Дизель для джипа – то, что доктор прописал. А уж если на «солярке» он еще и стоит дешевле, чем на бензине...

«Поехали-поехали!» – голос инструктора звучит ободряюще. И все же, когда сквозь ветровое стекло видишь только небо и макушки елей, рефлекторно давишь на тормоз.

Но – была не была... Отпускаю педаль, капот ухает куда-то вниз, и я наконец-то вижу дорогу. «Не тормозить!» – вопит инструктор, я поджимаю ноги под сиденье, машина сама собой замедляется, будто бы ее подвесили за задний бампер на резиновом тросе, а затем плавно сползает вниз, давая мне время объезжать торчащие на склоне деревья.

Ну все – «приземлились», испытав электронную систему спуска с горы по полной программе. Съехать с кручи без помощи оной тоже можно, если есть желание рискнуть машиной и здоровьем. Отчаянный экстремал просто прибавит газку, тем самым выключив систему и перейдя в режим скоростного слалома, а умудренный опытом пилот, отключив ESP, будет притормаживать «вножную», отслеживая юз колес тактильно – по шероховатостям тормозных дисков.

На эту спецтрассу, где проходимость вседорожников демонстрируют профессиональные испытатели, мы загнали «Туарег» с 2,5-литровым турбодизелем – оптимальным для поездок за пределами асфальта. Ведь бензиновые, даже 310-сильный V8, уступают рядной дизельной «пятерке» в тяге на низких оборотах. Есть, правда, еще могучий дизель V10, с которым можно буксировать даже танк. Но он хорош на трассе и на песке, а в русском болоте предпочтительней его «половинка» – с пятью цилиндрами передок «Туарега» легче примерно на 200 кг. Не говоря уже про то, что удвоение числа цилиндров удваивает и цену машины.

Прочувствовать дизель лучше всего на извилистом подъеме, и такая возможность мне представилась. Заблокировав межосевой дифференциал и включив в ручном режиме первую передачу пониженного ряда, выворачиваю на косогор, а затем беру курс прямо на вершину холма. Влететь туда с разгона невозможно – того и гляди, провалишься колесом в рытвину или обдерешь двери молоденькой березкой. Вот и приходится подниматься ползком, под размеренное гудение мотора. Кстати, характерное для дизеля тарахтение здесь слышно лишь на холостом ходу, и то снаружи. В салоне же неизменно тихо. И вообще – даже в самом доступном «Туареге-2,5TDi», в целом, не менее комфортно, чем в авто бизнес-класса.

Потом были бревенчатые мостики, рампа для демонстрации углов въезда и съезда, боковые траверсы для диагонального вывешивания и прочие препятствия. Прохождение которых позволило сделать следующие выводы. Итак, формально относимый к категории «асфальтовых» вседорожников, «Туарег» отлично вооружен для внезапно возникшей необходимости преодоления бездорожья. Ведь у него, в отличие от Х5, XC90, «Мурано» и им подобных, есть постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и понижающая передача. Отключив ESP и дозируя тяговое усилие по ощущениям (что существенно проще на машине с механической КП), вы проедете там, где прочие «паркетники» сядут непременно. А если доплатить $3527 за пневмоподвеску с клиренсом до 300 мм и $963 за блокировку заднего дифференциала (и то и другое – рекомендуем!) да поставить «зубастые» шины, «Туарег» не уступит и профессиональным вседорожникам.

С той лишь разницей, что все это вездеходное оснащение стоит здесь, что называется, «на всякий случай». Соревноваться с «профи» в живучести и практичности «Туарегу» не приходится – без балок-мостов и рамы он может стать одноразовым героем. Если не жалко шикарного бампера, рычагов подвески и ШРУСов – смело тараньте засохшие валы глины и сугробы с пудовыми льдинами внутри – «Туарег» справится. Правда, после, в автосервисе, вам споют: «Ты был неправ, ты все спалил за час...» Неудивительно, что попадающиеся на улицах «туареги» все сплошь на «шоссейной» резине и с «автоматами». Чтобы «челночить» от офиса до коттеджа – в самый раз.

Осталось только взвесить доводы в пользу машины с дизельным R5. Во-первых, в равной комплектации она почти на $8000 дешевле, чем с бензиновым V6. Проигрыш в 67 л. с., то есть около 25%, вы почувствуете только при скоростях за 140 км/ч. Проблемы с долговечностью дорогостоящей топливной аппаратуры дизелей касаются, как правило, второго или третьего владельца – первый же лишь радуется скромному расходу топлива.

Мы решили: с 2,5-литровым турбодизелем «Туарег» демонстрирует удачное сочетание умеренной цены, динамики и проходимости.