Полукровка

Владельцам чешской Skoda Fabia приходится доплачивать за немецкую платформу. Некоторое время одной из самых популярных иномарок в России была Skoda Fabia. Эта модель пользовалась спросом благодаря своей современной конструкции, довольно симпатичной внешности, неплохому комфорту и, что самое главное, невысокой цене. Сейчас из-за возросшего курса евро желающих купить новую Skoda Fabia заметно поубавилось. А вот на вторичном рынке эти машины пользуются очень неплохим спросом.

В основе Skoda Fabia лежит платформа, на которой построены ряд других небольших моделей концерна “Volkswagen”. В частности, на этой же базе делается Volkswagen Polo, а также Seat Ibiza. При этом Skoda самая большая среди своих собратьев — даже у Polo она выигрывает 65 мм. Также нельзя пройти мимо того факта, что Fabia выпускается не только в виде 5-дверного хэтчбека, но и в кузове универсал и седан. Естественно, с практической точки зрения наиболее выгодным оказывается универсал с 1225-литровым багажником (при сложенных задних сиденьях). Однако таких автомобилей на нашем рынке немного, да и стоят они подороже — хэтчбек и седан найти намного проще.

Fabia намного лучше отечественных моделей противостоит и главному бичу всех автомобилей — коррозии. Проблем со ржавчиной у нее вообще нет, но вот лакокрасочное покрытие уже после нескольких лет эксплуатации может быть повреждено. Однако если на автомобиле старше трех лет на краске и есть сколы, то волноваться особенно не надо.

Существуют две модификации Fabia, от покупки которых лучше отказаться. Речь идет о самых простых комплектациях — Basic и Junior. Такие машины стоят чуть дешевле остальных, однако экономия в данном случае бессмысленна. Ведь покупатель получит автомобиль с намного худшей шумоизоляцией, не оснащенный даже гидроусилителем руля. Мало того, в самых простых Fabia нет даже полки над багажником и… крышки перчаточного ящика!

Версия Classic тоже не слишком богата — нет даже электропривода передних стеклоподъемников. Так что любителям комфорта лучше искать Comfort или Elegance. Последние имеют кондиционер, полный электропакет и так далее (но и цены на них немаленькие — сейчас самые “навороченные” Fabia Elegance стоят в автосалонах около $20 000).

Претензий к эргономике салона не возникает. Что касается качества сборки, то и оно достойное, хотя встречаются огрехи. Хорошо еще, к работе кондиционера или электроприводов стекол/зеркал пока нет нареканий. Хотя известны случаи, когда после интенсивной мойки салона вода через уплотнитель стекол попадала под крепление зеркала, что приводило к отказу электроники стеклоподъемника. Фильтр в системе вентиляции салона при езде по нашим дорогам приходится менять гораздо чаще, чем сказано в инструкции. Там рекомендуется делать это во время прохождения второго ТО (30 тыс. км) — на самом деле фильтр засоряется уже через 10—15 тыс. км.

У Fabia есть проблемы с электрооборудованием. Так, через 10—20 тыс. км пробега могут выйти из строя предохранители, отвечающие за “дворники”, лампы ближнего/дальнего света и пр. Чаще всего предохранители сгорают зимой, когда щетки примерзают к стеклу. Поэтому, отправляясь в дальнюю дорогу, лучше иметь с собой пару запасных (они стоят совсем недорого), иначе можно оказаться во время дождя без работающих стеклоочистителей. А бывает, что внутри Fabia начинает “дурить” электрика — неожиданно, например, перестает работать центральный замок или в июльскую жару из воздуховодов дует горячий воздух.

Самый быстрый — дизель!

Чаще всего под капотом чешских “малюток” встречается 1,4-литровый двигатель. Однако одного знания объема в данном случае явно недостаточно, чтобы понять, какой именно силовой агрегат установлен. Дело в том, что Skoda Fabia оснащалась сразу четырьмя моторами объемом 1,4 л! Два из них мощностью 60 л.с. и 68 л.с. представляют собой слегка модернизированные 8-клапанные агрегаты, устанавливаемые еще на старые Skoda Favorit 80-х годов, а позднее и на Felicia. Два других мотора мощностью 75 л.с. или 101 л.с. имеют уже 16-клапанную систему и разработаны специалистами “Volkswagen”. Помимо 1,4-литровых агрегатов под капотом Fabia можно встретить более скромные моторы объемом 1,0 л (50 л.с.) и 1,2 л (54 л.с. или 64 л.с., в зависимости от модификации), а также серьезный 2,0-литровый агрегат, выдающий 116 л.с. Есть и дизельные двигатели объемом 1,4 л (75 л.с.) и 1,9 л (в варианте с турбонаддувом он выдавал 101, а без него — 64 л.с.). Существует и самый быстрый Skoda Fabia с приставкой RS — “заряженный” хэтчбек с “табуном” в 130 “лошадей”, разгоняющих машину до 200 км/ч! И, что самое удивительное, Skoda Fabia RS оснащается не каким-нибудь бензиновым двигателем, а… дизелем объемом 1,9 л!

В общем, покупатели имеют большой выбор движков (в общей сложности их 12 штук).

Наиболее слабые — 1,0- и 1,2-литровые моторы — не слишком хорошо подходят для Fabia. Как ни крути, а их мощности маловато даже для езды по городу. Хотя стоит признать, что и 8-клапанные 1,4-литровые агрегаты ненамного лучше. Тем более что эти двигатели Skoda настроены далеко не лучшим образом — чтобы вписаться в строгие экологические нормы, моторы слегка “придушены”, из-за чего на “низах” ощущается постоянная нехватка мощности.

1,4-литровые 8-клапанные моторы имеют одну особенность — у них цепной привод механизма ГРМ. Обычно такая конструкция считается практически вечной, однако не в случае со Skoda. Еще владельцы Felicia жаловались на то, что через 50—60 тыс. км цепь уже вытягивается и начинает греметь — и проблема здесь не в самой цепи, а в отсутствии преднатяжителя и регулятора натяжения. А для ее замены придется разобрать полмотора. По счастью, на Fabia стали ставить немного модернизированные агрегаты с более надежной цепью. Теперь ее обычно хватает более чем на 100 тыс. км, однако согласно рекомендациям завода-изготовителя после пробега в 60 тыс. км ее нужно проверять при каждом ТО.

Кроме того, 1,4-литровые моторы желательно не перегревать. А это, увы, иногда случается. Причем виновником может быть не только водитель, вовремя не поменявший охлаждающую жидкость или воздушный фильтр, но тот же термостат (может выйти из строя через год-два работы). Это известно еще со времен Felicia. Дело в так называемой вставке в термостате, “ушки” которой ломаются. Существует, однако, технология замены этой вставки на такую же, но металлическую — тогда термостат становится практически вечным.

Зато большой плюс 8-клапанных 1,4-литровиков — они довольно спокойно переносят российское топливо. Автомобили, изначально проданные в России (а таковых на нашем вторичном рынке большинство), легко потребляют обычный 92-й бензин.

Современные фольксвагеновские двигатели объемом 1,4 л (75 л.с. или 101 л.с.) уже более требовательны к качеству топлива. Да и сами автомобили с такими агрегатами стоят дороже. Однако с этими моторами Skoda Fabia смотрится уже очень сбалансированно — мощности вполне хватает для езды в городе и на трассе, да и никаких провалов во всем диапазоне оборотов нет. Практически отсутствуют жалобы и на надежность. Разве что на машинах с достаточно большим пробегом иногда наблюдается неустойчивая работа двигателя. Причин для этого несколько, но “лечение”, как правило, обходится недорого. Например, со временем может засориться потенциометр дроссельной заслонки, который достаточно прочистить. Выходят из строя и свечи зажигания или форсунки. Чехи считают, что свечи служат по 60 тыс. км, но в России они “проживают” лишь 10—20 тыс. км. Форсунки работают дольше, но и они после 3—5 лет эксплуатации “устают”. Их чистка далеко не всегда приводит к положительному эффекту, и приходится покупать новые детали (по $50—70 за штуку).

Что касается дизелей, то они уже давно проверены на самых разных автомобилях концерна “Volkswagen”. Опыт показал, что при более-менее правильной эксплуатации эти моторы спокойно выдерживают по 300 тыс. км. Но вот потом начинаются неполадки, требующие для ремонта весьма приличных вложений средств: при столь больших пробегах никто не даст гарантии, что, например, не выйдет из строя турбина, ТНВД и пр. Да и те же самые форсунки тоже рано или поздно придется менять (а это примерно $250 за комплект). И не надо думать, что, приобретая, скажем, трехлетнюю Fabia, можно быть уверенным, что ее пробег совсем небольшой. На самом деле такие автомобили используются обычно в качестве “рабочей лошадки” и имеют ежегодный пробег около 50 тыс. км.

Цены не братские

В паре с двигателем в большинстве случаев работает механическая трансмиссия двух видов. На автомобили со старыми 8-клапанными 1,4-литровыми двигателями устанавливали конструкции инженеров “Skoda”, а вот более мощные модели оснащали агрегатами от “Volkswagen”. Обе коробки считаются надежными, и лишь после пробега в 100 тыс. км на некоторых КП может разболтаться кулиса, из-за чего начинают нечетко переключаться передачи. Но эту неприятность легко исправить на сервисе, заплатив $20—30.

Серьезные же проблемы может вызвать лишь течь сальника КП (уровень масла падает ниже критического минимума). Кстати, считается, что в механической КП масло рассчитано на весь срок службы автомобиля, но наши мастера рекомендуют менять его каждые 90 тыс. км.

А вот с чем могут быть неприятности, так это со сцеплением — слабым местом Fabia (может выйти из строя уже после 50—70 тыс. км). Особенно этим грешат автомобили, поездившие под молодыми водителями. Замена комплекта сцепления, несмотря на происхождение автомобиля, стоит почти столько же, сколько у какого-нибудь Volkswagen — порядка $250—400.

Что касается “автомата”, то его можно встретить лишь на машинах с 1,4-литровым мотором мощностью 75 л.с. Бояться АКП особенно не стоит. Если проверка на сервисе ничего не выявила, то коробка должна работать без проблем еще долгое время.

Skoda Fabia нельзя назвать слишком комфортным автомобилем. На ровных дорогах эта машина едет очень неплохо. Однако движение по разбитому асфальту дается ей с большим трудом. Как показывает опыт, при езде по более-менее нормальным трассам (например, по Москве) в первые 100 тыс. км подвеска потребует минимум ремонта. Скорее всего, заменить придется только стойки стабилизатора поперечной устойчивости и подшипники передних ступиц. И те, и другие элементы “живут” лишь 30—60 тыс. км. Установка новых стоек на фирменной СТО обойдется в $50—60. Износившиеся же ступичные подшипники “выльются” уже примерно в $300—400 (вместе с работой за оба передних колеса). Обычно их надо менять парами, так как по отдельности подшипники не выпускаются, приходится покупать ступицу в сборе. Хорошо, что хоть сейчас стали поставлять более надежные детали. Задние подшипники намного более живучи и спокойно преодолевают 100-тысячный рубеж.

А вот после пробега в 100 тыс. км придется раскошелиться на амортизаторы, шаровые и пр. Правда, весьма экономит средства то обстоятельство, что шаровую опору можно при желании менять отдельно от рычага (опора стоит примерно $36, а рычаг порядка $150).

Рулевое управление не вызывает нареканий, если бы не одна мелочь — на машинах с электроусилителем примерно через 2—4 года эксплуатации из-за попадания грязи ломается датчик положения поворота руля (первое время на Fabia ставили французские детали, которые могли выйти из строя уже через месяц после покупки автомобиля). Во время гарантийного срока датчик меняют, конечно, бесплатно, в противном случае владелец вынужден готовить $130—150. Но нужно отметить, что эти затраты наверняка будут разовыми, так как современные датчики (появились с 2002 года) гораздо лучше защищены от воздействия внешней среды.

Тормозная система Fabia имеет одну интересную особенность. На некоторых машинах задние барабанные тормозные колодки стачиваются намного быстрее передних дисковых. Иногда их надо менять после 25—30 тыс. км, а порой и после 15 (вместе с работой на фирменной СТО за это возьмут $80—100). И если вовремя не заметить, что задние колодки сточились, то довольно быстро повреждаются барабаны. При первом ремонте их достаточно проточить (около $20), а вот затем придется покупать новые (около $100).

При выборе Skoda Fabia лучше не экономить и отказаться от самых простых вариантов Basic и Junior. А вот более дорогие комплектации уже вполне подойдут, тем более что от чешской микролитражки никто не требует каких-то чудес роскоши и комфорта. Что касается надежности, то с этим у Skoda проблем нет. Есть некоторые нарекания, но не более того. Однако не стоит думать, что в силу своего славянского происхождения Fabia будет дешева в обслуживании. Ее эксплуатация обойдется примерно в те же деньги, что и, скажем, немецкого Volkswagen Polo.

ЭКСКУРС

История “Skoda”, как и многих компаний, начиналась вовсе не с автомобилей. Сначала в городе Млада Болеславе существовала фирма L&K (“Laurin&Klement”), занимавшаяся выпуском велосипедов и мотоциклов. Затем в 1904 году появился и первый трехколесный автомобиль, способный разгоняться до 40 км/ч. Постепенно компания L&K развивалась и к 1907 году стала крупнейшим производителем автомобилей в Австро-Венгрии.

В 1925 году L&K объединилась с фирмой “Skoda”. Тогда же был представлен легковой автомобиль Skoda 422. Чешские модели пользовались довольно неплохим спросом, и в 30-х годах фирма делала машины четырех разных классов (именно тогда впервые появились имена Favorit и Superb).

В 1946 году, после Второй мировой войны, “Skoda” была национализирована. До 60-х годов чешская фирма развивалась довольно успешно, однако позже стала отставать от западных конкурентов.

В 1987 году появилась Skoda Favorit, серьезно потеснившая вазовские модели с рынков Восточной Европы. В 1989 году в Чехословакии произошла “бархатная” революция, после чего Skoda начала поиск стратегического партнера. Им стал концерн “Volkswagen”. Немцы провели кардинальную реструктуризацию предприятия. В результате в 1994 году начался выпуск хэтчбека Felicia, представлявшего собой рестайлинговую модель Favorit. Ну а в 1996 году Skoda освоила производство принципиально новой модели Octavia.

В конце 1999 года была представлена компактная модель Fabia, построенная на той же платформе, что и Volkswagen Polo. Первое время Skoda Fabia выпускалась лишь с кузовом хэчтбек, но в 2000 году родился универсал Skoda Fabia Combi, а с 2001 года в Чехии делают и четырехдверный седан.