С момента своего появления «Туарег» изо всех сил старается доказать, что он настоящий вседорожник. Но в прошлом году в конструкцию машины было внесено более двух тысяч изменений, а мы так и не испытали «Фольксваген» на бездорожье. Исправляемся – поздно ведь лучше, чем никогда.

Трудно представить себе сантехника, меняющего водопроводный кран во фраке с бабочкой. Вот и я, обутый в резиновые сапоги и уже успевший по щиколотку увязнуть в серой подмосковной грязи, с изрядной долей скептицизма взирал на этого франта. Хромированная рамка решетки радиатора – чуть ли не во всю физиономию, алюминиевые диски, игривый прищур фар… Уж больно городским выглядит теперь «Туарег». В таком пафосном наряде по офисам, модным магазинам и клубам разъезжать, а тут овраги, колеи, воды по колено… В общем, замечательное для испытания местечко, только скорее для танка, чем для автомобиля.

Конечно, теоретически самая доступная и популярная у нас версия «Туарега» с рядным дизелем на таком полигоне не должна бы ударить в грязь лицом. Потому как на нее кроме кожаного салона, ксеноновых фар, приличной «музыки» попрежнему можно установить пневматическую подвеску, позволяющую изменять дорожный просвет, и механическую блокировку заднего дифференциала. Главное, чтобы немецкая техника в русском поле не подвела, как-никак инженеры изрядно поколдовали с электроникой.

И вот пожалуйста: кузов начал плавно раскачиваться, попеременно задирая то нос, то корму, однако ни с первого, ни со второго раза пневматика не увеличила дорожный просвет «Туарега» до максимальных 275 мм. Лишь после третьего поворота ручки на центральном тоннеле управляющий хитрой подвеской компьютер перестал «тормозить», и я добился, чего хотел.

Зато уж потом, видимо, извиняясь за досадный прокол, автомобиль старался изо всех сил и больше ни разу не позволил себе выкидывать коленца. Похрустывала противобуксовочная система, притормаживая вывешенные колеса. Удерживая на крутых спусках тяжелую, весом более двух тонн машину, скрипели заляпанные грязью тормозные колодки и диски. Надсадно ревел двигатель, но «Фольскваген» месил покрышками глину, полз, карабкался…

Я сам сдался и дальше не полез. Потому как дураку понятно – при должном упрямстве и правильной постановке дела можно закопать и трактор. Однако здравомыслящего владельца «Туарег» на бездорожье и сейчас не разочарует. В этом я удостоверился.

И совершенно не жалею о том, что 5-цилиндровый дизель не стал после рестайлинга мощнее. «Лошадок» у него и раньше было ровно столько, чтобы и в горку без труда вскарабкаться, и в рыхлом песке не увязнуть. А тем, кто все же считает 174 л. с. несерьезным вооружением, напомню: все познается в сравнении. У двигателя «Майбах» немецкого танка Т-II времен Второй мировой войны было 140 сил, а весила боевая машина 9,5 тонны.

«Туарегу» вполне хватает мощности и пятерых пассажиров вместе с их багажом увезти, и прицеп с водным мотоциклом или любимой лошадкой с собой прихватить. Да и тяги для обгонов на скоростях за сотню достаточно. Понятное дело, более свежая 225-сильная V-образная дизельная «шестерка» превращает «Фольксваген» чуть ли не в снаряд на колесах, разгоняя его до сотни всего за 9,2 секунды. Причем топлива расходует даже чуточку меньше. Но за такой «Туарег» придется заплатить почти на $10 000 больше. С бензиновым же 6-цилиндровым мотором он на $15 000 дороже.

Так что, на мой взгляд, наиболее выгоден немецкий джип с рядной «пятеркой». Лишь такая модификация стоит заметно дешевле «Прадо» или «Дискавери». А на разницу в 150–200 тысяч рублей можно дооснастить автомобиль многими опциями. Скажем, этих денег вполне хватит на пневматическую подвеску, превращающую «Фольксваген» в очень талантливый вседорожник, или же, если вы не собираетесь съезжать с асфальта, на роскошный кожаный салон.

Мы решили:

Среди всех модификаций лишь «Туарег» с 5-цилиндровым двигателем выгоднее конкурентов. Причем по проходимости и разнообразию опций самая доступная версия остальным не уступает.