Последний классик

Судя по последним творениям баварских дизайнеров, автомобили БМВ радикально меняют имидж. Но далеко не все благосклонно воспринимают подобные перемены. Если вы хотите успеть поездить на самом новом и, скорее всего, последнем классическом БМВ, ищите "трешку" модели Е46.

Впрочем, поначалу и нынешней “трешке” досталось за отступничество от канонов. Дебютировавшую в 1998 году модель Е46 апологеты БМВ обвинили в том, что она стала слишком комфортной, слишком пресной на ходу в ущерб спортивности.

По сравнению с “трешкой” предыдущего поколения (кузов Е36), представлявшей собой сгусток энергии с оголенными нервами, нынешняя модель действительно стала более спокойной. Но все же главные фамильные черты БМВ она сохранила. Это – классический баварский стиль с клиновидным профилем кузова и подчеркнуто агрессивным выражением “лица”, великолепные двигатели и, конечно же, отменные ездовые качества. Так что Е46 по-прежнему осталась настоящим БМВ – автомобилем для водителя.

Не только седан

Мы привыкли видеть на дорогах “трешку”-седан. Однако автомобиль выпускается также с кузовами универсал, купе и кабриолет. Так что выбирайте по собственному вкусу – благо, перегонщики везут из-за границы все варианты. Каких-либо специфических болячек, связанных непосредственно с тем или иным кузовом или его оборудованием, ни за седаном, ни за универсалом, ни за купе не наблюдается. А вот любителям кабриолетов посоветовать нечего. Насколько надежным в наших условиях окажется складной верх, неизвестно. Слишком уж редко встречается в России открытая “трешка”.

В общем же, на сегодняшний день к кузову Е46 у механиков серьезных претензий нет. Разве что замки передних дверей со временем начинают стучать, да на некоторых машинах калининградской сборки вспучивается краска на передней части капота и задней кромке крышки багажника.

Кузовные проблемы были у машин первых выпусков. При активной езде по разбитым дорогам выдавливало чашки передних амортизаторов и отрывало крепления заднего подрамника. Впоследствии проблемные места усилили. Но если подобное случится на приобретенном вами автомобиле, предстоят сварочные работы и, возможно, замена заднего подрамника. Кроме того, на ранних “трешках” были негерметичны проемы задних дверей. Но, скорее всего, данная проблема уже устранена по гарантии – в уплотнители закладывают специальный жгут.

По части электрооборудования “трешка” держится молодцом. Пока проблем здесь гораздо меньше, чем на других БМВ. Бывает, выходит из строя резистор, регулирующий скорость вращения салонного вентилятора. Иногда умирает дисплей климатической установки. Но характерными болячками это не назовешь. Чаще приходится менять прозрачные пластиковые колпаки обычных (не ксеноновых) фар, не оснащенных омывателем. В зимний период они почему-то оплавляются.

Мотор должен быть 6-цилиндровым

Какой бы тип кузова вы ни выбрали, главное в “трешке”, как и в любом БМВ, – мотор. Ведь именно моторы являются стержнем философии баварской фирмы, именно они определяют характер автомобилей БМВ.

Обе бюджетные версии 316i и 318i оснащены 4-цилиндровым 1,9-литровым мотором, но с разными настройками мощностью 105 и 118 сил соответственно. Из соображений экономии такую “трешку” купить можно. Однако это будет не настоящий БМВ – и звук мотора слух не ласкает, и динамика самолюбие не тешит, особенно с “автоматом”. Будь “трешка” обычной среднестатистической моделью среднего класса, с подобными моторами она выглядела бы вполне уместно. Но когда автомобиль обладает настолько выраженным спортивным имиджем, его возможности все-таки должны соответствовать ожиданиям.

Поэтому если позволяют средства, лучше купить “трешку” с 6-цилиндровым мотором. Тогда вы получите достойную БМВ динамику и ни с чем не сравнимый рокот рядной “шестерки”. Один он чего стоит!

Поначалу 6-цилиндровые “трешки” выпускались в модификациях 320i (2,0 л; 150 л. с.), 323i (2,5 л; 170 л. с.) и 328i (2,8 л; 193 л. с.). В 2001 модельном году их сменили более мощные и динамичные 320i (2,2 л; 170 л. с.), 325i (2,5 л; 192 л. с.) и 330i (3,0 л; 231 л. с.). Охотиться за модификациями 328i и 330i вряд ли есть смысл. Они явно избыточны по динамическим возможностям и неоправданно дороги для вторичного рынка. А вот 320i–325i – то, что нужно.

Многие считают двигатели БМВ лучшими в мире. Что ж, по уровню технического совершенства и по характеристикам они действительно великолепны. Однако покупателя подержанного автомобиля интересует еще и надежность. Здесь моторы БМВ мало чем отличаются от большинства европейских собратьев. Со временем они начинают капризничать: то прокладка клапанной крышки потечет, то расходомер воздуха выйдет из строя, то какой-нибудь датчик.

Впрочем, все это – мелочи. Куда более серьезные неприятности может доставить склонность этих двигателей к повышенному расходу масла и перегреву. Поэтому владельцу “трешки” нельзя быть просто наездником, не следящим за показаниями приборов и не заглядывающим под капот.

Двигатели в эксплуатации

На двигателях “трешки” могут применяться либо обычные свечи зажигания по 5,7 евро за штуку, либо (на более поздних версиях) 4-электродные с платиновым напылением по 19,5 евро. В Европе более высокая стоимость таких свечей оправдана их ресурсом, который составляет 100 000 км. Но при нашем качестве топлива 4-электродные, как и обычные, служат в среднем 20 000–40 000 км. Поэтому в целях экономии можно использовать обычные свечи, если допускает инструкция.

Кстати, оснащенные 4-электродными свечами бескатализаторные моторы (такие поставлялись в Россию) могут плохо заводиться на холоде. Проблема решается установкой обычных свечей и перепрограммированием компьютера двигателя.

Замена ремня ГРМ двигателям “трешки” не требуется. На всех моторах распредвалы приводятся почти вечной цепью.

Наиболее типичная для всех моторов неисправность – отказ термостата (как правило, “зависание” в открытом положении, из-за чего двигатель перестает нагреваться) или поломка его корпуса. Термостат меняется в сборе.

На 6-цилиндровых двигателях иногда отказывают датчики положения распредвалов, реже датчик коленвала. Двигатель при этом плохо заводится, работает с перебоями, теряет мощность или самопроизвольно глохнет. Похожие симптомы сопровождают выход из строя расходомера воздуха (возрастная болезнь). Если же двигатель не отзывается на перемещение педали газа или реагирует неадекватно, возможен выход из строя электронной дроссельной заслонки. Правда, такое случается редко.

Характерные отказы электроники пока обходят стороной 4-цилиндровые моторы. Возможно, еще не пришло время, а скорее всего статистики нет потому, что 4-цилиндровых моторов просто меньше, чем 6-цилиндровых.

Масло – что мед. Или оно есть, или его нет

Сразу оговоримся, что далеко не все двигатели БМВ (имеется в виду не все экземпляры) грешат повышенным расходом масла. Однако даже полностью исправная рядная “шестерка” (чем больше цилиндров и чем больше рабочий объем, тем выше допустимый расход масла) в наших условиях может съедать до 0,5 л/1000 км. Кстати, заводская норма допускает расход масла до 0,7 л/1000 км в скоростных режимах. Представляете, сколько масла уйдет от ТО до ТО, если отметки MAX и MIN на масляном щупе разделяет примерно один литр... К чему приводит масляное голодание двигателя, полагаю, рассказывать не надо. Поэтому, несмотря на то, что все “трешки” оснащены сигнализатором недостаточного уровня масла, хотя бы раз в неделю надо заглядывать под капот и доставать масляный щуп.

Помимо естественного угара, причиной повышенного расхода масла может быть течь сальников или прокладки клапанной крышки, разрыв мембраны маслоотделителя в системе вентиляции картера или даже проблемы с поршневыми кольцами. В последнем случае требуется вскрытие мотора и, как минимум, замена колец.

О причинах повышенного износа или “залегания” поршневых колец у механиков единого мнения нет. Одни полагают, что виной всему наш плохой бензин. Другие подозревают владельцев в использовании некачественного масла и несвоевременной его замене. Третьи видят одну из причин в прогреве холодного мотора на холостом ходу, чего настоятельно не рекомендует делать инструкция по эксплуатации. А некоторые сервисмены уверены в том, что повышенный расход масла – следствие перегрева двигателя.

Кстати, как часто надо менять масло? Поначалу периодичность замены для всех бензиновых двигателей “трешки” составляла 15 000 км. После модернизации моторов и внедрения “долгоиграющих” масел серии “лонг лайф” сроки замены масла стал определять компьютер двигателя, считая количество отработанных моточасов (максимальный интервал для масел “лонг лайф” составляет 25 000 км). Однако учитывая качество нашего топлива (продукты сгорания которого смешиваются с маслом), механики рекомендуют не жадничать и менять масло через 10 000–15 000 км.

Теперь о перегреве. Моторы БМВ к нему действительно склонны. Причем особенно неприятны последствия перегрева для рядных “шестерок”. Головка блока у них длинная, поэтому при перегреве ее коробит так сильно, что зачастую даже шлифовка не помогает – только замена.

Вины самих моторов в перегреве чаще всего не бывает. Крыльчатка водяной помпы, как на прежней “трешке”, не отваливается. Электровентиляторы радиатора на 6-цилиндровых машинах (на 4-цилиндровых они с механическим приводом) даже по московской соли отказывают пока редко. Обычно причиной перегрева становятся забитые пухом и грязью радиаторы. Соответственно, хотя бы раз в год надо обязательно снимать и очищать радиаторы.

Дизельную “трешку” лучше не брать

Одно время дизельные БМВ на нашем вторичном рынке были довольно популярны. В частности, “пятерки” двух предыдущих поколений. Иногда в объявлениях о продаже проскальзывают и дизельные “трешки” Е46. Но прежде чем покупать такую машину, задумайтесь вот о чем.

В конце 90-х годов, когда баварская фирма перешла на дизели с непосредственным впрыском топлива и системой питания “коммон рейл”, официальные поставки дизельных БМВ в Россию прекратились. Более того, немцы заявили, что не несут гарантийных обязательств по эксплуатируемым в России дизелям нового поколения. Думаю, на то были реальные причины.

Шасси – на зависть другим БМВ

Нынешнюю “трешку” сервисмены считают самым беспроблемным из всех современных БМВ. Во многом благодаря более прочному по сравнению с другими моделями шасси. На ремонт подвески Е46 приезжает гораздо реже прежней “трешки”, недавно снятой с производства “пятерки” и Х5.

Если не брать во внимание такую мелочь, как стойки стабилизатора, в передней подвеске по нашим дорогам чаще всего – в среднем через 50 000–60 000 км – приходится менять нижние рычаги с сайлент-блоками. Причем столько ходят детали измененной конструкции. Если же на машине 1998 года выпуска еще стоят рычаги и сайлент-блоки старого образца, которые служат еще меньше, их следует заменить усовершенствованными. Остальные детали подвески начинают проситься на замену ближе к 100 000 км.

А задняя “многорычажка” вовсе оказалась на удивление живучей.

Рулевое управление довольно надежно. Поначалу слабым местом были рулевые тяги, но после того как завод изменил их конструкцию и в запчасти стали поступать детали нового образца, проблема ушла. Насос гидроусилителя хлопот пока не доставляет, а рулевая рейка течет (и требует замены) гораздо реже, чем на других БМВ.

Единственная претензия к тормозам (кстати, очень эффективным) – быстрый износ передних тормозных дисков. Обычно их хватает на два комплекта колодок или примерно на 50 000 км. Зато колесные датчики ABS, в отличие от “пятерки”, надежны, а тормозные суппорты редко клинят даже после четырех сезонов по московской соли и грязи. Но если с помощью очистки и смазки направляющих подвижность суппорта восстановить не удается, ремкомплект обычно не помогает. Суппорт приходится менять в сборе.

“Механика” или “автомат”?

Вообще-то выбор трансмиссии “трешки” начинается не с коробки передач, а с типа привода. Ведь автомобиль выпускается не только в классическом заднеприводном, но и в полноприводном исполнении. Автомобили с колесной формулой 4х4 оснащаются наиболее мощными бензиновыми двигателями (325Xi; 330Xi) и 6-цилиндровым дизелем (330Xd). Однако полноприводные “трешки” встречаются на нашем рынке крайне редко. Поэтому, скорее всего, выбор трансмиссии сведется к выбору коробки передач. С любым из двигателей сочетается как ручная, так и автоматическая.

“Механика” отличается очень четкими переключениями и надежностью. Сцепление при правильном обращении служит 150 000–200 000 км. Но если его откровенно спалить, наверняка потребует замены и маховик двигателя. Масло в коробке залито на весь срок службы, поэтому остается лишь контролировать его уровень и состояние сальников. Кстати, чтобы сберечь сальник штока переключения передач, который нередко течет, механики рекомендуют оставлять машину на долгой парковке не на первой, а на второй передаче. В этом случае шток остается внутри коробки и не покрывается разрушающей сальник ржавчиной.

Автоматическая коробка с режимом ручного переключения “Стептроник” также не предусматривает замены масла. Но в наших условиях его вместе с фильтром желательно менять тысяч через 60. Характерных неисправностей за “автоматом” не наблюдается, поэтому поводом для его возможного ремонта может стать либо естественный износ (после 200 000 км), либо варварское обращение.

Примерно к 100 000 км пробега требуется замена эластичной муфты карданного вала, а редуктор заднего моста с пожизненным запасом масла и приводы колес обычно требуют лишь визуального контроля.

Покупаем?

Автомобили престижных марок, в том числе подержанные, покупают по убеждению. При таком подходе покупателей не останавливают даже высокие эксплуатационные расходы. А нынешнюю “трешку” разорительной в содержании не назовешь. Или цифры эксплуатационных расходов вам все-таки кажутся высокими? Во-первых, их можно снизить, если обслуживаться не в фирменном, а просто специализирующемся на БМВ сервисе. А во-вторых, смотря с чем сравнивать. Чтобы снизить риск непрогнозируемых поломок, надо покупать японский БМВ 3-й серии – “Лексус-IS200”. По меркам же нынешнего немецкого автопрома, “трешка” – автомобиль довольно надежный и выносливый. Даже несмотря на возможные проблемы с моторами...

Так что если вы настроились на подержанную “трешку”, причин отказываться от покупки я не вижу. Тем более, что цена у нее убедительная. Свежепривезенные из Европы трехлетки предлагаются за $20 000–29 000 в зависимости от двигателя и типа кузова (купе несколько дороже седанов и универсалов). Если, например, седан 320i выпуска конца 2000 – начала 2001 годов стоит в среднем $22 000–23 000, то новый 320i калининградской сборки – 36 900 евро (или примерно $44 500). Согласитесь, выгодно.