Глава шведской семьи

SAAB 9-5 выпускают уже почти девять лет. Что, естественно, не лучшим образом сказывается на продажах модели. Однако желающим купить подержанную машину это обстоятельство только на руку.

Ведь столь долгая жизнь машины на конвейере позволяет выбрать подходящий вариант самых разных годов выпуска. Кроме того, владельцу Saab 9-5 пока еще никто не скажет, что он ездит на предыдущем и уже непрестижном поколении автомобиля. Так что потенциальным покупателям надо только радоваться, что шведы все еще не могут собраться с силами и выпустить совершенно новый 9-5 (скорее всего, это произойдет только в 2008 году).

При внешнем осмотре кузова стоит обратить внимание на возможные следы коррозии или вспучивание краски. Подобные очаги могут возникнуть здесь только в том случае, если машина ранее побывала в аварии и впоследствии восстанавливалась по «бюджетному» варианту. Ну а если с металлом в настоящее время все в порядке, то можно не сомневаться — кузов продержится еще очень и очень долго (на старой SAAB 9000 порой краска сама облезала).

Под капот Saab 9-5 ставили только турбированные двигатели, давно ставшие визитной карточкой шведской компании. Почти всегда мотор будет бензиновым, хотя Saab 9-5 оснащали и двумя дизелями — объемом 2,2 л мощностью 120 л.с. и 3,0 л (V6, 176 л.с.). Однако специалисты не рекомендуют брать подержанные дизельные Saab. В России мало кто знает, как их надо ремонтировать, а цены на запчасти для этих агрегатов просто «атомные». Да к тому же для Saab 9-5 подходит только 3-литровый дизель, имеющий достаточное количество «лошадей», а такие машины даже в подержанном виде стоят недешево. Гораздо проще, быстрее и порой дешевле найти бензиновую машину в хорошем состоянии, чем заниматься поиском «дизеля», на эксплуатации которого в случае с Saab 9-5 все равно особо не сэкономишь.

А вот среди бензиновых моторов есть из чего выбрать, причем откровенно «дохлых» движков на модель 9-5 шведы не ставили, за что им спасибо. Часто в продаже встречаются автомобили с 2-литровыми агрегатами, которые в зависимости от настройки, вида наддува (он может быть высокого или низкого давления) и рынка сбыта выдавали 150 л.с., 185 л.с. или 190 л.с. (последние два обычно встречаются лишь на Saab 9-5, предназначенных для Италии). Очень распространены двигатели объемом 2,3 л, выдававшие 170 л.с., 185 л.с. (после 2002 года) или 220 л.с. (появился в 2003 году). Ну а самым объемным был 3-литровый V6 мощностью 200 л.с. Кроме того, пару слов стоит сказать о наиболее «заряженной» версии 9-5 Aero, которая оснащалась мотором объемом 2,3 л мощностью 230 л.с., а с 2002 года и всеми 250 л.с. (иногда встречается Aero с 225 л.с.). Можно отметить, что версия Aero отличается не только силовым агрегатом, но и спортивной подвеской, более мощными тормозами и несколько иным аэродинамическим обвесом. Но при этом обслуживание таких машин обходится лишь ненамного дороже, чем обычных Saab 9-5.

Иногда встречаются люди, которые еще перед приобретением автомобиля задумываются над тюнингом двигателя с целью повышения его мощности (не надо забывать, что марка «Saab» имеет спортивный имидж). Однако специалисты скептически относятся к подобным рвениям. Да, конечно, можно за $700—900 с 2-литрового агрегата мощностью 150 л.с. получить 180—190 л.с. Кроме того, есть предложения за $2500—3000 «разогнать» 3-литровый мотор с 200 л.с. до 305 л.с. Однако все же лучше с самого начала брать машину с более мощным мотором и не заниматься подобными глупостями. И вот еще что: по мнению конструкторов «Saab», больше 250 л.с. переднеприводная схема автомобиля просто не в состоянии эффективно «переварить».

Двигатели Saab 9-5, несмотря на всю свою сложность и наличие турбонаддува, достаточно надежны и при правильном обслуживании способны работать долгие годы. Конечно, система наддува представляет некоторую опасность. У хороших водителей, соблюдающих правила эксплуатации таких силовых агрегатов (менять масло каждые 10 тыс. км, прогревать мотор перед ездой на высокой скорости и не глушить двигатель сразу же после остановки), турбина прослужит 200—300 тыс. км, а может, даже и больше. Однако к настоящему моменту у многих 5—7-летних машин могут быть проблемы с наддувом. Это, конечно, неприятно, однако для его ремонта не придется продавать собственную почку. Ведь сейчас поставить новую турбину стоит примерно $800—900, а восстановить старую — $350—450. И еще — на машинах, сделанных до 2000 года, нужно очень внимательно подойти к проверке силового агрегата. Оказывается, на двигателях, сделанных в конце 90-х годов, случались проблемы с подачей смазки — происходило так называемое масляное голодание.

Еще одной неприятностью может быть выход из строя кассеты зажигания Direct Ignition, или по-простому «директ» (на V6 их сразу две штуки). Новая кассета стоит порядка $300—400, причем бывают случаи, когда ее хватает лишь на 1—2 года, хотя часто кассеты служат дольше. Замечено, что главным залогом долгой службы Direct Ignition служит замена каждые 10 тыс. км фирменных свечей зажигания, которые стоят не слишком дорого ($18 за комплект). Кроме того, настоятельно не рекомендуется мыть двигатель — можно легко залить «директ».

При пробеге больше 150 тыс. км может запотевать передняя крышка блока из-за плохой вентиляции картерных газов. Если это только началось, то можно обойтись малой кровью, просверлив одну крохотную дырочку (на СТО, занимающихся Saab, за это возьмут около $25). Хотя некоторые владельцы предпочитают делать полный ремонт крышки, который обходится в $500—700. Если же продавец уже выполнял данную работу, то беспокоиться нечего — сейчас крышки идут усиленными, они не текут. На машинах первых годов выпуска к настоящему времени порой «умирают» маслосъемные колпачки. Их замену настоятельно рекомендуют проводить со съемом головки блока и заменой прокладок ($200—250). Другая потенциальная статья больших расходов — цепь ГРМ (все 4-цилиндровые бензиновые моторы). Цепь практически вечная, однако после 150—200 тыс. км могут износиться ролики, замена которых занимает очень много времени (одна только работа мастеров — $350, а запчасти еще столько же).

Но несмотря на все перечисленное, двигатели Saab признаются мастерами надежными, хотя при больших пробегах их ремонт и обслуживание обходятся недешево. И к этому надо быть готовым, покупая шведский автомобиль.

К коробкам передач, устанавливаемым на Saab 9-5, никаких претензий нет. АКП, которые шведам поставляла японская компания «Aisin Warner», оказалась очень надежной. По мнению механиков, ее ресурс больше, чем у многих аналогичных механизмов, встречающихся на немецких или французских моделях (и, конечно, каждый фанат Saab особо подчеркнет, что «автомат» здесь надежнее, чем у Volvo, хотя на самом деле это утверждение спорное). При наличии механической коробки передач водитель должен знать, что сцепления хватает примерно на 120—150 тыс. км, хотя срок его службы может быть намного меньше при агрессивном стиле езды (особенно если под капотом стоит мощный двигатель). Замена сцепления стоит недешево — $250—300 за комплект с работой.

Поклонники Saab 9-5 очень не любят вспоминать о том, что этот автомобиль построен на той же платформе, что и Opel Vectra B, выпускавшийся в 1995—2002 годах. Конечно, такое родство не лучшим образом сказывается на имидже гораздо более престижного Saab 9-5… Что касается надежности, то к подвеске шведской модели особых претензий нет (кстати, надо сразу сказать — запчасти от Vectra для Saab 9-5 не подходят, поэтому особо сэкономить не получится). Ресурс основных деталей ходовой превышает отметку в 100—150 тыс. км, хотя на машинах, сделанных до 2000 года, подвеска менее крепкая. Запасные части дешевыми назвать нельзя, однако цены на детали (если не покупать их на фирменной СТО) вполне приемлемы и находятся на том же уровне, что, например, и для больших BMW или Audi образца конца 90-х годов (кстати, шаровую опору здесь можно менять отдельно от рычага).

Некоторых владельцев Saab 9-5 не совсем устраивает настройка подвески, которая у 9-5, возможно, чересчур комфортная. Поэтому «Saab» выпускает специальный «спортпакет» из четырех пружин, амортизаторов, стабилизаторов и пр., которые делают машину более собранной. Стоит такой набор не слишком дорого — около $550. Поэтому если ходовая автомобиля находится уже в «полумертвом» состоянии, то многие советуют купить сразу такой комплект — выйдет гораздо дешевле, чем брать все по отдельности.

ЭКСКУРС

Предшественник Saab 9-5 — Saab 9000. Модель официально представили публике в сентябре 1984 года, и, по мнению скептиков, именно в тот момент начался закат марки «Saab» как производителя действительно оригинальных автомобилей. Ведь Saab 9000 построен на той же платформе, что и Fiat Croma!

Saab 9000 выпускали в виде хэтчбека и 4-дверного седана (последний кузов создали в 1988 году). Долгое время на Saab 9000 ставили исключительно 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом или без оного объемом 2,0 и 2,3 л (136—225 л.с.), однако в 1994 году появился 3-литровый V6 мощностью 210 л.с. от Opel Omega. Стоит отметить, что за три года до этого — в 1991 году — 50% акций автомобильного подразделения «Saab» приобрел концерн «General Motors».

В 1997 году пришло время для появления Saab 9-5. Автомобиль был построен уже на платформе Opel Vectra (сначала Saab 9-5 делали в кузове седан, но в 1999 году появился универсал). Под капот по-прежнему чаще всего устанавливали бензиновые 4-цилиндровые моторы с турбонаддувом объемом 2,0 или 2,3 л. Мощность силовых агрегатов колебалась от 150 л.с. до 250 л.с. (версия Aero). Кроме того, иногда можно встретить Saab 9-5 с 3-литровым бензиновым V6 мощностью 200 л.с. (сейчас его уже не выпускают), а также с дизелями объемом 2,2 л (120 л.с.) и 3,0 л (176 л.с.). Причем последний мотор на конвейер «Saab» поставляет японская компания «Isuzu».

В 2000 году модель доработали (так называемый Saab 9-5 M2000), затем в 2002 году провели рестайлинг (M2002). В 2004 году Saab 9-5 тоже подвергся небольшим изменениям (М2004), а в самом конце 2005 года показали Saab 9-5 с новой «мордой» (M2006). Помимо изменения во внешности обновленный Saab 9-5 получил еще и 2-литровый дизель разработки «Fiat» мощностью 150 л.с., а также новый бензиновый мотор объемом 2,3 л, выдающий 250 л.с.

ПРИМЕРКА

Представленный на фотографиях Saab 9-5 Aero выпущен в 1995 году. Версия Aero подразумевает самую дорогую комплектацию — здесь не только 250 «лошадок» под капотом, но и кожаный салон, полный электропакет, ксеноновые фары и многое другое.

Этот Saab 9-5 Aero «работал» тестовым у одного из дилеров «General Motors». Катались на машине совсем немного (пробег всего 4800 км), так что нечего удивляться, что она в идеальном состоянии. Правда, и цена немалая — $48 000.

При ближайшем рассмотрении Saab 9-5 оказывается вполне надежной машиной. Конечно, у него есть определенные недостатки, однако эксплуатация этой модели обходится ненамного дороже, чем какого-нибудь престижного немецкого седана. И все же к этому «автомобилю не для всех» стоит подходить с осторожностью и доверить его проверку профессионалу, разбирающемуся в шведских машинах.

НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:

— Saab 9-5 можно назвать одним из самых противоречивых автомобилей нашего рынка. С одной стороны, редкая надежность, основанная на авиационных технологиях и огромном опыте, неповторимый дизайн, комфорт и оснащенность, с другой — своеобразная ремонтопригодность, рассчитанная, по большому счету, на авторизованные сервисы. Осуждать создателей «саабов» за это не стоит. Заявив высокие показатели надежности, конструкторы надеялись, что всякие «дяди Васи» в подпольных гаражах не «нахимичат» с их достаточно сложным детищем в такой степени, что потом надо будет разбираться, почему отвалилась та или иная железяка, что может нанести ущерб репутации «Saab». Да и нет ничего плохого в том, что дилерские сервисы всегда будут полностью загружены.

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор «Центра автомобильных кредитов», к.э.н.:

— Когда кто-то заводит речь о Saab, то все знакомые сразу начинают отговаривать от покупки, говоря о дорогом сервисе и запчастях. И они окажутся правы, если речь идет об автомобиле с пробегом. Если же нацелиться на покупку нового авто, то единственной проблемой будет цена автомобиля. Поэтому коли и планировать покупку Saab, то однозначно в кредит, позволяющий разнести во времени выплаты за автомобиль. Причем для покупки автомобиля в кредит можно воспользоваться лизингом для физических лиц, чтобы существенно сэкономить на выплатах по кредиту и на страховании.

Рассмотрим два варианта лизинга для физических лиц — без удорожания и с удорожанием, сравнив их с обычным кредитом. В качестве примера покупки возьмем Saab 9-5 Sedan Linear 2.0 за $37 500. При одинаковых условиях покупки этого автомобиля в кредит (первоначальный взнос — 20%, срок кредита — 24 месяца) структура платежей будет следующей: первоначальный взнос — $7500, ежемесячный платеж — $1371, страховка КАСКО за каждый год кредита — $3263. При покупке Saab 9-5 в лизинг первоначальный взнос составит $7500, ежемесячные выплаты — $1250, страховка КАСКО будет стоить $3034 за каждый год. Переплата по кредиту в сравнении с лизингом составит $2904 на процентах и $456 на страховке КАСКО, итого — $3360 за два года.

Сократить размер ежемесячных платежей возможно при увеличении срока займа. Так, размер ежемесячных платежей за Saab 9-5 Sedan Linear 2.0 при сроке кредита 5 лет составит $645, а при лизинге — $588. Экономия при покупке Saab в лизинг на 5 лет составит $3396 на процентах и $1142 на страховке КАСКО, итого — $4538 за 5 лет.

Другое преимущество лизинга для покупателя — автомобиль остается на балансе лизинговой компании, что сокращает расходы на оплату транспортного налога и защищает личную жизнь владельца новой машины, делая ее «невидимой» для заинтересованных лиц.