Студенческое купе

Toyota Celica популярна у молодых, с бензином в крови, людей

Впервые представленная в самом конце 1993 года на автосалоне в Токио, Toyota Celica шестого поколения произвела двоякое впечатление. Некоторым этот необычный дизайн с четырьмя круглыми фарами понравился, у большинства же он вызвал недоумение. Однако в итоге дискуссии по поводу оформления передней части улеглись, а круглые фары и вовсе вошли в моду.

Кстати, для тех, кто еще считает внешность Celica образца 1993—1999 годов неприемлемой, надо заметить, что «Toyota» выпускала для японского рынка модификацию Curren с более стандартным дизайном. Очень много на рынке праворульных купе с именем Celica, ведь в Стране восходящего солнца подобная модель в подержанном состоянии стоит ощутимо дешевле, чем в Европе, и имеет довольно богатую комплектацию. Кроме того, обычно пробеги машин из Японии меньше, чем у привезенных из Старого или Нового Света.

А еще стоит отметить, что помимо стандартных купе «Toyota» выпускала и кабриолеты Celica. Но их на рынке совсем немного.

Уровень оснащения и материалы отделки какой-нибудь простой версии Toyota Celica скорее всего не понравятся большинству потенциальных покупателей. Однако не спешите поливать грязью этот автомобиль. Дело в том, что Celica в дешевых комплектациях (их много было продано в Европе) зачастую имеют минимальное количество «наворотов»: электропривод, центральный замок, да, пожалуй, и все. Кроме того, подобные бедные автомобили оснащены еще и двигателем мощностью всего 116 л.с. или 125 л.с. (на японском рынке наиболее скромным был 2-литровый агрегат мощностью 140 л.с., и такие машины имели обозначение SS1). В общем, 116- или 125-сильные купе считаются несерьезными. Однако у них есть одно очень большое преимущество — цена. Она действительно невысокая, особенно если везти машину из Японии.

Но не надо думать, что все Celica такие — есть довольно приличная часть машин в версии GT (SS2 или SS3). Toyota Celica GT — уже вполне серьезный автомобиль. Внутри такие купе выглядят гораздо лучше, у них имеется не только электропакет, но и кондиционер, литые диски и прочее. Внешне их можно отличить по мощному спойлеру в задней части кузова. Ну а любители скорости оценят, что у Celica GT под капотом двигатель мощностью 170—180 л.с.!

Скорее всего, ища Celica, вы будете выбирать именно между этими модификациями, хотя «Toyota» выпускала и самые «навороченные» машины в версии Celica GT-4 (иногда обозначается как Celica Turbo 4WD или SS4). Здесь главный интерес вызывает уже не комплектация, а мощный турбированный мотор, выдающий 242 л.с. (в Японии — 255 л.с.), и система полного привода. Эти Celica — фактически гражданские версии раллийных автомобилей, но их в продаже даже в Японии очень мало, да и стоят они дорого.

Под капот купе устанавливали проверенные силовые агрегаты. Как уже говорилось, самые простые машины, которые в основном и продавались в Европе, оснащали 1,8-литровым двигателем мощностью 116 л.с. (иногда 125 л.с.) с внутренним обозначением 7A-FE. Этот мотор прекрасно знаком российским механикам, ведь он устанавливался не только на Celica, но и в немного модернизированном виде на Corolla, Avensis и др. По словам мастеров, этот движок без проблем может отходить больше 500 тыс. км, не требуя никакого ремонта. Причем какие-то действительно проблемные места у него назвать очень сложно.

Все эти хвалебные слова в полной мере касаются и 2-литровых атмосферных двигателей 3S-FE и 3S-GE. Конструктивно они похожи, однако первый выдает 140 л.с., а второй — 170 л.с. или 180 л.с. А в автомобилях, сделанных в конце 90-х годов и привезенных из Японии, могут быть все 200 л.с. По мнению многих владельцев Toyota Celica, именно 2-литровый двигатель мощностью 170—200 л.с. — оптимальный вариант для этого автомобиля. Ведь его «табун лошадей» обеспечивает машине очень приличную динамику, причем независимо от того, с какой коробкой передач он агрегатируется — механической или автоматической.

Несмотря на высокую удельную мощность, «тойотовские» двигатели 3S-FE и 3S-GE довольно долговечны. Их ресурс очень большой, и большинство владельцев «шестых» Celica при правильном обслуживании эксплуатируют эти моторы по много лет. Для поддержания «здоровья» силовых агрегатов необходимо лишь следить за тем, чтобы они не перегревались, и заливать только качественное синтетическое масло (менять каждые 7—8 тыс. км). Да и про ремень ГРМ тоже не стоит забывать — его замена здесь не вызывает сложностей и обходится примерно в $200—250 с учетом деталей и работы (операцию надо выполнять каждые 100 тыс. км). Кроме того, на машинах с пробегом около 100—150 тыс. км, возможно, придется заменить прокладку крышки головки блока или прокладку трамблера, но это стоит около $30 с работой. Через 3—5 лет эксплуатации по России изнашивается лямбда-зонд. В некоторых магазинах новый на заказ стоит $500—600, но на самом деле, если поискать, можно найти эту деталь примерно за $150—200. Однако в эйфорию по поводу надежности «тойотовских» двигателей впадать не стоит — мастера по ремонту знают немало случаев, когда люди покупали автомобили с напрочь «убитыми» моторами, ремонт которых обходился в $1300—2000.

Про турбированный двигатель объемом 2,0 л мощностью 242 л.с. или 255 л.с. тоже нужно сказать несколько слов, хотя, если честно, найти такие машины в продаже достаточно трудно. Несмотря на высокую мощность, этот мотор чрезвычайно надежный (видимо, поэтому его с небольшими изменениями выпускают до сих пор). И если эти моторы «умирают», то обычно не своей смертью, а из-за ошибок водителя. Но нужно помнить — обслуживание турбированных Toyota Celica стоит ощутимо дороже, чем обычных атмосферных автомобилей.

Коробки передач на Celica шестого поколения могут быть как механическими, так и автоматическими. Причем последних, несмотря на имидж машины, очень много, особенно если Celica доставлена в Россию из США или Японии. Хотя владельцы Toyota Celica сходятся во мнении, что автомобилям с 2-литровым мотором мощностью 170—200 л.с. не очень хорошо подходит «автомат» (версия GT-4 имеет только «ручную» коробку). Дело в том, что АКП не дает в полной мере реализовать весь потенциал этого купе и как бы «придушивает» лошадиные силы. Однако, покупая Celica с огромным «табуном» под капотом и механической коробкой передач, нужно помнить, что езда по городу в час пик на такой машине не доставит большого удовольствия. Поэтому при постоянной эксплуатации в мегаполисе, наверное, лучше не открещиваться от автоматической трансмиссии. Тем более что к ее надежности даже при достаточно агрессивной эксплуатации претензий нет. Очень большой ресурс имеет и «механика», но при покупке автомобиля с «ручкой» нужно обратить внимание, как схватывает сцепление. По словам мастеров, оно обладает очень большим запасом прочности, однако водители Celica так часто любят порезвиться, что «убивают» его иногда за 70—100 тыс. км (замена стоит $300).

Про то, что полным приводом оснащалась только версия GT-4, уже было сказано (все остальные машины — переднеприводные). А еще некоторые Celica имели все четыре управляемых колеса (хотя при этом привод все равно оставался передним). Но такие машины редкость, да и продавались они только на японском рынке. И все же если полноуправляемая Celica попадется, то, покупая ее, нужно помнить, что за немного более хорошую управляемость на максимальных скоростях придется дорого платить (во время обычной езды водитель сильную разницу в поведении машины вряд ли почувствует). Задняя подвеска таких машин — очень сложной конструкции и требует частого ремонта. Кроме того, там стоит задняя рулевая рейка с электроприводом, у которой примерно к 100 тыс. км появляется люфт. После этого рейку надо менять, что обойдется в $700—800 (передняя рейка стоит $800—900). Что касается стандартных переднеприводных автомобилей, то их ходовая часть — образец надежности. Ресурс шаровых опор, сайлент-блоков, рычагов, пружин и даже амортизаторов составляет примерно 150—200 тыс. км и более. Меньше «живут» только втулки стабилизатора, да и те способны преодолеть 100-тысячный рубеж (замена — $25 с учетом работ).

Но, как всегда, покупая подержанный автомобиль, нужно быть готовым к ремонту подвески. Удивительно, но запчасти к Toyota Celica стоят не слишком дорого. Например, амортизатор обойдется в $60—120, в зависимости от степени его оригинальности, а «шаровая» и сайлент-блок — по $25—50 за каждую деталь (они меняются отдельно от рычага). И обычно несколько больших затрат требует не подвеска, а тормозная система, где постоянно нужно следить за колодками и дисками. Оригинальные детали стоят недешево (один диск, которого хватает примерно на 100 тыс. км, — около $100), но в продаже можно встретить запчасти и без надписи «Toyota» на коробочке. Они будут на 30—50% дешевле.

Примерка

Представленная на иллюстрациях белая Toyota Celica выпущена в 1996 году и имеет очень неплохое оснащение, ведь в данном случае речь идет о модификации SS3 (автомобиль был около трех лет назад привезен из Японии лично нынешним владельцем).

Под капотом этой Celica находится 2-литровый двигатель мощностью 170 л.с. Здесь силовой агрегат работает в паре с автоматической трансмиссией. Последняя, конечно, не лучшим образом подходит для спортивного автомобиля, однако при частой городской эксплуатации «автомат» чрезвычайно удобен. Кроме того, благодаря огромному «табуну» под капотом разгон на такой Celica все равно получается очень быстрым.

За три года эксплуатации в России Toyota Celica проявила себя как очень надежный автомобиль. Двигатель и коробка передач по-прежнему не требуют никакого ремонта, а в подвеске пришлось поменять лишь пару амортизаторов, две шаровых опоры с сайлент-блоками — и все! Сейчас подобный автомобиль стоит на вторичном рынке около $9500.

НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:
— Из трех спортивных моделей «Toyota» — Supra, МР-2 и Celica — последняя самая доступная по цене для наших автолюбителей и по этой причине пользуется повышенным спросом на вторичном рынке России. Celica может предложить владельцу помимо высокой надежности, присущей всем моделям «Toyota», еще и отличную динамику, к тому же «упакованную» в спортивный кузов.

Celica чаще всего привлекает внимание молодых людей, склонных к спортивному, агрессивному стилю езды. Далеко не все из них обладают достаточными средствами для покупки новых или даже достаточно «молодых» Celica. Большая часть вынуждена довольствоваться автомобилями в возрасте от 7 лет и старше. Но то обстоятельство, что «спортивный жеребец» до вас чаще всего возил молодых джигитов, а не степенных аксакалов, приводит к тому, что по сравнению с другими автомобилями аналогичного возраста Celica чаще других оказывается в состоянии сильного износа или после аварии. По нашей статистике, из 10 проверяемых автомобилей этой марки, покупаемых в бюджетном диапазоне цен от $8000 до $10 000, сильно «укатанными» оказываются 9, а битыми — 5. Из автомобилей стоимостью $10 000—16 000, то есть привезенных на продажу из-за рубежа, битыми оказываются 7, а изношенными — 2. Причем, несмотря на отличную ремонтопригодность Toyota, изношенный двигатель чаще всего требует дорогостоящего капитального ремонта. А в результате аварии обнаруживается деформация лонжеронов или следы сварки, свидетельствующие о том, что кузов собран из кусков других Celica.

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор Кредитной компании «Кредитмэн», к.э.н.:
— Основные покупатели Toyota Celica — молодые люди в возрасте от 20 до 30 лет. Поэтому при выборе кредитной программы покупатели этих автомобилей очень часто сталкиваются с трудновыполнимыми требованиями банков по непрерывному стажу работы, сроку работы на последнем месте, наличию трудовой книжки и справок, подтверждающих реальный доход. Однако существует ряд кредитных программ, позволяющих преодолеть кредитные ограничения на приобретение подержанной Celica.

Для сравнения вариантов покупки возьмем Toyota Celica выпуска 1998 года стоимостью $10 000. По первой кредитной программе первоначальный платеж должен быть не менее 10% от стоимости авто, плюс плата за страховку по риску КАСКО. Стоимость страховки по данной программе составит $1300, соответственно первоначальный взнос должен быть не менее $1130, а размер кредита составит $10 170. Для получения кредита на срок до 4-х лет необходимо иметь доход не менее $870 в месяц. Размер ежемесячного платежа составит $350, включая погашение кредита и процентов. Требования к окладу и размер платежа снижаются при увеличении первоначального взноса. Так, при взносе $3000 ежемесячный платеж составит $285, а доход заемщика должен быть не менее $700.

Вторая программа кредитования позволяет приобрести автомобиль при первоначальном взносе $1000. Страховка по КАСКО включается в «тело» кредита. Причем по данной программе возможно применение франшизы до $500, что позволяет сократить расходы на страховку до $790. Таким образом, размер кредита составит $9790 при максимальном сроке кредитования до 3-х лет. Чтобы воспользоваться этой программой, необходимо иметь доход не менее $1050 (размер ежемесячного платежа составит $422).