Prado второго поколения служит наглядной иллюстрацией пересмотра политики Toyota Motor в отношении капризного европейского рынка. Ее модели продолжают переодеваться в корпоративную униформу под руководством стилистов французской дизайн-студии ED.

Пятидесятилетняя эволюция внедорожников семейства Land Cruiser увенчалась появлением на свет нового Prado. Это ни в коем случае не означает, что дальнейшее продвижение к совершенству отныне невозможно – ждем и надеемся, но пусть даже промежуточный результат внушает уважение. Автомобиль 120-й серии уверенно отодвигает в тень флагманскую "сотку", а уж на фоне своего предшественника и вовсе кажется гостем из будущего.

Prado второго поколения служит наглядной иллюстрацией пересмотра политики Toyota Motor в отношении капризного европейского рынка. Ее модели продолжают переодеваться в корпоративную униформу под руководством стилистов французской дизайн-студии ED. Уровень их оснащения шокирует клиентов и конкурентов и позволяет говорить не о простой смене поколений, а о переходе в новое качество. Эти тенденции воплотил в себе и новый Avensis – не сомневаюсь, что в скором времени мы получим и другие подтверждения этому.

Однако, в отличие от того же "Авенсиса", Prado не отрекается от своих корней: сходство с предыдущей моделью, датированной 1996 годом, налицо. Сохранились и пропорции, и характерные детали вроде "зубастой" решетки радиатора и скошенных задних окон, разве что обрели они современные очертания. На своем месте осталась и подвешенная на задней двери запаска. А вот внутри – это без пяти минут Land Cruiser 100, причем в приличной комплектации: мощная центральная консоль, оптитронная приборная панель, кожа, вставки "под дерево" и "под алюминий". По части габаритов и простора Prado тоже не сильно проигрывает своему старшему брату.

Перечень стандартного оборудования столь продолжителен, что дочитать его до конца порой не хватает сил. Сократить его невозможно, поскольку в Россию автомобиль поставляется в единственной, практически топовой версии. Выхватываешь лишь ключевые фразы: электроприводы передних сидений, адаптивные подушки безопасности, раздельный климат-контроль с блоком управления для задних пассажиров, продвинутая аудиосистема, вмещающая одну кассету и шесть компакт-дисков…

Со всеми этими электрическими регулировками удобно устроиться в водительском кресле – пара пустяков. И рулевая колонка здесь передвигается вперед-назад и вверх-вниз. Красота! Но больше всего по душе пришлись огромные наружные зеркала, позволяющие контролировать даже задние колеса. Они решают буквально все проблемы с маневрированием, а в критической ситуации складываются нажатием кнопки. Вполне комфортно можно расположиться и на втором ряду с его регулируемыми спинками. Но этот Prado заявлен как семиместный, поэтому в багажнике есть еще два раскладных кресла. Что не понравилось? Наверное, руль без дублирующих кнопок – так сегодня не положено – и отсутствие индикации спецрежимов работы трансмиссии и подвески на приборной панели. Профессиональный внедорожник все-таки!

Описание технической части сродни рассказу о достижениях всей цивилизации. V-образная "шестерка" 1GR-FE с системой VVT-i работает в паре с пятиступенчатым "автоматом"; привод – постоянный полный с понижающим рядом трансмиссии и самоблокирующимся межосевым дифференциалом типа Torsen. Этим никого не удивишь, но это лишь начало. Межосевой дифференциал блокируется и принудительно, при этом система курсовой устойчивости VSC (Vehicle Stability Control) автоматически отключается. VSC возглавляет арсенал средств активной безопасности, в котором имеются непременные ABS, EBD и Brake Assist, а также кое-что интересненькое: активная противобуксовочная система A-TRC. Она специально создана для работы на различных покрытиях, и на бездорожье выполняет функции блокировок межколесных дифференциалов.

Дальше? Система помощи при спуске DAC (Downhill Assist Control) пресекает проскальзывание колес при движении вниз по склонам как передним, так и задним ходом. В отличие от аналогов, она работоспособна даже при нейтральном положении рычага КПП. Мировой премьерой является система подъема в гору HAC (Hill-start Assist Control), которая предотвращает соскальзывание автомобиля в сторону при старте вверх по холму. Подвеска TEMS II (Toyota Electronic Modulated Suspension) автоматически адаптирует характеристики амортизаторов к условиям движения, а также контролирует крены кузова и уровень обратной связи с автомобилем. Водитель может выбрать один из четырех режимов работы подвески: комфортный, полукомфортный, полуспортивный и спортивный. Задняя пневматика поддерживает горизонтальное положение кузова и позволяет изменять дорожный просвет на 30 мм. Кстати, дорожный просвет машины составляет 220 мм, а глубина преодолеваемого брода равна 70 см. Ну как? Сколько пунктов осталось в вашем виртуальном списке машин, способных потягаться с Prado на бездорожье?

Говорю именно о бездорожье, поскольку на сухом асфальте новичок ведет себя вполне ожидаемо. Вездеход, рамный, с высоким профилем шин. Управлять им приходится с известной осторожностью: причина тому – вялый руль, размазанные реакции, ощутимые крены кузова. Тормоза отлично справляются со своей работой, но при резком замедлении автомобиль клюет носом. Активация "спортивного" режима подвески гасит эти явления, но отнюдь не ликвидирует их вовсе. На этом фоне темперамент Prado хочется назвать холеричным – отклики на движения педали газа моментальны, работа коробки передач даже резковата. На крупных неровностях потряхивает, однако благодаря врожденной энергоемкости подвеска всепрощающа – по большому счету машине все равно, что творится у нее под колесами.

Устроить для "сто двадцатого" достойную внедорожную ловушку нам так и не удалось. Самым сложным препятствием стал подраскисший мототрек, который и выявил единственный недостаток машины – шоссейные покрышки. Ламели тут же забиваются грязью, превращаясь в слики, однако бортовая электроника не позволяет машине и думать о пробуксовках. Диагональное вывешивание? Пробовали, даже сели на один из гребней трассы подножками. Бесполезно – длинноходная подвеска не дает колесам оторваться от земли, и, взрезая грунт элементами декора, машина упрямо продвигается вперед, в заросший травой овраг. Из которого невозмутимо выбирается минуту спустя. Опробовать демультипликатор Prado и вовсе не дал, справившись со всеми сложностями на заблокированном "межосевике".

Система DAC уже известна по автомобилям Land Rover (где называется HDC). Ожиданий она не обманывает, а вот ее "напарница" HAC вообще повергает в детский восторг. Перед глазами – небо, в зеркалах – поле, под колесами хрустит сухой песок. Стоишь на полпути к вершине, пошевелиться страшно – унесет. Прочь тревоги, трепещите, законы физики! С запредельной, непостижимой плавностью Prado трогается с места и взбирается-таки на холм. Это надо видеть!

Уфф… Классный аппарат! Сверхновая звезда первой величины в созвездии внедорожников, которая станет путеводной для многих инженеров ближайшего будущего.