Е-класс от «Mercedes» уже не первое десятилетие пользуется особым статусом и уважением. Такую славу он заслужил благодаря чрезвычайной выносливости, надежности и высокому уровню комфорта. Очередное поколение модели с индексом W211, стартовавшее в 2002 году, сохранило основные внешние мотивы предыдущего поколения, а вот техническая сторона автомобиля заметно усложнилась. Так ли надежна «ешка», как ее легендарные предки, мы попытаемся разобраться.

В начале 2002 года на авто­салоне в Брюсселе концерн снял покрывало с долгожданной новинки. От былой тяжеловесности модели W210 не осталось и следа. Она как будто растворилась под действием мощной силы набегающего воздушного потока. Черты кузова стали более плавными, что визуально наполнило автомобиль легкостью.

Традиционно для «ешки» помимо седана с 2003 года был доступен и универсал, а в 2004 году на той же платформе был представлен новый класс — четырехдверное купе CLS.

В отличие от предшественников кузов W211 отлично противостоит коррозии и не дает даже намека на появление ржавчины.

Электрооборудование автомобиля нельзя назвать абсолютно надежным. По крайней мере до 2006 года выпуска. Так, в массовом порядке выходили из строя блоки электрогидравлической системы привода тормозов SBC ($2500). По этому поводу концерн проводил отзывную программу для устранения дефекта. При неквалифицированном снятии клемм с аккумулятора часто выходил из строя задний блок SAM, стоимость которого находится в пределах $700.

Линейка силовых агрегатов насчитывала более 20 вариантов. Остановимся на наиболее распространенных версиях. Самый слабый бензиновый мотор (серия 271) обозначался Е200К и имел объем 1,8 литра. С помощью компрессора мощность достигала 163 или 184 л.с. — в зависимости от года выпуска. На машинах до 2006 года выпуска часто при пробеге 80 000–100 000 км в результате растяжения перескакивала цепь ГРМ, и клапаны могли «встретиться» с поршнями. Чтобы не «попадать» на дорогостоящий ремонт, на этом рубеже рекомендуется профилактическая замена цепи с натяжителем. В итоге в сервисе придется оставить порядка $750. Также нередко наблюдается закоксовка штоков клапанов. При этом необходимо снимать головку блока и менять клапаны с пружинами, а это тоже удовольствие не из дешевых.

Моторы 112-й серии — Е240 (177 л.с.) и Е320 (224 л.с.), унаследованные от предыдущей «ешки», по праву признаны самыми надежными и неприхотливыми, хотя и любят «покушать» масло, расход которого может доходить до 1 литра на 1000 км.

С 2005 года фирма представила новую гамму моторов V6 272-й серии. Сначала стартовала версия Е350 (272 л.с.), затем Е280 (231 л.с.) и Е230 (204 л.с.). Эти агрегаты также имели ряд конструктивных просчетов. Так, основной проблемой являлся износ звездочки балансирного вала. Проблемы могли наблюдаться уже при пробеге 60 000–80 000 км. При этом приходилось снимать и разбирать мотор для замены звездочки и сопряженных деталей. Стоимость устранения проблемы могла доходить до $8000. Нередко наблюдались отказы электромагнитов управления распредвалами, замена которых также является дорогим удовольствием. Похожие проблемы наблюдались и у двигателей V8 273-й серии (Е500 мощностью 388 л.с.). А вот версия Е500 (306 л.с.) 113-й серии зарекомендовала себя достаточно хорошо.

Дизельных моторов для «ешки» было порядка десяти — от рядной «четверки» Е200 CDI мощностью 122 л.с. до могучего V8 E420 CDI мощностью 314 л.с. Не секрет, что большая часть Mercedes, работающих на солярке, использовались первыми владельцами в качестве такси и зачастую имеют огромные пробеги. Несмотря на то что двигатели сами по себе довольно надежны, большой пробег плюс российское топливо — довольно частая причина выхода из строя ТНВД, форсунок и иных элементов системы питания, которые в Европе не доставляют проблем.

На Е-класс устанавливали шестиступенчатую «механику». Она была доступна с моторами невысокой мощности. «Автоматы» оснащались пятью и семью передачами. «Механика» и АКП-5, как правило, не доставляют проблем, хотя в последней с моторами, развивающими большой крутящий момент (топовые бензиновые и дизельные), при частой резкой манере передвижения случались проблемы с гидротрансформатором. А вот семискоростные «коробки» нередко выходили из строя, не отходив и 100 000 км.

Замену масла в «механике» рекомендуется производить раз в 80 000 км, а сцепление при правильной эксплуатации выдерживает более 150 000 км (порядка $650 с учетом работы). В «автоматах» масло меняется раз в 60 000 км.

Помимо традиционного заднего привода были в модельной гамме и полноприводные версии 4Matic. Такие Mercedes весьма устойчивы на скользкой или заснеженной дороге. Элементы полного привода очень надежны, однако если что-то сломается, то ремонт будет ощутимо дорог. Основное правило — не ставить разные покрышки, иначе система будет воспринимать это как пробуксовку.

Подвеска «ешки» обладает эталонным комфортом. В этой номинации «Mercedes» уже давно всем все доказал и теперь лишь совершенствует совершенное. В качестве опции (а в топовых версиях — стандартно) предлагалась пневматическая подвеска AIRMATIC DC. При выборе б/у экземпляров все же лучше отдать предпочтение обычной ходовой, ведь в случае выхода из строя элементов пневмоподвески ее восстановление потребует в разы больших средств. Так, за замену передних пневмоэлементов придется оставить в сервисе более $3000 с учетом деталей. В передней подвеске откровенно слабых элементов нет. Втулки ($25) и стойки стабилизатора ($30) ходят до 80 000 км, сайлент-блоки передних рычагов ($85 за элемент с работой) выдерживают порядка 90 000 км, ресурс шаровых опор ($150 за опору с работой) находится в пределах 150 000 км. Амортизаторы ($400 за передний с учетом работы) и рулевые наконечники с тягами меняются в среднем через 100 000 км — в зависимости от стиля вождения. В задней подвеске чаще всего придется менять плавающие сайлент-блоки рычагов. Их ресурс на наших дорогах находится в пределах от 20 000 до 80 000 км. Остальные рычаги (в среднем $250–300 за рычаг с работой) ходят до 100 000 км. Столько же отведено и амортизаторам. Стоит отметить, что применение качественного неоригинала может в несколько раз снизить стоимость запчастей.

Тормозная система великолепно справляется с поставленной задачей в абсолютно любых погодных условиях. Например, автомобиль автоматически подсушивает тормозные колодки в сырую погоду. Ресурс передних колодок равен 30 000 км ($155 с учетом оригинальных запчастей), а диски ($200 за деталь с работой) выдерживают, как правило, две смены колодок — в зависимости от стиля вождения. Немного дольше служат задние колодки ($150 с работой) и диски ($180 с работой). Рулевое управление довольно надежно и не доставляет проблем.

Е-класс в 211-м кузове, бесспорно, статусный, имиджевый автомобиль с высочайшим уровнем комфорта, достаточной динамикой и непререкаемым авторитетом. К сожалению, портят общее впечатление «детские болезни», которые приходилось устранять первым хозяевам. Однако, приобретая экземпляр с уже устраненными проблемами, особенно после рестайлинга, можно рассчитывать на долгую и безотказную эксплуатацию.