Строго по счету

Автомобили, как и блюда в ресторане, делятся на "сытные" и "деликатесные". Но стоят они подчас одних и тех же денег.

Ни больше ни меньше

Выбирая автомобиль среднего класса, человек вряд ли расстается с последними кровными. Впрочем, определенная финансовая состоятельность еще не означает, что сорить деньгами можно так же легко и непринужденно, как при покупке дорогущего седана бизнес-класса. Это своего рода поход в ресторан, где вашей задачей является не покрасоваться перед местным бомондом, но в первую очередь, простите, поесть. Бюджет мероприятия вы планируете соответственно.

Итак, мы решили поесть (в смысле поездить) на вполне определенную сумму. Чтобы не гусарить, как говаривал прижимистый миллионер Корейко, но и не отказывать себе в необходимом. Кто там у нас из седанов среднего класса укладывается в рамки 25–26 тысяч? Не многие, если сразу отбросить минимальные бюджетные версии. Зачем они нам – ведь обед должен быть сытным. Вот так и получилось, что под наши требования попали “Ниссан-Примера-1,8-Элеганс”, “Форд-Мондео-2,0 Тренд” и “Хендэ-Соната-2,7GLS”. Причем все – с автоматическими трансмиссиями.

Любите ли вы компьютер?

Любого из троицы не отнесешь к новичкам. Самый молодой, “Примера”, дебютировал в 2001 году, тогда же в последний раз освежили нынешнюю “Сонату”, “Мондео” пошел уже пятый год. Но спрос на них по-прежнему высок. “Ниссан” и “Хендэ” в I квартале 2005 года уступали только “Мазде-6” и “Авенсису”, а “Мондео” – лучший “средневес” среди европейцев.

Учитывая не юный уже возраст наших конкурсантов, распространятся об их внешности, наверное, особо не стоит. Каждый представляет себе экстерьер любого из троицы – ведь на улицах их достаточно. Единственное, что удивляет – поразительное умение “Сонаты” выглядеть больше, чем она есть на самом деле. Многие даже принимают ее за седан бизнес-класса. А смекалистые дилеры, конечно же, не спешат просветить наивных покупателей. На самом деле до бизнес-класса “Сонате” еще расти и расти. В конце концов “кореец”, производство которого налажено в Таганроге, всего на 1 см длиннее “Мондео”, вопросов в классовой принадлежности которого не возникает.

Любопытно вот еще что. “Примера” самая компактная в троице, но отнюдь не выглядит недомерком. Все дело в коротких свесах кузова, придающих машине элегантность и законченность. И хотя “пример” на улицах пруд пруди и вслед им уже не оглядываются, внешность “японки” вызывает лишь теплые чувства.

В салоне же “Ниссана” любовь очень быстро может смениться ненавистью. Усыпанный кнопками и переключателями “кофейный столик”, возвышающийся по центру торпедо, – это фирменная система управления второстепенными функциями, известная под именем “N-Форм”. Сумеете ли вы найти общий язык с японским “Ай-Драйвом”, зависит исключительно от вашей компьютерной грамотности. Без ложной скромности признаюсь: у меня особых проблем не возникло. Хитросплетение переключателей не так страшно, если уловить нехитрый алгоритм работы этой электронной штуковины. Но если мышь в вашем понимании это не компьютерное приспособление, а только мелкий грызун, то проблемы гарантированы.

Отмечая недостатки внутреннего мира “Примеры”, не забудем и о достоинствах. Так, до сих пор ни у одного автомобиля среднего класса в России нет камеры заднего вида. В “Примере” – будьте любезны. Более того, после прошлогоднего рестайлинга ее монитор стал цветным! Кроме того, к нему легко присоединяется ТВ-тюнер, и по сходной цене ваша машина становится телевизором о четырех колесах.

“Мондео” тоже можно оснастить телеаппаратурой. Но лишь по цене новенькой “Оки”. Зато по части эргономики вопросов в салоне “Форда” не возникает. Все понятно, все под рукой, все как надо. Выверенное усилие на рычажках и переключателях, наглядные кнопки климат-контроля, простое управление музыкой плюс удобный подрулевой джойстик. Что еще для счастья надо? Более яркого дизайна и чуть более качественного пластика обивок дверей и передней панели? Да, пожалуй. Аккурат, на полбалла наберется.

То же самое в большей или меньшей степени относится и к “Сонате”. В двух словах – удобство пользования на высоте, а вот качество исполнения должно быть выше. Ну не красит автомобиль болотно-зеленая, словно заплывшая тиной, подсветка приборной панели. Вставки под дерево – так просто смехотворны. Блок климат-контроля тоже далеко не самый удобный – кондиционер на более скромной “Сонате-GL” и проще в управлении, и симпатичнее. Но все это “оценки за артистизм”. По большому счету, в “Хендэ” раздражает лишь отсутствие регулировки руля по длине. Но у какого “корейца” она есть?

Четверо в лодке

Комфортабельно в любом из седанов среднего класса разместятся только четверо взрослых. Это относится и к “Хендэ” с его лжепретензиями на бизнес-класс. Да, по ширине дивана “Соната” действительно обыгрывает конкурентов – преимущество около 5 см. Это стало возможным благодаря отсутствию карманов в задних дверях. Но на деле широкий диван не дает никаких плюсов. Подушка, отформованная под два места, не позволяет удобно усесться третьему – сидящие по краям соскальзывают к центру. К тому же в “Сонате” чуть меньше места для ног, чем в “Мондео”. В целом получается полное равенство.

Что до водительского сиденья, то преимущество “Форда” не вызывает сомнений. Только у “Мондео” оно действительно отвечает высокому званию рабочего места. Длинная подушка держит бедра, надежная боковая поддержка четко фиксирует спину в поворотах, а множество регулировок облегчают поиски комфортного положения людям разной комплекции. В креслах “Примеры” и “Сонаты” можно лишь сидеть, а вот работать не хочется.

Не в своей тарелке

Классические седаны традиционно не отличаются грузовыми талантами. И геометрический объем багажника здесь роли не играет. Что толку в полукубометре пространства, если из-за маленького проема туда ничего крупнее дорожного чемодана все равно не положить? Так что в данном случае пришлось выбирать лучших среди худших.

“Мондео” превосходит соперников и по объему – 500/1370 л, и по удобству пользования. По крайней мере раздельная спинка дивана позволяет перевозить длинномеры. Сложить ее очень просто – нужно лишь потянуть тросик из багажника. Удобно. А вот в “Примере” и “Сонате” багажный проем в салон ограничен аркой жесткости.

И поедем, и помчимся

Пока что разница в энерговооруженности автомобилей не играла никакой роли. Но стоило трем седанам выстроиться на асфальтовой прямой, как началась совсем другая песня. Можно было ожидать, что 1,8-литровая “Примера” обгонит “Мондео-2,0” и тем более 6-цилиндровую “Сонату-2,7”? Конечно, нет. Чуда и не случилось, зато выяснились некоторые прелюбопытные обстоятельства.

Итак, первое – коробка-“автомат” на 116-сильной “Примере” это вариант для тех, кто по жизни идет не спеша. С механикой “один и восемь” еще туда-сюда, но с АКП ничего путного у них не получается. Педаль газа будто переспрашивает: а действительно ли нам нужно так спешить? Поэтому без проблем держаться в потоке удается только в пробках. Но если нужно прибавить... С усилием прожимаем акселератор и ждем. Наконец “автомат” прыгнет на две ступени вниз и, отправив стрелку тахометра к красной зоне... поедет ненамного резвее. Единственная возможность хоть чуть-чуть подхлестнуть лежебоку – отключить “овердрайв”. Ограниченная диапазоном трех первых передач, “Примера” будет больше шуметь и больше кушать бензина, но и прибавит сноровки при обгонах. Впрочем, на шоссе ваш удел крейсерские 130–140 км/ч, что для машины за $26 тысяч как-то не солидно.

“Мондео” стоит почти тех же денег, но везет куда лучше. Испортить зажигательный характер 2-литрового 145-сильного мотора не может даже излишне простой “автомат”. У него нет ни спортивного режима, ни ручного переключения. Ну и пусть. Даже в обычном режиме D “Форд” очень заводной малый. Легко плетется от светофора к светофору, а если надо, очень быстро набирает максимальные 190 км/ч. Причем, в отличие от “Примеры”, “Мондео” ускоряется прогрессивно плавно, минуя лишнюю нервозность “кик-дауна”. Самое приятное – по ощущениям “Форд” совсем немного проигрывает более мощному “Хендэ”. Хотя по паспорту это “немного” составляет полторы секунды при разгоне до сотни.

“Соната” подавляет соперников не только 178 “лошадками”, но и более продвинутой коробкой с ручным переключением. Неудивительно, что на первой передаче таганрогский “кореец” буквально роет под собой землю. Да и в режиме Drive недостатка в мощности нет. Если аккуратно поглаживать педаль, “автомат” будет переключаться рано, пытаясь экономить топливо. Притопил посильней, и “Хендэ” срывается вперед, одаривая водителя пьянящим ароматом мощного и сочного ускорения. Такие моменты дорогого стоят. Разумеется, и на шоссе именно “Соната” быстрее всех – только она преодолевает порог 200 км/ч.

Все, что “Форд” проиграл по части динамики разгона, он, по нашему мнению, вернул, блестяще замедляясь. ABS здесь настроена прямо-таки по-эстетски – сначала позволяет колесам чуть заблокироваться и лишь после вступает в работу. “Соната” и “Примера” о таком драйверском подходе к тормозам и не помышляют.

В очереди за удовольствием

Наверное, не найдется нынче ни одной модели “Форда”, которую можно было бы назвать невкусной по части управляемости. Все они – настоящая услада для активного водителя. И “Мондео” не исключение. Быть может, главное достоинство этого автомобиля вовсе не идеальное прохождение поворотов, безукоризненное поведение на скоростной прямой или отменно настроенный усилитель руля. Лично меня больше всего покоряет то обстоятельство, что даже неспешная езда на “Мондео” доставляет истинное наслаждение. Собранность и готовность машины к любому повороту событий чувствуется не только на 190 км/ч, но и когда спидометр только начинает отмерять первую сотню. Так что отсутствие в базовом исполнении “Форда” системы динамической стабилизации не стоит считать серьезным недостатком.

Любопытно, что предыдущая “Примера”, снятая с производства еще в 2001-м, по части управляемости тоже была неординарным автомобилем. “Примера”-современница, увы, зажигать не в силах. Претензий к ней две. Во-первых, усилитель рулевого управления не до конца честен в общении с водителем – в поворотах хочется более четкой обратной связи. Кроме того, на высоких скоростях “Примера” ведет себя слишком нервно. Если дорога идеально ровная – а где вы такие видели в Москве и области? – то все о’кей. Но малейшие изъяны полотна – будь то проплешины на асфальте или поперечные трещины – выводят машину из равновесия. Она начинает скакать по дороге, как шарик для пинг-понга. Что не только дискомфортно, но превращают быструю езду в занятие, мягко говоря, не слишком увлекательное. Если подвеска не в силах отрабатывать неровности в движении по прямой, то что же будет в поворотах?

Не может порадовать активного водителя и “Соната”. Разрабатывавшаяся изначально под вкусы американцев, она будто призвана ездить только по прямой. Вам придется смириться со слишком мягкой длинноходной подвеской и совершенно лишенным дара обратной связи рулем. Чем все это чревато? В повороте, который “Мондео” пролетает не шелохнувшись, “Соната” ведет себя, как пенсионер, занявшийся утренней гимнастикой. Кузов пугающе кренится, и машина, будто теряя ориентацию в пространстве, приседает на переднее внешнее колесо. Да и на скоростной прямой “Соната” раскачивается, как парусник, вышедший в море в самую бурю. Какое уж тут наслаждение от вождения.

Мягко стелет – жестко спать

Проигрыш “Сонаты” в управляемости должен был обернуться высокой плавностью хода. Отчасти это так. “Хендэ” лучше соперников справляется с мелкими и средними изъянами дорожного покрытия. Скажем, технологические стыки на мостах или брусчатка трамвайных путей практически незаметны для водителя и пассажиров. Но берегитесь крупных ям – здесь податливо-мягкая подвеска “Сонаты” легко может сработать на пробой.

Зато по части акустического комфорта у “Хендэ” нет соперников. Мотор неслышно мурлыкает на холостых, и даже когда стрелка тахометра приближается к красной зоне, не раздражает металлическим воем. Стоит отметить и полное отсутствие вибраций на руле и селекторе коробки передач. Вот что такое благородный характер V-образной “шестерки”.

Столь же умиротворяющим покоем в салоне ни “Мондео”, ни “Примера” похвастать не могут. Особенно раздражает надсадный звон “ниссановского” мотора при обгонах. Да и подвеска “Примеры” жестковата и шумновата. Резкие неровности она также не отрабатывает, что особенно странно, учитывая неважнецкую управляемость.

А “Форд”, как ни странно, вовсе не требует какой-то особой платы за свое первоклассное поведение в поворотах. Да, конечно, эпитет “жестковатый” к нему вполне применим, но лишь в сравнении со сверхмягкой “Сонатой”. На самом деле до понятия “дискомфорт” “Мондео” очень далеко. Опять же достаточно энергоемкая подвеска позволяет без проблем преодолевать даже крупные ямы, то и дело попадающиеся на пути.

Средний балл

Все трое примерно одинаково выступили в краш-тестах. Одинаково средне. “Примера” и “Мондео”, заработавшие по 4 звезды от “ЕвроNCAP”, лишь во втором десятке наиболее безопасных моделей класса. Проблемным местом “Ниссана” оказался кронштейн рулевой колонки и передняя панель, угрожающие ногам сидящих спереди. А вот “Мондео”, практически безупречно защитив своих обитателей при боковом ударе, крайне слабо выступил в лобовом столкновении – очень высокие нагрузки на грудь водителя и сильно деформированный салон.

“Сонату” не разбивали в Европе, зато она получила оценку “хорошо” от американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS).

А вот по части оснащения средствами безопасности в стандартной комплектации “Примера” впереди. Только “Ниссан” не требует доплаты за “занавески”. В “Мондео” они обойдутся в дополнительные $426, а в “Сонате” их не получить совсем. Более того, базовый “Хендэ-2,0” и вовсе ограничивается лишь фронтальными эйр-бэгами.

Такие разные деньги

Если автомобили стоят одинаково, значит, и оценки за бюджет должны быть соответствующими. Так? Отнюдь. Ведь мы сравниваем цену, привязанную к конкретному автомобилю с определенным двигателем и комплектацией. Вот почему “Соната”, для которой $25 950 – максимально возможная цена, безоговорочно выигрывает. Кто еще вам предложит столько оборудования в стандарте? При желании можно еще и сэкономить: “Хендэ” с 2-литровой “четверкой” и АКП обойдется в $21 085. А базовая “Соната-GL” (несмотря на свою “базовость” оснащенная почти всем необходимым) и вовсе стоит $18 380. И – будто этого мало! – в салонах, торгующих таганрогскими “хендэ”, покупателя ждут щедрые подарки. До 31 мая всем клиентам предлагалось бесплатно выбрать допоборудования на $2000.

Цены “Ниссана”, напротив, не балуют – побывавший на нашем тесте седан стоит $26 150. А ведь, по большому счету, полноценная “Примера” с “автоматом” должна быть с 2-литровым двигателем, а это минимум $29 200. Впрочем, до той же отметки дойдет и цена нашего автомобиля, дооборудуй мы его по образу и подобию “Сонаты” кожей, “ксеноном” и электроприводом водительского кресла. Остается утешаться традиционно-японскими тремя годами заводской гарантии.

Поспорить ценой с “Сонатой” не получится и у “Форда”. Но за $26 500 он предлагает достойный выбор оборудования и завидную динамику. Поэтому 2-литровый седан с АКП представляет собой оптимальный “Мондео”, тянуться выше которого едва ли стоит.

Мы решили:

Итак, если закруглить наши кулинарные сравнения, то “Примера” представляется настоящим суши. Модно, популярно и довольно дорого – следствие любви наших соотечественников ко всему экзотическому. Но ведь суши – всего лишь рыба с рисом. И точно так же ничего сногсшибательного под футуристическим кузовом “Примеры” ровным счетом нет. Да, “Ниссан” (средняя оценка 3,8) достаточно просторный, вполне безопасный и по-прежнему модный автомобиль. Но неважная плавность хода, управляемость и динамика отнюдь не отвечают высокому ценнику.

“Соната” напоминает сытный русский обед из первого, второго, третьего – с пирожками, квасом и холодцом. И пищевая ценность, и доступная цена, конечно, превалируют над гурманскими материями. Но разве это так уж и плохо? Никакой другой автомобиль среднего класса, кроме “Сонаты” (средняя оценка 4), не предоставляет покупателю столько насущных благ за вполне земные деньги. Да, конечно, управляемость “Хендэ” оставляет желать лучшего, пожалуй, излишне прожорлива V-образная “шестерка”. Но кто предложит меньше чем за $26 000 столько динамики, высокую плавность хода и максимальный набор люксовых ингредиентов вроде кожаного салона, полного электропакета, АКП, “ксенона” и музыки?

“Мондео” (средняя оценка 4,2) на самом деле тоже деликатес – для ценителей прежде всего динамичной езды и яркой управляемости. Но ошибочно полагать, что этим вкусовые качества “Форда” ограничиваются. Во всех остальных категориях он просто хороший автомобиль – в меру вместительный, достаточно комфортабельный и удовлетворительно безопасный. К тому же не такой уж и дорогой. По крайней мере за взятую нами в качестве ориентира цену в районе 25–26 тысяч вы получаете полноценный автомобиль, которому не за что извиняться перед хозяином.