Range Rover Evoque: Переворот!

Математика — наука точная. При этом с помощью цифр возможно доказать все, что угодно. Особенно смело с ними играют статисты. Нюансы этой профессии ярко отражены в фольклоре.

На тему методов вычислений статистических бюро придуман не один анекдот, хотя смысл у всех одинаков: из стограммового лимона им удается выжать двести грамм сока.

С момента серийного производства Evoque прошло уже три года. Автомобиль примелькался, и интерес к нему стал медленно угасать

С момента серийного производства Evoque прошло уже три года. Автомобиль примелькался и интерес к нему стал медленно угасать. Возможно, поэтому новость о новой автоматической трансмиссии для Evoque прошла незамеченной. Между тем, с «автоматом» случился переворот в прямом смысле этого слова. Цифра 6 превратилась в 9: прежний шестиступенчатый агрегат Aisin сменил новый девятиступенчатый ZF. Цель одна: сделать Evoque экономичнее, а как следствие, и экологичнее. Вот тут и начинается настоящая игра с цифрами. По официальным данным, новая коробка снизила расход на 4%, а если ездить с системой Start-Stop, глушащей двигатель при кратковременных остановках, то на 10%. Скорее всего, это действительно так, правда исключительно в лабораторных условиях. В реальном же трафике добиться обозначенного результата вряд ли получится. К тому же даже 10% разница «на глаз» малозаметна.

Как и положено Range Rover Evoque, тестовая машина яркая, броская, укомплектованная всякого рода стилистическими штрихами

При этом столь незначительная экономия далась инженерам непросто. Было необычайно важно остаться в существующих габаритах. Для этого им пришлось применить новый гидравлический лопастной насос, две патентованных кулачковых муфты, которые заменили традиционные массивные пакеты сцепления, и набор вложенных шестерней (Intelligently Nested). В итоге новый «автомат» получился лишь на шесть миллиметров длиннее и на 7.5 килограмм легче. Есть любопытные вещи и в прошивке нового агрегата. Так функция Curve Mode не дает коробке переключатся в поворотах, а сервис Fast-Off Mode удерживает пониженную передачу при активной езде. Повысилась и скорость переключения передач. Производитель характеризует ее, как исключительно быструю. Настолько, что использует выражение ниже порога восприятия человека.

Причем как стандартными, так и опциональными (версия Dynamic). Со стороны может показаться, что все силы потрачены на дизайн

Как и положено Range Rover Evoque, тестовая машина яркая, броская, укомплектованная всякого рода стилистическими штрихами. Причем как стандартными, так и опциональными (версия Dynamic). Со стороны может показаться, что все силы потрачены на дизайн. Не совсем. От теории к практике. У нас на тесте дизельный Range Rover Evoque 2.2 литра (190 л.с. и 420 Нм). Крутящий момент ураганный, хотя новый «автомат» от ZF способен осилить и больше (480 Нм). Инженерная школа Jaguar-Land Rover, в лучших традициях концерна, обучила Evoque отличным повадкам. «Обычная» машина без опциональной адаптивной подвески едет очень сбалансировано. В Evoque нет зубодробительной жесткости или пугающей раскачки. Стыки и трещины дорожного полотна он проходит упруго, без перегибов в ту или иную сторону. Среднестатистические изъяны дороги обозначаются характерными шлепками от шин. Акустический комфорт на достойном уровне. Слышно покрышки и легкий рокот дизельного мотора на стабильном ходу. Хотя на улице и в моменты резких ускорений голос двигателя становится громче.

У нас на тесте - дизельный Range Rover Evoque 2.2 литра (190 л.с. и 420 Нм)

В гражданском режиме «D» (драйв) Evoque заточен под экономию. Если аккуратно обращаться с акселератором, то передачи высокие, а обороты двигателя немногим больше холостых. Троганье с места почти всегда происходит со второй передачи. В этом смысле характер нового «автомата» сильно схож с переселективными роботизированными трансмиссиями (DSG или Power Shift). От излишней меланхоличности спасает тяговитый мотор. Максимальный крутящий момент он предлагает уже с 1750 об/мин, благодаря чему автомобиль не отстает от потока, а даже опережает его. Однако плавное торможение оборачивается периодическими вибрациями. Подкатываешься, аккуратно замедляясь, к светофору и руль нагружается виброфоном, как и салон. Неприятное ощущение, особенно для автомобиля премиум-класса. Проблема снимается спортивным режимом коробки. Перевести шайбу-селектор из буквы D в букву S можно только в покое. Подъехал к светофору в обычном «драйве», а рванул с месте уже в «спорте». Мотор крутится быстрее, пульс двигателя растет, Evoque выстреливает с безудержной энергичностью. Для кроссовера с офф-роудным потенциалом более чем убедительно. При этом в спортивном режиме трансмиссии необязательно ездить быстро. В нем вполне допустимо ехать сдержанно и комфортно. Комфорт во многом достигается за счет победы над вибрациями от слишком низких оборотов мотора. При этом не скажешь, что у эффективного дизеля просыпается заоблачный аппетит. Субъективно, дизельный Evoque чрезвычайно экономный автомобиль с точки зрения потребления топлива. Чтобы перешагнуть за 10 литров в городском цикле, нужно стоять в десятибалльных пробках или мчать.

Крутящий момент ураганный, хотя новый «автомат» от ZF способен осилить и больше (480 Нм)

После такой рецензии можно предположить, что Evoque – автомобиль для водителя. С дизелем 2.2 это так, но в еще большей степени Evoque – выбор модницы или эстета. Очереди за первыми экземплярами и стабильные продажи потом «Эвоку» обеспечила именно внешность. Это сейчас он стоит уже почти в каждой пробке. А в самом начале эксцентричностью шокировал даже чуть более практичный пятидверный Evoque, не говоря уже об эгоистичной трехдверной модификации. Хотя и там, и там сзади не так бесчеловечно, как ожидаешь.

Инженерная школа Jaguar-Land Rover, в лучших традициях концерна, обучила Evoque отличным повадкам. «Обычная» машина без опциональной адаптивной подвески едет очень сбалансировано

Интерьер подстраивался под внешний облик. Но сегодня кажется, что внутри Evoque уже принадлежит прежней плеяде автомобилей концерна. Щиток приборов у него с честными стрелками. А у нового Range Rover или Range Rover Sport он полностью цифровой (хотя, что лучше - вопрос открытый). Селектор АКПП в Evoque – круглая шайба, которая впервые появилась у концерна в 2008 на Jaguar XF – первом «Ягуаре» «хайтэковой» эпохи. Но и у нового Range Rover, и у версии Sport, и у купе купе/родстера Jaguar F-type управление коробкой реализовано посредством джойстика, похожего на микроселектор.

В Evoque нет зубодробительной жесткости или пугающей раскачки. Стыки и трещины дорожного полотна он проходит упруго, без перегибов в ту или иную сторону. Среднестатистические изъяны дороги обозначаются характерными шлепками от шин

Эскиз интерьера эффектен. Качество материалов чуть менее, как и качество сборки, что для автомобилей концерна, пожалуй, известная норма. А вот эргономика проработана. Проблемы вызывает только диалог с запутанной и медленной мультимедийной системой. Все ключевые параметры, вроде регулировки органов управления, гостеприимства сидений и расположения кнопок выполнены удачно. Свободное пространство в салоне есть, в том числе и над головой. Ехать уместно большой компаний даже на далекие расстояния. Но можно ли говорить, что Evoque – практичный автомобиль? Пожалуй, нет. Скорее, не слишком эгоистичный.

Акустический комфорт на достойном уровне. Слышно покрышки и легкий рокот дизельного мотора на стабильном ходу. Хотя на улице и в моменты резких ускорений голос двигателя становится громче

А вот что Range Rover Evoque автомобиль проходимый - сказать обязательно стоит. Пусть у него и не постоянный полный привод, а автоматически подключаемый посредством муфты Haldex, но в помощь ему есть прекрасно обученный Terrain Response и еще удачная геометрия. Клиренс здесь 212 мм, задний свес минимальный, да и передний мешает не сильно. В итоге Evoque, пожалуй, самый дееспособный пижон на буераках. Со стороны это, конечно, смотрится странно. Похоже на бизнесмена в белой сорочке, капающего картошку. Теоретически ТОП-менеджерам такая сельскохозяйственная операция по плечу, но на практике она трудно вообразима. Так и с Evoque. В снегу и грязи он держится молодцом, но кто об этом узнает? А если даже узнает, то вряд ли рискнет. Evoque куда уместнее в городе с огнями, рекламой и ресторанами. Хотя когда-то автомобили Land Rover воспринимались совсем иначе.

Цены

Купить новый Evoque у официального дилера можно от 1 758 000 рублей. Столько стоит пятидверная машина с полным приводом, базовым турбодизелем TD4 2.2 л (150 л.с., 400 Нм) в начальной комплектации Pure. Более оснащенный вариант Pure Tech с теми же агрегатами стоит 1 947 000 рублей. Форсировка мощнее SD4 2.2 л (190 л.с. и 420 Нм) продается от 1 845 000.

Интерьер подстраивался под внешний облик. Но сегодня кажется, что внутри Evoque уже принадлежит прежней плеяде автомобилей концерна

Тестовый вариант Dynamic, приправленный визуальными деталями вроде черной радиаторной решетки, расширенных колесных арок и красивых выхлопных труб стоит 2 216 000 рублей. Есть и еще более дорогая комплектация Prestige (для SD4 2.2 л – 2 283 000 рублей). Бензиновый мотор один – турбированный 2.0 (240л.с., 340 Нм). Цены: от 2 163 000 до 2 421 000. Начальная стоимость трехдверного «Эвока» выше, чем пятидверного, поскольку «трехдвернка» лишена 150-сильного двигателя, и находится на отметке 2 059 000 рублей. Максимальная же стоимость фиксированной комплектации – 2 470 000 рублей. А ведь каждую спецификацию дополнительно можно укомплектовать широким спектром опций.

Щиток приборов у него с честными стрелками

Конкуренты

Конечно, формально у Evoque много альтернативы, но по факту ее почти нет. Ибо Evoque - это выбор душой. Его не покупают из расчета. Возможно по духу к нему ближе всего Porsche Macan, но он все-таки заметно дороже. Из «земных» конкурентов «Эвока» Audi Q3/Q5, BMW X3/X4 (тоже дороже), Cadillac SRX, Mercedes-Benz GLK, Volvo XC60. Сюда же метят Acura RDX, Infiniti QX50 и Lexus RX, хотя это все же другие машины.

Селектор АКПП в Evoque – круглая шайба, которая впервые появилась у концерна в 2008 на Jaguar XF – первом «Ягуаре» «хайтэковой» эпохи

Выражаем благодарность официальному дилеру Jaguar Land Rover в Казани – автосалону «Транс Тех Сервис» (г. Казань, Пр. Победы 194 , (843) 292-44-91) за предоставленный на тест-драйв автомобиль.

Эргономика проработана. Проблемы вызывает только диалог с запутанной и медленной мультимедийной системойОбзор назад неважный. Выручает камера заднего вида, хотя качество картинки не премиальноеСзади не так уж и тесноБагажник в «Эвоке» - не самое главное