Три выстрела в Десятку

Три недорогих супермини в заочном споре выясняют, кто из них – лучшая альтернатива отечественному бестселлеру.

Много хочется

“Десятка” – самая популярная из отечественных авто – прямо на наших глазах перестала быть дешевой. Даже с 8-клапанным мотором она стоит никак не меньше $8000. Если же вы хотите 16-клапанную модель с удобствами вроде гидроусилителя руля, кондиционера и электропакета, придется раскошелиться уже на $9000. Добавляем обязательные для наших машин сигнализацию и нехитрую “музыку”, и уже до 10 тысяч рукой подать. “Однако!” – крякнул бы Ипполит Матвеевич. Согласимся с Кисой – располагая такой суммой, можно представить себя за рулем машины иностранной марки.

До недавних пор реальными конкурентами ВАЗ-2110 по цене оставались лишь малыш “Матиз” и состарившаяся “Нексия”. Ныне выбор гораздо шире. Предположим, что в качестве альтернативы “десятке” вы намерены приобрести машину с кузовом седан и при этом не выйти за пределы $11 тысяч. Причем за свои деньги желаете получить не только известный шильдик, но полноценный автомобиль с достаточно мощным мотором, кондиционером, электростеклоподъемниками, гидроусилителем и фронтальными подушками безопасности. Не слишком ли много для очерченной суммы?

Посмотрим на примере “Хендэ-Акцент”, выпускающегося в Таганроге, “корейца” с американским именем “Шевроле-Авео”, а также обрусевшего француза румынского происхождения “Рено-Логан”, производство которого стартовало в Москве. Минус у них по сравнению с “десяткой” общий – в классовой иерархии они стоят на ступеньку ниже. А много ли у них достоинств, чтобы отбить покупателей у седана из Тольятти?

Дизайн – дело тонкое

Внешностью наше трио отличается едва ли. Самый старший из них, “Акцент”, хотя бы выглядит пропорционально – аккуратный такой маленький автомобильчик. Но уж слишком маленький и совсем не модный – прошлый век, ничего не поделаешь. Седан “Авео”, в свою очередь, создавался, что называется, по остаточному принципу – к симпатичному вполне хэтчбеку банально прилепили багажник. Получилась высокая машина с большими свесами и крошечными на вид колесами.

“Логана” тоже не назовешь писаным красавцем. Форма его кузова продиктована функциональностью – ощущению нескладности способствуют высокие крыша и крышка багажника. Впрочем, тему “красиво-некрасиво” можно закрыть, мысленно вернувшись к образу “десятки” – тому еще шедевру дизайнерской мысли. Так что давайте лучше оценивать реальное удобство, а не эфемерный стиль.

Распахиваем двери и сразу обнаруживаем, что переростки “Авео” и “Логан” куда удобнее при посадке. У них весьма широкие дверные проемы – как спереди, так и сзади. Есть что-то привлекательное в этой минивэнистой посадке – не сгибаясь, не сутулясь сел и порядок. В “Хендэ”, скорее, заныриваешь – у молодых людей проблем нет, у страдающих остеохондрозом появятся обязательно.

Самое время оглядеться вокруг. В салоне “Акцента” на это хватает трех секунд: все просто до примитивизма. О таких понятиях, как дизайн или ощущение качества отделки, создатели интерьера “Хендэ”, по-видимому, не задумывались. Просто прикрутили на свои места минимально необходимые органы управления: руль, переключатели, дефлекторы, кнопки. Да и выполнено все это хозяйство из самого неприглядного из имевшихся на складах пластика. Вот только ощущение откровенной дешевизны не скроет главного – в салоне “Акцента” не много поводов для упреков по части эргономики. С появлением после рестайлинга руля с регулировкой по высоте придраться можно разве что к неудобно расположенному рычагу коробки передач. При включении первой и второй он упирается в правую ногу. Намек на то, что пора похудеть? Все остальное, что можно включить, переключить или выключить, работает легко и четко. Едва ли у кого-нибудь возникнет необходимость полистать руководство по эксплуатации в поисках подсказок – все проще пареной репы. И это хорошо.

Самое забавное, что по части эргономики “Акцент” нам приглянулся даже больше, чем “Логан”. Казалось бы, учитывая разницу в возрасте, подобное невозможно. И тем не менее... Что нам здесь не понравилось? Прежде всего, отсутствие регулировки руля. Кто-то в силу своего роста этого не заметит, а многим, как, например, мне, будет не очень удобно. Сама “баранка” довольно большого диаметра, расположена, на мой вкус, слишком низко – почти лежит на коленях. Положение могла бы исправить регулировка водительского кресла по высоте, но, увы, получить такую можно лишь на самом дорогом “Логане-1,6”.

Еще один минус – крайне неудобно расположенный блок кондиционера. Попробуйте на ходу поменять интенсивность воздушного потока и его направление, если маховики сидят в нижней части “бороды” да еще под неудобным к водителю углом. Другой неприятный момент – типичный для многих “Рено” прежних лет рычаг коробки передач: нечеткие и длинные ходы и вибрации на холостых оборотах. В плюсах “Логана” – отлично читаемые приборы и общее ощущение современного автомобиля.

Пересаживаясь в “Авео”, сразу понимаешь, кто в этом трио чемпион по убранству и удобству интерьера. “Шевроле” вне конкуренции. Во-первых, в салоне корейского супермини присутствует дизайн. Пусть это даже попурри из давно растиражированных на других автомобилях решений. Да и эргономика, к которой просто не может быть претензий, по-настоящему радует. В “Авео” присутствует все то, чего недостает “Акценту” и “Логану”, – и регулировки руля и сидений, и рычаг КП, который никому не мешает, и великолепные зеркала. И все это в оформлении вполне достойных ткани и пластика. До лучших интерьеров класса вроде “Мини”, С3, “Поло” или “Микры” “Авео” далеко, но двух других участников теста “Шевроле” обыгрывает в одни ворота.

Тоньше – значит лучше

Итак, салон “Логана” не поразил продуманностью и удобством, зато покорил вместительностью. “Рено” умело использует свое преимущество в колесной базе – почти на 20 см длиннее, чем у “Акцента”, – и предлагает пассажирам простор, достойный современных моделей “гольф”-класса. Двоим взрослым на заднем ряду не жмет нигде, даже в том случае, если передние кресла сдвинуты до упора назад. Кроме того, диван не имеет четкого разделения на две персоны, потому здесь рады будут и третьему, благо центральный тоннель не слишком высок. Для супермини такая вместительность на твердую пятерку.

“Авео”, самый высокий участник теста, как ни странно, имеет весьма ограниченный запас для головы сидящих сзади. Да и в продольной плоскости места поменьше, чем у “Логана”. Впрочем, за своими 185 см я смог усесться вполне комфортно. Для оценки “хорошо” достаточно и этого.

“Акцент” же по части объема салона сумел приятно удивить. Дело в том, что в дорестайлинговой модели, которая выпускалась на ТагАЗе до 2003 года, сзади было откровенно тесно. В нынешнем “Хендэ” куда просторнее. Я смог комфортабельно разместиться за собой, да еще перед коленями оставалась пара свободных сантиметров. Откуда что взялось? Вспомним, ведь на “Акценте” появилась регулировка руля по высоте, а значит, водителя как бы “придвинули” вперед. Кроме того, спинки сидений стали заметно тоньше – вот и весь секрет. Единственное – ни при каких обстоятельствах на диване “Акцента” не разместиться троим взрослым.

Открутите два болта

“Рено” любит кичиться рекордными объемами багажника своих супермини. 510 литров – рекорд “Символа”, который “Логан” повторил точь-в-точь. Но утверждать, что грузовые возможности автомобиля складываются исключительно из объема, не совсем верно. Ведь свои рекордные литры “Логан” использует на редкость бездарно. К примеру, у него не складывается спинка дивана, следовательно, увеличить объем багажника невозможно. К тому же совершенно непонятно, как на “Логане” возить длинномеры – хоть лыжи, хоть рулон ковролина? Представители “Рено” рекомендуют в случае необходимости... открутить болты крепления спинки. Даже не смешно. Если уж “Логан” называют автомобилем для народа, то следует учитывать интересы этого самого народа. Или французы до сих пор считают, что багажник в России нужен только для перевозки картошки? Так что несмотря на большой объем, за грузоподъемность “Логан” получает заслуженный трояк.

“Акцент” и “Авео” не могут похвастать рекордной вместительностью – всего по 375 л, но в деле они куда удобнее. Спинки дивана у них складываются по отдельности. А открыть багажник можно рычажком в салоне. Владельцу же “Логана” придется совсем “по-жигулевски” работать ключом.

Скучно не будет

Насколько хорош мотор “Акцента”, давно всем известно. Для объема в 1,5 л он развивает весьма серьезные 102 л. с., при массе машины меньше тонны обеспечивая недурственную динамику. Как и многие современные 16-клапанники, двигатель “Хендэ” бедноват внизу, но за счет схватывающего в самом начале хода сцепления и очень чуткой педали газа особых проблем в городской езде не возникает. Зато, преодолев легкую сонливость, от 3000 об/мин по тахометру “Акцент” везет просто здорово – уверенно, энергично, весело. Седанчик не тушуется и на шоссе, где ему вполне по зубам, вернее сказать, по мотору, рубеж в полторы сотни.

“Авео”, по ощущениям, не многим медленнее. Совсем нет – 94 “лошадки”, которые выдает 16-клапанный “один и четыре”, тоже вполне задорный табун. Если “Шевроле” и проигрывает, то лишь самую малость, которую не определишь без электронного секундомера.

“Логан” более рассудителен. Под капотом проверенный временем 1,4-литровый 8-клапанный мотор мощностью 75 л. с. И, на наш взгляд, нет никакой необходимости доплачивать за более мощный 90-сильный. Характер двигателя 1,4 л оптимален для городского автомобиля. Удобный в суете пробок, благодаря тяговитости на низких оборотах, этот мотор непривередлив при выборе передач и при этом не настолько медленнее соперников на шоссе, чтобы это бросалось в глаза. 13 секунд до сот-ни – вовсе не так медленно, как кажется.

К тому же именно “Логан” порадовал самыми цепкими тормозами. “Рено” последних лет вообще очень чутко реагируют на нажатие средней педали. После бесчувственных ватных тормозов “Акцента” это особенно заметно. Хуже, что все три автомобиля пренебрегают ABS в стандартной комплектации. Впрочем, об этом разговор еще впереди.

Смените шины!

Это первое, что следует сделать владельцу нового “Акцента”. Дело в том, что на конвейере ТагАЗа “Хендэ” обувают в покрышки “Кама-205”, положительных качеств у которых нами не обнаружено. Даже в самых небыстрых поворотах эти шины начинают тревожно пищать, сигнализируя о скорой потере сцепления с дорогой. Да и на высокой скорости – за 120 км/ч – “Акцент” начинает, что называется, плыть. Складывается впечатление, что колеса попросту плохо держат дорогу. При том, что намека на вертикальную раскачку нет и в помине, а стало быть, подвеска не виновата. Да и опыт эксплуатации в автопарке нашего издательства “Акцента” на шинах “Пирелли” не выявил подобных отклонений. Если бы не шинный вопрос, оценка управляемости “Хендэ” была бы выше.

“Авео” и “Логан” пусть и уступают по динамике “Акценту”, зато по части предсказуемости повадок порадовали куда больше. Усредненно-массовая для большинства современных машин с передним приводом недостаточная поворачиваемость – это ведь не так уж плохо. Даже неопытный водитель поймет: раз машина стала распрямлять дугу в повороте и начала крениться, значит, со скоростью вы переборщили. А на сброс газа в повороте оба реагируют плавным возвращением на траекторию. Да, при активной рулежке и быстрых перестроениях ощущается некоторая заторможенность, ленца в исполнении приказов водителя. Но ничего криминального. Зато на скоростной прямой, в отличие от одетого в “Каму” “Акцента”, “Рено” и “Шевроле” вполне надежны – и 150 км/ч не проблема. Конечно, это не эталон управляемости вроде “Фиесты”, но для бюджетного супермини вполне достаточно.

Какофония

Вы не замечали, что водители “акцентов” на дороге частенько ведут себя весьма агрессивно – резко разгоняются, от души тормозят, снуют между рядами? Теперь я, кажется, знаю почему. Просто слова “Акцент” и “шумоизоляция” не имеют между собой ничего общего. Мотор голосисто ворчит даже на холостых, а уж с ростом скорости и вовсе становится не громким, а слишком громким. Причем трель 102-сильной “четверки” не лишена музыкальности, а учитывая бойкий нрав мотора и низкую посадку, так и хочется представить себя настоящим гонщиком. Но все же, положа руку на сердце, признаем – современная машина должна быть заметно тише, чем “Акцент”.

Все познается в сравнении. “Логан”, который во время первого знакомства также показался нам шумноватым, на фоне “Хендэ” уже не так страшен. Да, баритон мотора очевиден, начиная с зоны холостого хода, но желания заткнуть уши не возникает.

А пересаживаясь в “Авео”, даже пугаешься – неужели все-таки оглох?! В “Шевроле” к вопросу шумоизоляции подошли с современными мерками. На тахометре 4000 об/мин, а в салоне тихо. Оказывается, и недорогой супермини может быть отличником по этой части.

Стоит также отметить мягкую подвеску “Шевроле”. На хороших по российским меркам дорогах, то есть с трещинами и люками, но без ям, “Авео”, безусловно, самый комфортабельный. Все мелкие изъяны покрытия он глотает абсолютно незаметно для обитателей салона. Но не стоит слишком уповать на непогрешимость подвески. Прозевали яму – получите пробой на кузов. Энергоемкостью “Шевроле” как раз не блещет. То же самое справедливо и в отношении “Акцента”, только он пожестче.

Зато “Логан” вновь покорил, на сей раз своей подвеской. Такого пофигиста среди легковых автомобилей встречать еще не приходилось. Может быть, на небольших скоростях и на мелких неровностях “Рено” чуточку пожестче “Авео”, но главное его преимущество начинается там, где кончается хороший асфальт. Дошло до того, что мы специально высматривали места, где подвеску “Логана” можно пробить – три дня поисков успехом не увенчались. В конце концов даже “лежачих полицейских” мы стали давить не сбавляя хода – ему и этот фокус нипочем. Вот она, реальная приспособленность к плохим дорогам.

Берите пример

В гамме “Рено” восемь автомобилей, получивших на краш-тестах “ЕвроNCAP” пять звезд. В их числе нет “Логана”, разбившегося всего лишь на три звездочки, но и эта оценка дорогого стоит. Во-первых, потому, что в целом русский “Рено” показал себя совсем неплохо. При ударе кузов сохранил структурную целостность, а подушки безопасности сработали эффективно. Оценки были снижены, в первую очередь, из-за педального узла и рулевой колонки, угрожающих ногам водителя.

Испытания “Авео” и “Акцента” в Европе не проводились. Правда, машины разбивались на тестах американской ассоциации, где получили по твердой четверке. Но если оценку “Шевроле” еще можно проецировать на наши условия, то с “Акцентом” такой фокус не пройдет. Ведь в Штатах “Хендэ” тестировался с четырьмя подушками безопасности, тогда как на таганрогской модели эйр-бэг может быть только один. Да и тот в самой дорогой комплектации. В базе же из средств безопасности только ремни, что, на наш взгляд, абсолютно неприемлемо.

“Авео” и “Логан” в любом случае обеспечат вас водительской подушкой. Хотя, по нашему мнению, минимально допустимая комплектация современного автомобиля должна включать два эйр-бэга и ABS. Отсюда – низкие оценки.

Считать не вредно

Оптимальная комплектация бюджетного супермини – вопрос спорный. Кто-то готов немного подрасти над самим собой и получить пусть чуть более дорогой, зато более безопасный и удобный автомобиль. Другой будет зубами держаться за последнюю копейку. Вот почему мы рассчитали сразу две комплектации для каждого из трех автомобилей. “Минимальная” включает кондиционер, одну подушку и электростеклоподъемники. “Оптимальная” богаче на ABS, “музыку”, окраску металликом и второй эйр-бэг. Картина получилась любопытная.

“Авео”, как и ожидалось, оказался самым дорогим. Почему “как ожидалось”? Да ведь, в отличие от соперников, “Шевроле” выпускают за пределами России. И поставляют к нам в фиксированных комплектациях, где выбирать опции по одной не получится. Оснащенный под нашу “оптимальную” версию, получается слишком дорогим – $14 190 c 94-сильным мотором и $13 190 с его 8-клапанным коллегой мощностью 83 л. с. В варианте минимум “Авео” потянет на $12 290. Все равно чуть дороже, чем условленные нами ценовые рамки.

Ведь аналогично оснащенный “Логан-Экспресьон” c кондиционером ($600) и электростеклами ($100) стоит $10 359. Согласитесь, разумная цена. Так что здесь имеет смысл доплатить за второй эйр-бэг, ABS (все вместе $670), металлик ($100) и CD-магнитолу ($240). В любом случае итоговые $11 369 не кажутся неподъемными.

Тем более что “Акцент” дороже! Самую малость, но тем не менее. В нашем случае минимальная и оптимальная версии совпали в одной комплектации MT3 за $11 700. Просто потому, что рассматривать базу “Акцента” – комплектация МТ1 ($10 500), в которой, кроме кондиционера, ничего нет, даже не хочется. А у, казалось бы, оптимальной MT2 ($11 300) не хватает подушки безопасности и ABS.

Мы решили:

Если в двух словах, каждый из трех представляет более чем серьезную угрозу вазовской “десятке”. А вместе они могут отбить у седана из Тольятти значительную часть покупателей. Идеологически “Акцент” ближе всех к ВАЗ-2110 – такой же незатейливый в вопросах комфорта и пассивной безопасности. За что, собственно, и поплатился (средняя оценка 3,5). На наш взгляд, современный автомобиль без подушек безопасности – нонсенс. Правда, покупатель считает иначе – именно “Акцент” в начальном исполнении МТ1 самый ходовой товар ТагАЗа.

С появлением на рынке “Логана” (средняя оценка 3,8) все может измениться. Французы не обманули: русский “Рено” получился хорошо приспособленным к русским условиям. У него великолепная подвеска, которой сам черт не брат, очень вместительный салон, рассчитанный на то, что зимой в нем будут ездить в медвежьих шубах, и в общем-то весьма интересная цена. Французам осталось лишь провести работу над ошибками – добавить регулировку руля, сделать складной спинку дивана и поработать над шумоизоляцией.

А побеждает в нашем тесте “Шевроле-Авео” (средняя оценка 3,9). Да, корейский седанчик – самый дорогой в компании доступных. Зато в “Авео” нет того, от чего “Акцент” и “Логан” не смогли уйти, – ощущения, что на тебе тем или иным образом экономили. Милый и вполне просторный салон, удобный по части трансформации багажник, достойные ездовые качества и высокий уровень комфорта стоят, наверное, переплаты в $1400–1700 по сравнению с “Акцентом” и “Логаном”, и $2300 по сравнению с “десяткой”. А как кажется вам?