Удобный, комфортабельный, щедро оснащенный, GS предыдущего поколения отлично продавался в США, но в Европе, включая Россию, популярностью не пользовался. Новая модель может изменить ситуацию в лучшую сторону. Начать с того, что среди его технических решений есть такие, которые для иных автомобильных фирм — дело в лучшем случае ближайшего будущего.

Внешность

Может показаться, он почти не изменился. Как будто та же оптика из четырех фар, тот же «китовый ус» радиаторной решетки, почти те же габариты, солидный силуэт. Но под схожей внешностью скрывается совершенно новый автомобиль с более длинной (на 5 см), чем прежде, базой.

Стоит присмотреться внимательнее, и окажется, что простоватый японский седан — по сути, экспортный вариант «Тойоты-Аристо» образца 1991 года — в новом воплощении стал более модным и привлекательным. Оставшиеся как будто неизменными контуры выделили новыми, кое-где довольно резко выступающими гранями, четко прочерченными линиями. Кроме того, на 5 см сократили задний свес, чуть занизили линию крыши, и вот уже кузов заиграл новыми красками, воплощая агрессию и стремительность, которых недоставало предшественнику.

Оформление интерьера, удобство посадки и вместимость

Под стать экстерьеру и салон стал более модным. Гораздо богаче выглядят материалы отделки. По сравнению с предшественником интерьер нового GS – словно дорогие швейцарские часы последней модели рядом с надежными, некогда престижными, но в XXI веке уже явно устаревшими электронными японскими хронометрами. Несмотря на большее количество сервисных функций, место водителя еще и более эргономично. Порукой тому – появившийся в передней панели сенсорный дисплей, который позволил существенно снизить количество кнопок. Еще проще и удобней теперь управлять климатической установкой, стереосистемой, телефоном.

Увеличив базу, удалось выкроить 20 мм для ног задних пассажиров, а установленные ниже кресла позволят с комфортом разместиться более высоким пассажирам. И лишь несколько заниженная в угоду аэродинамике линия крыши сделала чуть более сложной посадку на задний ряд сидений.

Безопасность

Обилие подушек (было 8, стало 10), возросшая жесткость на кручение и специальные зоны безопасности кузова позволили даже базовому GS300 стать отличником в тестах «EвроNCAP»: 35 баллов — лучший на сегодня результат в бизнес-классе. Предшественнику такие высоты и не снились.

430-й еще безопасней. Его электронные системы теперь не только подтормаживают колеса и снижают обороты двигателя в случае заноса, но и воздействуют на рулевое управление, помогая вернуть машину на безопасную траекторию. А система интегрированного управления динамикой (VDIM) распознает возможность заноса за доли секунды до его начала. На этом фоне поворотные фары, парктроник, выводящий на дисплей данные о точном расстоянии до препятствия с вычерчиванием габаритов машины, водоотталкивающие стекла и беспроводная система мобильного телефона «Блю туc» воспринимаются как само собой разумеющиеся.

Динамика и экономичность

Новая 6-ступенчатая коробка передач даже с прежним 8-цилиндровым двигателем не только cделала чуть потяжелевший GS430 динамичней, но и дала выигрыш в плавности переключений и экономичности. Его младший брат GS300 получил такой же, хотя и с более коротким рядом передаточных отношений, 6-ступенчатый «автомат» и новый 6-цилиндровый V-образный двигатель. Машина заметно экономичнее на высоких скоростях, мотор стал еще тяговитей во всем диапазоне оборотов, а дополнительные 26 л. с. позволили на секунду сократить время разгона до сотни и на 10 км/ч поднять и без того внушительную максимальную скорость.

Бюджет

GS300 ($61 900) на $4000 дороже предшественника. Но попробуйте на одном вздохе дочитать список нового допоборудования: коленные подушки безопасности, адаптивные фары и водоотталкивающие стекла, улучшенная стереосистема, сенсорный дисплей, система запуска без ключа, отделка деревом, вентиляция передних сидений, парктроник, электропривод солнцезащитной шторки, «Блю туc» и датчик давления в шинах. Такой набор благ в бизнес-классе однозначно стоит четырех тысяч.

Разница в ценах топовой версии GS430 куда более разительна. Раньше за нее просили $67 900, теперь $81 900. Да, в ней есть пневмоподвеска, инновационная электроника, отвечающая за безопасность, и рулевое управление с варьируемым передаточным отношением. И все же за престижный V8 придется платить существенно больше.

Мы решили: более модный, безопасный, просторный, быстрый, экономичный и богато оснащенный, новый GS стал достойным конкурентом немецких машин бизнес-класса. Топовая версия, даже существенно — на $14 тысяч — подорожав, все равно заметно (на $9 и $15 тысяч) дешевле скромнее (!) оснащенных А6-4,2 и Е500 соответственно. И примерно на $22 тысячи доступнее аналогично укомплектованной БМВ-545iА. Базовый же GS300 и вовсе едва ли не самое выгодное предложение среди 6-цилиндровых одноклассников.