Зачем «Ситроену» SUV — понятно: только за прошлый год, и только в России было продано на 104% больше «городских внедорожников», чем годом раньше. Спрос на них — как на газировку в жаркий день, и очереди выстраиваются. Французы провели на этот счет специальное исследование, и выяснили, например, что основными стимулами при покупке таких машин россияне называют дизайн (23%), оборудование (20%), тип кузова (18%), выбор двигателей (17%), цену (15%), надежность (13%) и комфорт (13%). Вроде бы приличный клиренс и система полного привода — вещи, сами собой разумеющиеся.

Словом, подумали в компании, и решили велосипед не изобретать. Вот ведь — и Renault воспользовалась преимуществами альянса с Nissan, создав Kaleos, который вскоре также появится в России. А концерн PSA Peugeot Citroen решил поддержать Mitsubishi, договорившись о разработке кроссовера на платформе модели Outlander XL. И теперь на заводе японской компании в Мицушиме началось производство Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser, с которым мне довелось свести знакомство в окрестностях Сочи.

Почти двойняшки

Поскольку база и большая часть кузовных панелей у Citroen C-Crosser и Mitsubishi Outlander XL общие, они и внешне похожи. Правда, французы постарались придать своей машине больше элегантности и выразительности, «вписав» ее в стилистику собственного модельного ряда. Выражается это, в частности, в том, что передняя часть C-Crosser имеет оригинальные фирменные шевроны, которые как бы огибают решетку радиатора и пересекаются с передними фарами. Да и сама форма фар необычна, вполне в духе марки.

Задняя часть — та же «смесь японского с французским»: выпуклый бампер плавно переходит в арки колес, а специальная хромированная накладка «маскирует» соединение верхней и нижней секций двери багажного отсека. Кстати, такая двухкомпонентная система значительно облегчает погрузку поклажи в багажник — высота порога над землей — всего 640 мм. Кроме того, откидывающаяся задняя часть может использоваться в качестве столика на пикнике или скамейки — она способна выдержать 200 кг. Это, естественно, мы с коллегой проверили — получилось, что выдерживает и больше двух пудов.

Однако вернемся к внешности. Светодиодные задние фонари формой пусть и напоминают японского собрата, но им все же не откажешь и в оригинальности. В целом же облик C-Crosser я бы назвал привлекательным. Но если экстерьер и можно назвать «ситроеновским», то интерьер C-Crosser — практически точная копия Outlander XL.

Понимаешь это сразу: щиток приборов, передняя панель, центральная консоль, дверные боковины и даже кнопки — все от Outlander. Только баранка с фирменными шевронами позволяет понять, что ты за рулем Citroen. Хотя логика понятна — салон японского автомобиля довольно спортивен, изменять его в частностях — означало бы разрушить гармонию, а переделывать полностью — вышло бы недешево.

Передние сиденья хотя и не обладают выраженной боковой поддержкой, но все же достаточно крепко поддерживают туловище в поворотах. К тому же они по-французски мягкие и удобные, а диапазон их регулировок должен устроить и лилипута, и баскетболиста. Баранка перемещается лишь по вертикали, но особых затруднений это не создает. К тому же она обшита кожей, а ее небольшой диаметр настраивает на спортивный лад. На динамический потенциал намекает и щиток приборов с двумя овальными «колодцами» тахометра и спидометра. Конечно, это практически копия того, что создали итальянцы еще в 90-х, но порицать компанию за это не стоит — схожие решения сейчас используют едва не все производители. Между этими двумя колодцами примостился монитор бортового компьютера, на который также выводятся данные от аудиосистемы. Музыка, к слову, звучит неплохо, особенно если выбрать топ-версию с центром Rockford Fosgate (8 колонок, сабвуфер и усилитель на 650 Ватт). Управлять звуком можно и при помощи кнопок на баранке. Скажу больше: вскоре на рынке появится и навигационная система, что подразумевает большой цветной монитор в центральной консоли. А вот блок управления климатом — типично японский. Три поворотных переключателя, благо хоть с режимом Auto. Впрочем, претензий к его работе у меня не возникло.

В салоне C-Crosser предусмотрено в общей сложности 22 ниши для хранения всякой всячины. Это и двухуровневый бардачок, верхняя часть которого охлаждаемая; и многочисленные подстаканники для передних и задних пассажиров, а также несколько ниш для мелких предметов, вроде очков или дорожных карт. Также нельзя не отметить простор на задних сиденьях. Они могут перемещаться вперед/назад на 80 мм, что соответствующим образом влияет на объем багажного отсека — он варьируется в пределах от 441 до 510 литров. Если же сиденья сложить, то суммарный объем отсека достигает 1691 литра.

Стоит также отметить, что в России Citroen C-Crosser будет предлагаться исключительно в 7-местной комплектации, то есть с сиденьями третьего ряда. Они спрятаны в полу багажника и, скажу честно, взрослым на них будет неудобно — они тонюсенькие, и места для ног оказывается совсем не много. Тем не менее, для детей подойдут, и доступ к ним нетруден благодаря откидным сиденьям второго ряда. В случае, если вы выберете версию с навигационной системой, то C-Crosser также будет укомплектован камерой заднего вида, изображение с которой выводится на цветной монитор.

Не для гонок

Как бы ни старались дизайнеры подчеркнуть спортивность модели, а на извилистых дорожках быстро стало понятно — C-Crosser на гонки не рассчитан. По крайней мере, его бензиновая версия, которая и была предложена для испытаний. Речь идет опять же о японском 4-цилиндровом моторе, который при объеме 2,4 литра развивает 170 л.с. мощности и максимальный крутящий момент в 232 Нм. Агрегатироваться он может как с 5-ступенчатой МКП, так и с вариатором.

Но — обо всем по порядку. Сначала сажусь за руль версии с вариатором. Несомненное достоинство такого автомобиля — плавный разгон без рывков и провалов. Причем вариатор неплохо адаптируется под стиль вождения и предоставляет возможность самостоятельно переключать передачи при помощи «лепестков» на тыльной стороне баранки, или той же рукояти. По идее, подобная система должна гарантировать быстрый отклик на работу акселератором, однако на горном серпантине чувствовалась некоторая медлительность, а точнее сказать — слишком бережное отношение электронного блока управления к механизму вариатора. Если не вжимать педаль в пол, стрелка тахометра ни в какую не желает «прыгать» выше, чем за 4000 об/мин, экономя топливо. Более того, четко ощутима некоторая «задумчивость» трансмиссии. А стоит чуть сбросить газ, как обороты мгновенно падают, как минимум, до отметки в 2500 об/мин.

В итоге пришлось активировать ручной режим, имитирующий шесть передач. В таком случае все встает на свои места, хотя по достижении максимальных оборотов электроника самостоятельно переходит на следующую ступень. И все же особого удовольствия от быстрой, агрессивной езды за рулем этой версии не испытываешь. Во-первых, крены кузова в виражах весьма ощутимы. Критическими их, конечно, не назовешь, но и жесткостью подвески не отличаются. Зато при неспешном передвижении ямы и неровности остаются практически незаметными, а плавность хода может только радовать. Во-вторых, при езде по нормальным дорогам рекомендуется использовать только передний привод, что наделяет модель ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью. Иными словами, в критической ситуации кузов начинает стремиться носом наружу виража, что хорошо с точки зрения безопасности, и не очень хорошо — с точки зрения активного водителя. Можно перевести селектор выбора типа привода, который расположен на тоннеле между водителем и пассажиром, в режим Auto. В таком случае электроника сама будет решать — сколько момента следует направить назад, но произойдет это только при пробуксовке передних колес или же по сигналу с датчиков системы стабилизации. Однако и в таком режиме автомобиль демонстрирует все ту же недостаточную поворачиваемость, норовя уйти передком наружу дуги.

Совсем другое дело, если перейти в режим постоянного полного привода Lock, когда на задние колеса передается гораздо больше момента. К сожалению, компания не сообщается точных цифр по распределению мощности между осями, однако по субъективным ощущениям в режиме Lock назад передается, как минимум, 50% момента. Вот когда можно добиться и заноса задней оси, а если отключить систему стабилизации, то, при наличии навыков, заставить C-Crosser скользить всеми четырьмя колесами. И можно оценить очень неплохое рулевое управление, которое, пусть остротой и не отличается, но обладает неплохой обратной связью, позволяя четко контролировать происходящее под колесами. Вообще же для более динамичных водителей я бы порекомендовал версию с механической 5-ступенчатой коробкой передач, которую также довелось опробовать.

За рулем этой модификации чувствуешь себя гораздо увереннее. Передачи переключаются четко, с избирательностью — проблем никаких. Кроме того, педаль сцепления вполне информативна. Хотя характеристики мотора излишне ровные на мой вкус, в районе 3500-4000 об/мин все-таки можно рассчитывать на небольшой подхват.

Представители Citroen утверждают, что тормозная система C-Crosser была существенно доработана по сравнению с Outlander XL. В результате с замедлением никаких проблем не возникает, даже после агрессивной езды по горным серпантинам. Да и дозировать усилие на педали совсем не сложно, а система распределения тормозных сил вкупе с АБС, что устанавливается на все версии C-Crosser, гарантирует максимально быструю остановку на любой поверхности.

В заключении отмечу, что гамма силовых агрегатов включает в себя дизельный мотор собственной, французской разработки, который также будет доступен в России. Речь идет о 2,2-литровом 4-цилиндровом турбодизеле, развивающим 160 л.с. и 380 Нм момента. Агрегатируется этот мотор исключительно с 6-ступенчатой «механикой». Увы, организаторы тест-драйва таких машин для первого знакомства с моделью предложить не смогли.

Спрос обеспечен

При столь высоких темпах роста сегмента компактных внедорожников, Citroen C-Crosser вне всяких сомнений будет востребован и в России. Он прекрасно подойдет водителям спокойным и уравновешенным, ценящим, прежде всего, комфорт и функциональность. Уже в этом году компания планирует реализовать около 2500 машин, что должно упрочить позиции бренда в нашей стране. Причем представители фирмы заверили, что в обслуживании C-Crosser будет дешевле, чем Mitsubishi — признанный «рекордсмен по опустошению кошельков».

Цены же начинаются с отметки 963 500 рублей за C-Crosser в базовой комплектации и с 2,4-литровым бензиновым мотором. Дизельная модификация будет поставляться только с полным набором опций, и потому является самой дорогой — 1 142 000 рублей.