Те, кто знаком со скоростью не понаслышке, прекрасно знают — что такое WRX. Больше никаких слов произносить не требуется, эти люди тут же представляют полноприводный «снаряд», который способен ехать так, как того пожелает, а точнее — как сможет водитель. Конечно, это еще не STI (версию под такой аббревиатурой придется немного подождать), но все же — WRX, первый шаг к тому, чтобы понять, сколько в тебе «истинно драйверского». К тому же возможности для тюнинга этой машины всегда были почти неисчерпаемы. Хотя модель и без дополнительных работ служила неплохим генератором адреналина. Но — вот досада! — короткое знакомство с новым поколением Subaru Impreza WRX заставило меня задуматься о доводке автомобиля сразу же, после первых километров даже по городским улицам.

Не понял…

Когда смазливый и манерный юноша рассказывает мне о своих победах на трассах или на горных склонах я, знаете ли, ему почему-то не верю. Похожее чувство недоверия (неспроста, надо сказать) вызвал у меня и внешний облик новой Impreza WRX. На мой субъективный вкус она лишилась присущей предыдущим поколениям модели мужественной агрессии, стала слишком «округлой», «зализанной» в деталях (исключая корму). Она теперь выглядит как сенная девка по сравнению с гимнасткой — тоже располагает к себе, но по-другому.

И потом: почему Impreza должна быть похожа на какой-нибудь корейский автомобиль, даже если он создан ателье Pininfarina? Что хорошо для массового продукта, не всегда подходит «болидам». С оформлением кормы, благодаря оригинальным задним фонарям я готов согласиться. Но передок, эти «волны» на грустно опущенном капоте… А где фирменные двери без рамок? Почему не предлагается седан? Трудно понять.

Хотя, возможно, производитель попросту переводит WRX в «другую весовую категорию», в которой важен не столько агрессивный, сколько доброжелательный экстерьер. Как бы там ни было, но кое-что заставляет примириться с неброско-добродушной внешностью машины. Это — фирменная «губа» воздухозаборника в центре крышки капота и оригинальный аэродинамический обвес.

Кстати будет сказать, что версия STI, недавно представленная в Токио, выглядит куда более впечатляюще — колесные арки раздуты, в переднем бампере — огромная «пасть» воздухозаборника, корму венчает спойлер просто невероятных размеров, вдобавок в нижней части заднего бампера установлен «рассекатель» воздушных потоков, как у гоночных болидов. Впрочем, такой же рассекатель есть и у WRX, но в ней он выглядит уже как бижутерия.

На что глаз положить

Когда попадаешь внутрь Impreza WRX, то, по правде говоря, глазу уцепиться не за что. Вокруг — однообразно серое, хотя и зонированное пространство. Один на ощупь жесткий пластик. Не спасают даже вставки «под титан» посередине торпедо и на дверных обшивках. Согласен, интерьер Subaru Impreza всегда был довольно аскетичным, но чтобы настолько… Благо, сиденье по-спортивному удобное, наделено всеми нужными механическими регулировками, а баранка обшита натуральной кожей. Конечно, поясничный валик совсем не помешал бы, но в целом профиль кресла удачен. Рулевая колонка регулируется не только по высоте, но и по вылету.

Вообще-то комплектация у WRX одна, и в нее входит практически все, что необходимо, включая климат-контроль, 6 подушек безопасности, ксеноновые фары и аудиосистему со встроенным 6-дисковым чейнджером. И почему при этом в салоне скучно?

На удивление просторно сзади — есть место и для ног, и над головой. Правда, удобнее здесь будет двоим — сидящему в середине явно не понравится довольно высокий тоннель и здорово смещенный назад подлокотник между водителем и передним пассажиром. Зато сиденья можно складывать, как целиком, так и по частям, так что можно увеличить объем багажного отсека со стандартных 301 до 1216 литров. Ну, а если читатель спросит меня — где же универсал или седан, я отвечу — в США. Почему не они доехали до нас? Не знаю.

Но красные шкалы на приборном щитке, где главенствующее место отведено тахометру, уже горят, пора в дорогу.

Кто просил «добавить комфорта»?

Не только внешне и внутренне, но и по сути новая Impreza WRX кардинально отличается от предшествующих версий модели. Убеждаешься в этом практически сразу — достаточно проехать несколько километров и активно пройти пару виражей.

Прежде всего — характеристики самого мотора. Если раньше вас резко вдавливало в спинку кресла, буквально накрывая волной ускорения после 3000 об/мин, то сейчас это ощущение практически недоступно. Да, по заявленным автопроизводителем параметрам модель стала быстрее разгоняться до 100 км/ч. Однако происходит это настолько «ровно», что лично меня заставляет сильно усомниться в корректности приводимых цифр. Все равно, конечно, очень быстро, но без ярко выраженного подхвата, который был свойственен прежним поколениям WRX.

Справедливости ради отмечу, что тенденция к «сглаживанию» характеристик началась еще 3 года назад, но сейчас, видимо, достигла своего апогея — слишком уж спокойно все происходит. То есть, машина в новой своей ипостаси явно поменяла характер на более мягкий. В то же время, такие настройки турбины существенно увеличивают «рабочий диапазон» двигателя, поскольку обеспечивают все же пристойный подхват практически при любых оборотах. И все бы ничего, если б силовая установка была более отзывчива на работу педалью акселератора. Между тем, я ощущал явную заминку, что совсем уж не к лицу WRX. Скажу больше — тугая педаль сцепления перестала радовать информативностью. В результате, при каждом переключении, как бы ни старался аккуратно работать левой ногой, все равно кивок головой от разрыва потока мощности неизбежен. Благо передачи 5-ступенчатой МКП переключаются четко и без затруднений, а с избирательностью проблем не возникает вообще. Все это позволяет по-прежнему чувствовать себя быстрее остальных, хотя прежнего удовольствия уже не получаешь. Хорошо, тормоза на высоте. С замедлением никаких проблем не возникает, да и дозировать усилие на педали можно без труда.

Настройки подвесок также наводят на мысль о «перепозиционировании» WRX. Они стали заметно комфортнее. С одной стороны, это хорошо при каждодневной эксплуатации, поскольку даже стыки московского третьего кольца не слишком докучают, но с другой — появились ощутимые крены кузова в поворотах. Критичными их не назовешь, но раньше и таких не было. Отсюда — нарекания к управляемости. Во-первых, с не слишком информативным рулевым управлением не всегда понимаешь, как через секунду поведет себя автомобиль. А, во-вторых, в крутых виражах на приличной скорости Impreza как-то уж слишком охотно проваливается в занос, погасить который очень непросто. Хорошо еще, что полноприводная трансмиссия с симметричным распределением момента между осями позволяет удерживать машину на траектории даже на высоких скоростях. Но, в любом случае, я бы не рекомендовал отключать систему стабилизации, которая входит в стандартное оснащение модели.

Цена как вывод

Я могу допустить, что спрос на «мягкие и быстрые» автомобили теперь выше, чем «на быстрые и жесткие». В конце концов, мы живем в эпоху глянца, и тот самый смазливый юнец может почитаться за героя, если способен перемещаться чуть быстрее таких же других в гонках от светофора до светофора. Пусть так. Но что мешало даже ему подарить интерьер поинтересней?

В общем, надеюсь, понятно, почему мне захотелось немедленно отправиться в тюнинг-ателье. Но для этого надо сначала купить новую Subaru Impreza WRX. А цена-то кусается — 1 107 500 рублей или больше 45 тысяч долларов в салоне официального дилера. Помнится, прошлое поколение было гораздо дешевле…

---

Автор: Андрей Осипов
Источник: Автоизвестия (№24/2007)
Дата: 25.01.2008