Хетчбэк Citroёn C4 выглядит очень стильно и современно. В особенности 3-дверный. Между тем автомобиль, дебютировавший в 2004 году, уже встречается на вторичном рынке. Стоит ли приобретать подержанный Citroёn C4 и чего опасаться при покупке?

Сложно сказать, войдет Citroёn C4 в историю или нет. Но в одном можно не сомневаться — в ближайшие пять-семь лет эта машина будет привлекать взгляды людей. Правда, восторгаются все в основном 3-дверным хетчбэком, который в самой компании упорно именуют более модным и престижным словом «купе». Хотя, между нами, это именно хетчбэк, пусть и с весьма оригинальной по форме задней частью. А вот более практичный 5-дверный автомобиль получился у французов, как бы это сказать… Обычным, что ли. Наверное, именно поэтому стильных 3-дверных машин продано больше, чем 5-дверных (редкий случай для европейского рынка). Есть и седаны С4. Сначала их делали только в Китае, но затем начали собирать в Аргентине. Мало того, продавали и в некоторых странах Европы, например в Испании.

Но Citroёn удивил не только внешним видом. В салоне С4 есть несколько необычных штучек. Например, руль, у которого вращается только обод, но не ступица. Или венчающий центральную консоль спидометр. При этом электронный тахометр расположен перед глазами водителя (интересно, что на модернизированных автомобилях, которые появились совсем недавно, тахометр тоже «переехал» в центр).

Огромная часть представленных на нашем вторичном рынке машин изначально продана в России. И ничего плохого в этом нет. Ведь благодаря российской «прописке» вы сможете без особых проблем узнать у дилера всю подноготную приглянувшегося авто. К тому же в отличие от немцев и французов, зачастую приобретавших C4 в довольно бедной комплектации, отечественные покупатели обычно брали этот стильный автомобиль не на последние деньги, заказывая массу дополнительного оборудования. В большинстве российских Citroёn имеются климат-контроль, ESP, подогрев кресел, датчики парковки (последние не помешают — обзор назад тут не самый лучший), «ксенон», кожа и так далее. Встречается и такой экзотический «наворот», как… стеклянная крыша!

Как правило, качество сборки салона неплохое. Пластик выглядит достойно, но некоторые покупатели жаловались на «сверчков» и тому подобные неприятности. Особенно это касалось автомобилей первых годов выпуска — затем французы провели работу над ошибками. Есть претензии и к электрике, плохо переносящей суровую российскую действительность.

В склонности к коррозии кузов не замечен. Но иногда (опять же на машинах, сделанных в первые два года производства) встречаются недостаточно аккуратно подогнанные детали. Кстати, стоят кузовные элементы недешево, а найти их на «разборках» просто нереально. Поэтому не экономьте «на спичках» и купите полис КАСКО (цена должна быть адекватной, ибо воруют модель редко и страховщики не заламывают цены).

На Citroёn C4 ставили широкую гамму силовых агрегатов, начиная с откровенно слабеньких и заканчивая действительно «горячими». Начнем с редких у нас дизелей (в России такие автомобили не продавались, их везут из Европы). Чаще всего встречаются 1,6-литровые 90- или 110-сильные моторы. Но можно найти и 2,0-литровый дизель (136 или 138 л.с.).

Бензиновую линейку открывает 1,4-литровый 90-сильный двигатель. Наличествуют в гамме 1,6-литровый 110-сильный мотор и 2,0-литровая версия, развивающая в зависимости от года выпуска и трансмиссии 136–143 л.с. И наконец, мечта доморощенного Шумахера — доработанный агрегат объемом 2,0 л, который выдавал 177 «лошадок» (сейчас его мощность выросла до 180 л.с.). Узнать «заряженные» автомобили можно по другому аэродинамическому обвесу и шильдикам VTS.

При эксплуатации Citroёn C4 четко соблюдайте рекомендации по обслуживанию (например, ремень ГРМ меняется не позже чем через 90 000 км пробега). И помните: французские моторы ненавидят плохой бензин. Из-за него засоряется двигатель, значительно сокращаются сроки службы кислородного датчика и свечей (кстати, надо брать фирменные, рекомендованные для использования в России). Известны случаи, когда некачественное топливо приводило к образованию нагара на клапанах и падению компрессии уже при пробеге в 50 000–60 000 км.

Как бы то ни было, двигатели Citroёn C4 считаются довольно надежными. А вот к автоматической коробке передач есть большие вопросы. Порой АКП требовала ремонта уже после первых трех месяцев эксплуатации! И даже если гарантийный срок прошел без поломок «автомата», радоваться не стоит. Особенно когда речь идет о подержанной машине, пробежавшей порядка 120 000 км. При таком не самом большом для иномарки пробеге автоматическая коробка может находиться на грани смерти. А ремонт трансмиссии очень дорог, в этом можете не сомневаться. Именно поэтому опытные мастера советуют вообще отказаться от покупки Citroёn C4 с «автоматом» (лучше подкопить денег и купить новую, гарантийную машину). Кое-где можно услышать рекомендацию менять масло в «автомате» после 100 000 км. Мол, это поможет продлить жизнь «коробке». Но данный совет, скажем так, очень сомнителен. И не только потому, что смазка здесь «пожизненная». Опыт показывает, что новое масло может вымыть старые отложения, которые мгновенно «убивают» АКП. Так что если и менять масло в «коробке», то делать это нужно гораздо чаще — каждые 20 000–30 000 км. Хотя и это ничего не гарантирует.

С «механикой» проблем обычно не возникает. Она гораздо надежней «автомата» и ломается редко. А ресурс сцепления в 100 000–140 000 км можно считать нормальным (замена стоит около $450 с работой). Кстати, обычно приходит в негодность не все сцепление, а лишь выжимной подшипник (не стойте в дорожной «пробке» с постоянно выжатой педалью). Бывает, правда, что в «коробке» ломается специальный балансир, который ставят для более четкого переключения скоростей. Его можно отремонтировать, но механики на сервисах часто предлагают просто снять эту деталь.

В подвеске Citroёn C4 ничего особо сложного нет, ведь гидропневматику на эту модель не ставили. Спереди здесь стандартный McPherson, а сзади — полузависимая балка. Амортизаторы тоже обычные, что должно радовать покупателей подержанных автомобилей (средний срок службы стоек — около 120 000 км, замена пары стоит $250–350 с учетом работы). Зато стойки стабилизатора и рулевые тяги на наших дорогах превращаются в расходный материал: ресурс не более 40 000–50 000 км. Радует, что цена элементов не слишком большая ($65 за стойки стабилизатора и $80 за тяги).

При покупке машины с пробегом около 100 000 км проверьте еще и шаровые опоры (их можно менять отдельно от рычагов), подшипники ступиц, тормозные диски. Эти элементы вполне могут потребовать замены, хотя на них вы не разоритесь. Вопреки слухам, стоимость запасных частей для «ходовой» Citroёn C4 не слишком большая.

ПРИМЕРКА

Найденный нами на вторичном рынке Citroёn C4 2005 года выпуска изначально продан в России. На данный момент пробег составляет 52 000 км (авто владела девушка, ездившая не слишком много).

По словам дамы, С4 первое время приносил очень много неприятностей. Влюбившись в машину с первого взгляда, владелица была просто в шоке, когда у Citroёn через пять месяцев после покупки появились проблемы с коробкой передач. Автомобиль отправили на СТО, и на сервисе он простоял в общей сложности почти два месяца! Правда, будем справедливыми — после ремонта машина не доставляла вообще никаких проблем.

Сейчас автомобиль решено продать. Цена — 325 000 рублей.

ЭКСКУРС

Дальним «предком» Citroёn C4 является модель Citroёn Ami 6, которую начали выпускать в 1961 году. В ее основе лежал знаменитый «Гадкий утенок» (или 2CV). Под капотом Citroёn Ami 6 стоял бензиновый мотор объемом 0,6 л, выдававший 20 л.с. (этого хватало, чтобы разгоняться до 105 км/ч). Ami 6 делали сразу в трех кузовах: седан, универсал и даже пикап.

В 1969 году на смену Ami 6 пришла модель Ami 8 (ее выпускали вплоть до 1979 года). Сначала автомобиль имел тот же 0,6-литровый (правда, уже 22-сильный) мотор. Но в 1973 году появился «движок» объемом 1,0 л, выдававший 61 л.с., — такой автомобиль назывался AMI Super. В 1978 году показали наследника Ami 8, получившего имя Visa. Он простоял на конвейере до 1988 года.

В 1991 году дебютировал Citroёn ZX, созданный на той же платформе, что и Peugeot 305. Модель отличалась весьма широкой линейкой силовых агрегатов, куда входили бензиновые двигатели объемом 1,1, 1,4, 1,6, 1,8 и 2,0 л, а также 1,7- и 1,9-литровые дизели.

В 1997 году представили Citroёn Xsara, которая произвела весьма хорошее впечатление как на покупателей, так и на профессионалов. В 2002 году Xsara претерпела модернизацию, коснувшуюся не только внешнего вида, но и салона. Гамма силовых агрегатов Citroёn Xsara была также довольно широка: бензиновые моторы объемом от 75 л.с. (1,4 л) до 163 л.с. (2,0 л), а также атмосферные и турбодизели мощностью от 68 л.с. (1,9 л) до 110 л.с. (2,0 л).

В 2004 году состоялась премьера новой модели под названием С4. Первое время новинку выпускали лишь в виде 3- и 5-дверного хетчбэка, причем эти машины серьезно отличались друг от друга по дизайну. А в 2007 году в Китае началась сборка седана, который длиннее хетчбэков почти на полметра! Кстати, сейчас седаны собирают не только в Китае, но и в Аргентине. Мало того, продавали такие С4 и в некоторых странах Европы (до России седан С4 так и не добрался).

В августе 2008 года в Москве дебютировала обновленная версия С4. Помимо косметических изменений в экстерьере и салоне рестайлинг затронул линейку силовых агрегатов. Нишу 2-литровых моторов занял новый 1,6-литровый двигатель (120, 140 или 150 л.с.), разработанный в кооперации с BMW.

С точки зрения формальной логики подержанный Citroёn C4 — не самый лучший вариант. Имеются проблемы с электрикой и автоматической коробкой передач (хотя отметим, что общий уровень надежности C4 по сравнению с предшественниками вырос). Да и стоимость французских машин с годами падает сильнее, чем у «немцев» или «японцев». Но зато Citroёn C4 в 3-дверном варианте по-настоящему красив. И за это покупатели готовы ему многое простить.