Он умеет ездить

На вторичном рынке у “Мондео” нет явных преимуществ над ближайшими европейскими конкурентами. Как новым, так и подержанным, его покупают те, кому он просто симпатичен. Либо те, кто знает толк в езде.

В дебютном 2001 году “Мондео” подавал большие надежды. В Европе и России он действительно стал одним из лидеров класса. Правда, не абсолютным. Чтобы соответствовать солидному и дорогому в каждой детали “Пассату”, “Форду” не хватало внимания к мелочам. Простецкие решения в интерьере, захлопывающиеся с дешевым стуком двери... При ближайшем рассмотрении “Мондео” производит впечатление растянутой в размерах модели “гольф”-класса.

Зато в умении доставлять удовольствие искушенному водителю у “Мондео” даже сегодня найдется немного соперников. Образцовая эргономика, привод КП с четкостью оружейного затвора, филигранная настройка рулевого управления и тормозов, отточенная управляемость. Конечно, многих он привлекал ценой – в последние три года в России модель была одной из самых выгодных. Но если его выбирали по убеждению, то в первую очередь из-за отменных ездовых качеств.

Из России или из Европы

Подержанные “Мондео” поступают из Европы или с внутреннего российского рынка – в Америке автомобиль не продавался. Технически “европейки” и “россиянки” ничем не отличаются – если только набором базового и заказного оснащения. Однако машины из Европы на вторичном рынке не выдерживают конкуренции из-за высокого курса евро и привлекательной цены “Мондео” в России. А если выдерживают, значит, они битые либо с огромными пробегами.

“Мондео” выпускался с кузовами седан, 5-дверный хэтчбек и универсал, в трех основных версиях. Базовая “Кор”, которую можно отличить по черным, неокрашенным дверным ручкам, в стандартной комплектации совсем простенькая. Хотя большинство машин дополнены заказным оборудованием до приемлемого уровня комфорта. “Тренд” с кожаным рулем и более рельефными креслами не столько богаче по оснащению, сколько удобнее в мелочах. Ну а “Гиа” – это люкс от “Форда”. В таких машинах встречаются сибаритские штучки, не характерные для массовых моделей среднего класса.

Но это – скорее для справки. При покупке подержанной машины ориентироваться надо не на комплектацию, а на техническое состояние. Помимо кузова выбирать можно лишь двигатель и трансмиссию.

От 1,8 до 2,5V6

“Мондео” мог похвастать широкой гаммой бензиновых моторов и дизелей. Опыт эксплуатации последних крайне скудный – таких машин в России продано мало. Но если учитывать, что у некоторых из них были проблемы, вызванные качеством топлива, подержанный “Мондео” с дизелем представляется сомнительным приобретением (собственно, как и большинство дизельных легковушек). Выбирать надо из бензиновых моторов.

Первый из них – объемом 1,8 литра, в зависимости от настройки выдает 110 или 125 сил мощности. На первом поездить не довелось, а вот 125-сильный едет лучше, чем можно ожидать от скромного “один и восемь”. Во всяком случае, для умеренно активной езды его хватает.

С 2-литровым 145-сильным мотором “Мондео” становится динамичным и тяговитым уже без всяких оговорок. Если вы собираетесь использовать драйверский характер “Форда”, начинать надо именно с него.

Конструктивно 1,8- и 2-литровые моторы практически одинаковы. Они обладают цепным приводом ГРМ и по европейским меркам достаточно надежны. Впрочем, среди немногих возможных проблем есть одна весьма серьезная – отказ нейтрализатора (точнее, его последствия). С неисправным достаточно поездить неделю-другую, чтобы налететь на замену двигателя. Поэтому если в “Мондео” загорелась лампочка “check engine” (причина может быть и не в нейтрализаторе), на диагностику надо ехать незамедлительно.

2,5-литровый 170-сильный V6 – это престиж, впечатляющая динамика и достойная даже бизнес-класса плавность работы двигателя. Как и все 6-цилиндровые моторы, он позволяет себе глотнуть лишнего из бака. Но для амбициозного водителя 2,5-литровый V6 вполне оправдан. По сравнению с 2-литровой “четверкой” переплата за удовольствие составит $1000–2000 при покупке машины, примерно $1,5 на бензин на каждые 100 км пробега и $25 при каждом ТО. Что же касается надежности, V6 даже предпочтительнее.

Справедливости ради надо отметить, что на “Мондео” устанавливался также 3-литровый V6 мощностью 226 сил. Им оснащалась “горячая” версия ST220. Но таких машин в России – единицы, и на вторичном рынке они погоды не делают.

“Автомат” не любит перегрева

Покупатели 1,8-литрового “Мондео” могут рассчитывать только на ручную коробку. Для двух других моторов возможна также автоматическая.

К “механике” претензий практически нет. Масло в ней залито на весь срок службы – при ТО надо лишь контролировать его уровень и состояние. Сцепление служит в среднем 80 000–100 000 км, однако вместе с ним иногда приходится менять дорогостоящий двухмассовый маховик двигателя. Бывает, текут сальники приводов колес. Сама по себе замена сальника – дело копеечное. Но если течь прозевать и уровень масла в коробке понизится, может загудеть пятая передача.

“Автоматы” на “Мондео” устанавливались разные. В паре с 2-литровым мотором работает “фордовская” 4-ступенчатая коробка. Она не любит перегрева, который в наших условиях вполне возможен. Поскольку радиатор охлаждения коробки встроен в радиатор двигателя, масло в “автомате” начинает перегреваться, если радиатор забит пухом и грязью. Поэтому чтобы не налететь на ремонт коробки, радиаторы надо очищать ежегодно.

На 2,5-литровые машины устанавливался более совершенный и надежный, чем “фордовский”, японский 5-ступенчатый “автомат” “Джатко” (JATCO). Хотя сломать, как известно, можно все. Ремонт “фордовской” коробки стоит в среднем $1500–2000, японской – несколько дороже. Масло в обеих желательно менять через 60 000 км. Это не требование – рекомендация.

Подвеска будет “разговаривать”

Подвеску подержанного “Мондео” перед покупкой трудно диагностировать на слух. Стучать на неровностях она будет наверняка, но это ни о чем не говорит.

Возможно, подвеска действительно убита, и в ней надо менять множество деталей. Однако она может быть и полностью исправной, а причина в задних амортизаторах. У них есть одна особенность – начинают разговаривать еще задолго до того, как потеряют работоспособность. Конечно, прежний владелец может их поменять перед продажей. Но только он едва ли станет тратиться понапрасну, зная, что через 20 000–30 000 км после установки оригинальных “фордовских” будет то же самое...

Если же смириться с этим неудобством, подвеску “Мондео” следует признать довольно крепкой. Например, передние опорные подшипники обычно выдерживают два комплекта амортизаторов. Рычаги задней подвески хоть и меняются все 6 штук разом (их выборочные замены бессмысленны), служат более 100 000 км. Передние рычаги в сборе с шаровыми – так и вовсе суперкрепкие. Не то что на “знаменитом” в этом плане “Пассате-В5”.

Рулевое управление тоже надежно. Тяги и наконечники примерно равнопрочны и ходят порядка ста тысяч, а дорогостоящая рейка обычно остается исправной даже на гораздо больших пробегах. Стук рулевого вала, который часто путают со стуком рейки, устраняется регулировкой его длины и заменой болта крепления.

Передние тормозные диски выдерживают два, а задние – три комплекта колодок. Правда, сами задние колодки служат, как ни странно, меньше передних. Где-то после трех лет или 60 тысяч надо готовиться к замене тросов “ручника”, которые теряют подвижность. Тормозные суппорты, если и клинят, недорого восстанавливаются с помощью ремкомплектов.

Покупаем?

Механики “Форда” считают “Мондео” удачной, надежной машиной. Конечно, их коллеги, занимающиеся японскими марками, с таким утверждением едва ли согласятся (у них понятия о надежности другие). Однако ближайшие немецкие аналоги “Мондео” – “Пассат” и “Вектра” надежнее уж точно не будут.

Поэтому, если вы готовы к содержанию подержанного европейского автомобиля и “Мондео” вам нравится, рассматривать его можно. Средние цены на машины 2001–2003 годов выпуска выглядят так:

2001-го: $13 000–17 000

2002-го: $14 000–18 000

2003-го: $15 000–22 000

Цена экземпляров 2002-го и особенно 2001 годов зависит в большей степени от состояния, нежели от двигателя и комплектации. А вот для свежих 3-леток мотор и оснащение более принципиальны. Кроме того, среди них встречаются как дорестайлинговые, так и обновленные машины с актуальной по сей день внешностью. Последние, естественно, дороже. Учитывая, что новый “Мондео” в зависимости от двигателя и комплектации стоил примерно $23 000–36 000, подержанным за $15 000–22 000 его можно брать уже сегодня. А через полгода, когда по дорогам поедет новая модель, предыдущая станет еще дешевле.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Вместо подержанного “Мондео” можно купить практически любую новую модель “гольф”-класса. В качестве примера лучше всего подходит... “Фокус”. В минимальной комплектации он стоит, как самый дешевый “Мондео” 2001 года, а в максимальной, с 2-литровым мотором, как самый дорогой 2003-го.

Не забывайте про спецпредложения

Услуги фирменного сервиса, как известно, дороги. Однако “Форд” поддерживает владельцев подержанных автомобилей с помощью спецпредложений – фиксированных расценок на замену некоторых деталей: фильтров, свечей, тормозных колодок и дисков, амортизаторов и т. д. Менять эти детали в фирменном техцентре получается дешевле, чем покупать отдельно и ехать в гараж дяди Васи. В некоторых случаях даже дешевле, чем пользоваться “неоригиналом”.

Двигатели в эксплуатации

При использовании масел “лонг-лайф” ТО можно проводить через 20 000 км – такой интервал установлен “Фордом”. Свечи при удачном стечении обстоятельств могут прослужить и дольше. Но лучше принудительно менять их на каждом ТО (или чаще, если потребуется). Ведь перебои в зажигании выводят из строя высоковольтные провода, катушку и, самое главное, нейтрализатор. Кстати, провода желательно менять профилактически через 60 000 км. А вот цепь в приводе ГРМ, что применяется на всех двигателях, не требует замены по крайней мере до 200 тысяч.

От нашего топлива со временем забиваются форсунки впрыска и отказывает бензонасос (последний – беда почти всех европейских моделей “Форда”). Но если инжекторы можно очистить ультразвуком, то насос приходится менять. Несмотря на то, что “Форд” снизил на него цену вдвое, насос все равно остается недешевым. Поэтому топливный фильтр (благо, на “Мондео” он сменный) надо менять на каждом ТО.

1,8 и 2,0

Если появится стук, похожий на стук клапанов, это наверняка не клапаны. Зазоры в них регулируются подбором толщины толкателей и, как показывает опыт, всегда остаются в норме. Похожий на клапанный стук издает коллектор, в котором провернулась на оси заслонка. В этом случае коллектор подлежит замене в сборе.

На дорестайлинговых машинах может отказать термостат. При этом покупать надо только деталь старого образца, с обогревом. Новый термостат, без обогрева, работать не будет. И не доверяйте замену термостата механикам, не знакомым с “Фордом”, – наверняка потечет.

На автомобилях 2001 года выпуска лопался корпус масляного фильтра, рассчитанный на замену одного только фильтрующего элемента. Проблему решили с помощью переходника под полностью сменный фильтр. Если первый владелец его еще не установил, придется покупать вам.

2,5 V6

У этого двигателя заслонку во впускном коллекторе заклинивает, из-за чего мотор начинает хуже работать на малых или высоких оборотах. Однако ее удается реанимировать промывкой.