Не дождетесь...

...сказал старый и богатый еврей, когда родственники в предвкушении наследства поинтересовались его здоровьем. Но только еврей все равно умер раньше родственников. А вот 4–6-летняя “Тойота-Кэмри” гарантированно переживет многих гораздо более молодых соперников.

Нынешняя “Кэмри” уже третий год подряд становится самой продаваемой моделью бизнес-класса в России. А вот ее предшественнице повезло куда меньше. По объемам продаж она значительно уступала не только европейским аналогам, но и своему главному японскому конкуренту – “Ниссану-Максима”.

Главная проблема “Кэмри” состояла в том, что она была слишком американской. Гладкий, словно вытесанный из глыбы льда кузов с минимумом деталировки, такой же бесхарактерный интерьер из недорогих материалов. “Кэмри” напоминает гамбургер из “Макдоналдса”, пригодный лишь для утоления голода. И если за океаном с удовольствием поглощают такой фаст-фуд, то в Европе и России от автомобиля бизнес-класса требуют большей изысканности.

Уважением к “Кэмри” начинаешь проникаться лишь после некоторого с ней общения. Машина просто покоряет ездовым комфортом. По плавности хода и тишине в салоне она способна поспорить с гораздо более дорогими и породистыми автомобилями. А ведь еще и супернадежность обещают... Поэтому если вы не имеете ничего против американизированного дизайна “Кэмри”, к ней можно начинать присматриваться.

“Американка”? Ничего страшного

Львиная доля предлагаемых к продаже “Кэмри” привезена из США или из Канады. Экземпляров из Европы значительно меньше. Из-за высокого курса евро там сейчас слишком высокие цены на сэконд-хэнд. Машины, некогда проданные в России новыми, погоды на рынке тоже не делают – их было слишком мало.

От европейских машин “американки” отличаются более простой отделкой салона и более мягкой подвеской, а также светотехникой и линейкой частот магнитолы американского стандарта. Кроме того, машины с 2,2-литровым мотором могут щеголять субтильными 14-дюймовыми колесами и барабанными задними тормозами вместо дисковых. Но самая странная особенность “американок” – закрепленные намертво, нескладывающиеся боковые зеркала. Естественно, их регулярно отламывают...

Но все это – мелочи. Что же касается надежности, механики не имеют ничего против “американок”. Главное при покупке машины из США или Канады – проверить состояние масла в двигателе. Как известно, янки любят экономить на качестве масла, а зачастую и вовсе не утруждают себя его заменой. Поэтому если под маслозаливной пробкой черная смола, от такой машины лучше сразу отказаться. Даже просто хорошее масло (агрессивная “промывка” – ни в коем случае) начинает поднимать смолистые отложения, и те могут загубить мотор.

Если же состояние масла (и всего автомобиля) удовлетворительное, в дальнейшем американская специфика “Кэмри” будет проявляться лишь в периодических появлениях надписи “Check engine” на приборной панели. Поскольку экологические нормы в США особо жесткие, управляющая мотором электроника иногда сходит с ума от нашего бензина. Но в большинстве случаев лампочка “чек” гасится простым удалением ошибки из компьютера.

Все работает

Кузов “Кэмри” надо проверять в основном на предмет восстановления после аварии. Явных очагов ржавчины не должно быть даже на 6-летних машинах с московской пропиской. Но если хорошая коррозионная стойкость для современной иномарки – норма, то надежность внутреннего оборудования кузова “Кэмри” просто феноменальна.

Кондиционер надежен, салон с годами скрипеть не начинает. Даже в электрооборудовании нет ни одной (!) статистической болячки – после 5–6 лет езды по соленой Москве все работает. Правда, на ранних машинах отказывали элементы обогрева сидений. Но этот недостаток вскоре устранили, а больше никаких претензий к кузову и его внутренностям нет.

Самый популярный мотор – 2,2 л

На предыдущую “Кэмри” устанавливались два бензиновых двигателя: 131-сильный 4-цилиндровый объемом 2,2 л и 190-сильный 3-литровый V6.

Мощный и благородный V6, конечно же, хорош. Но оснащенные им машины встречаются редко – в основном те, что были проданы в России новыми. Дело в том, что изначально недорогая “Кэмри” с мотором такой кубатуры получается неоправданно дорогой после таможенной очистки. Поэтому из Америки и Европы везут 2,2-литровые версии. Понятно, что такой двигатель не превращает большую и тяжелую “Кэмри” в королеву автобанов. Но для относительно спокойной езды его хватает.

Об уровне надежности двигателей “Кэмри” говорят два примера. Первый. Ремень ГРМ на обоих меняется через 100 000 км. Но при этом ролики ремня первый раз менять совершенно не обязательно. Они спокойно доживают до второй замены ремня. Второй. Клапаны не имеют гидрокомпенсаторов – зазоры в них регулируются сменными шайбами. По идее такая конструкция должна требовать регулярной проверки и регулировки зазоров. Но механики говорят, что для самоуспокоения их можно проверить тысячам к ста. А можно и не проверять – зазоры все равно будут в норме...

После этого уже не кажется удивительным, что никаких сколько-нибудь серьезных проблем за моторами “Кэмри” не водится. Если они не были угроблены в первой жизни, то и во второй будут служить вам верой и правдой.

“Механика” или “автомат”

Ручная коробка встречается лишь на некоторых 2,2-литровых машинах. Но большинство из них и все без исключения 3-литровые оснащены “автоматом”. С него и начнем.

Перед покупкой “автомат” надо проверить на предмет плавности и четкости переключений, а также состояния масла и наличия его подтеков снизу (особенно если машина с фаркопом). На самом деле проблемы с коробкой маловероятны. Но привыкшие к супернадежности механики “Тойоты” говорят, что если “автоматы” и отказывают, то почему-то чаще на “Кэмри”.

Когда такое произойдет, ремонт в специализирующейся на “автоматах” мастерской будет стоить примерно $2000. Но скорее всего вы не познаете больших хлопот, чем замена масла через каждые 40 000 км. Учтите при этом, что на 2,2-литровой версии картеры главной передачи и АКП – раздельные. Поэтому, слив масло из двух пробок, не забудьте залить свежий DEXRON (мы не ошиблись – именно его) также и в дифференциал.

Ручная коробка вообще безупречна. Бывает, что текут сальники колесных приводов, но встречается это крайне редко. Поэтому вам остается менять масло через 40 000 км и ориентировочно в промежутке 100 000–150 000 км заменить сцепление.

Шасси: образцовая выносливость

Когда речь заходит о ресурсе деталей шасси “Кэмри”, механики первым делом вспоминают опорные чашки передних амортизаторов, которые на дорестайлинговых машинах стучали на неровностях. Их единожды заменяли чашками нового образца и больше к этому не возвращались. Если же говорить о регулярных заменах, “Кэмри” чаще всего заезжают на подъемник для замены втулок (каждые 30 000–40 000 км) и стоек (70 000–90 000 км) стабилизаторов. Но все это – копейки.

Первые более-менее ощутимые вложения в шасси начинаются лишь к 100 000– 150 000 км (при условии, что машина все время ездила по нашим дорогам). В этот период вы замените амортизаторы и тормозные диски по кругу (последние легко выдерживают три комплекта колодок) и, возможно, пару подшипников передних ступиц. Но поскольку все эти детали можно подобрать неоригинальные, на данном этапе “Кэмри” вас определенно не разорит.

Затем можно спокойно ездить примерно до 200 000 км, когда придет время менять рычаги передней подвески и рулевые тяги с наконечниками. Но скорее всего эти хлопоты лягут на плечи уже следующего, третьего владельца.

Среди вероятных внеплановых отказов можно отметить закисание тормозных суппортов (если их не очищать и не смазывать на каждом ТО), а также появление течи или стука в рулевой рейке после 150 000 км. Однако рейка успешно и недорого ремонтируется, а уж переборка одного-двух суппортов – тем более дело копеечное. Поэтому можно смело говорить о том, что шасси 4–5-летней “Кэмри” не станет для вас статьей постоянных и крупных расходов.

Покупаем?

“Кэмри” предыдущего поколения снята с производства в 2001-м и формально уже вышла за рамки рубрики “Три года не возраст”. Но если вы хотите купить автомобиль бизнес-класса по сходной цене и в дальнейшем как можно меньше в него вкладывать, ищите именно эту модель. Ведь выбор подержанного автомобиля определяется не только стоимостью данной модели на рынке, но и стоимостью ее содержания. С этой точки зрения предыдущая “Кэмри” представляется сверхвыгодным приобретением.

Хотя и цены на нее весьма привлекательны. Послерестайлинговые экземпляры 1999– 2001 годов с двигателем 2,2 л стоят $14 000–17 000, а с 3-литровым V6 – $17 000–21 000. Дореформенные машины еще дешевле – от $11 000.

Что касается надежности... Привезенная из Европы или Америки с пробегом 80 000– 100 000 км “Кэмри” может проехать по России еще столько же, так и не вогнав владельца в крупные траты. Из всех известных мне автомобилей бизнес-класса на подобный подвиг помимо “Кэмри” способен только один – “Максима”. Это на тот случай, если вам не нравится “Кэмри”.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Поскольку цены на “Кэмри” предыдущего поколения невысокие, новые автомобили за те же деньги будут значительно скромнее. Вместо ранних экземпляров “Кэмри” 1997 года можно рассматривать разве что “Рио” и “Акцент” – модели тремя классами ниже. Даже если вы настроились на рестайлинговую версию образца 2000 года, по цене альтернативой ей могут стать максимум японские машины “гольф”-класса. Этот размерчик тоже маловат? Тогда подкопите еще немножко и можете смотреть в сторону “Сонаты” или “Маджентиса”.

Двигатели в эксплуатации

Свечи зажигания на обоих моторах служат в среднем 10 000–20 000 км. Кстати, на V6 установлены платиновые свечи, и применять вместо них обычные, более дешевые, механики не рекомендуют. Ремень ГРМ меняется через 100 000 км.

Среди общих для обоих двигателей вероятных неисправностей можно отметить отказ исполнительного клапана системы рециркуляции отработавших газов (EGR). При этом мотор начинает глохнуть при сбросе газа и остановке на нейтрали (или в режиме D “автомата”). Если особо печетесь об экологии, – замените клапан. Либо просто заглушите магистраль рециркуляции.

Кроме того, от нашего бензина иногда отказывают кислородные датчики в системе выхлопа. На машине их может быть от одного до четырех, но выходит из строя обычно какой-то один. Чтобы погасить лампочку “check engine” либо привести в норму работу двигателя и расход топлива, датчик надо менять.

2,2 л

Примерно к 150 000 км на этом двигателе могут потечь помпа и сальник масляного насоса (расположен рядом с передним сальником коленвала). Если мотор оснащен системой зажигания с обычными высоковольтными проводами (возможен также вариант с индивидуальными катушками), со временем первым начинает пробивать провод четвертого цилиндра (двигатель “троит”). Лучше заменить весь комплект.

V6

Примерно после 150 000 км мотор начнет прыгать под капотом при подаче/сбросе газа. Меняйте его переднюю опору.