Тридцать третий год удачной карьеры, шесть поколений и более чем 13-миллионный тираж – биографии «Пассата» можно позавидовать. Но если машина предыдущей серии В5 заслужила в России титул автомобиля для преуспевающей верхушки среднего класса, то новый «Пассат» рассчитывает понравиться даже тем, кто дорос до машины бизнес-класса.

Внешность

В его основе новая платформа, но «Пассат» по-прежнему узнаваем. Это словно назначенный на более высокий пост прежний строгий менеджер В5: всегда элегантен, гладко выбрит и ухожен. Вот только одеваться стал гораздо дороже, да и стиль пораскованней, нежели у предшественника. Прежние простоватые, с прямыми углами фары уступили место несколько фривольной оптике. Куда более агрессивной, чем прежде, стала решетка радиатора – большая, отделанная хромом перевернутая трапеция. Плотные округлые формы разбавили заметными стремительными подштамповками, протянувшимися от передних до задних крыльев.

База увеличилась всего на 6 мм, гораздо существенней выросли длина и ширина – на 62 и 74 мм соответственно. Машина подросла на 10 мм в высоту, на 37 мм шире стала колея. А задняя дверь теперь на 122 мм длиннее – недвусмысленный намек на то, что машина может исполнить роль престижной «персоналки».

Оформление интерьера, удобство посадки и вместимость

Даже незначительные огрехи эргономики «Пассата», такие как неудобный джойстик регулировки зеркал, неразличимые на ощупь кнопки климат-контроля, окончательно канули в Лету. Яркость, еще большее, чем прежде, богатство материалов отделки и до тонкостей проработанная эргономика – вот главные черты интерьера. Мотор теперь запускает электронный ключ-брелок без механической личинки. И, конечно же, в подражание представительским машинам, появился стояночный тормоз, управляемый кнопкой слева от руля, вместо привычного «ручника» между сиденьями.

Удобней стала посадка в салон: порог ниже, дверные проемы шире. «Пассат» и раньше не страдал теснотой, теперь внутри еще вольготнее. Правда, справедливо это только в отношении задних пассажирских мест. Здесь салон на 71 мм шире и на 10 мм выше. А вот хотя спереди и без того внушительный диапазон продольной регулировки переднего сиденья увеличился на 26 мм, но общее жизненное пространство чуть урезали – в высоту и ширину на 9 и 20 мм соответственно. Зато увеличившийся задний свес позволил сделать багажник на 90 л больше и на 129 мм длиннее.

Безопасность

Претензии на более высокое положение обязывают: новичок – отличник тестов «ЕвроNCap». 34 балла вместо прежних 28, лучшая защита при боковом и фронтальном ударах. На 57% (32 000 Н.м/град.) более жесткий, чем прежде, кузов, активные передние подголовники, травмобезопасные педали и автоматическая просушка тормозных дисков – все этой новый «Пассат». Но главное – в базовой российской комплектации больше не экономят на безопасности. За ЕSP, частичную блокировку дифференциала и шесть (было две) подушек больше не нужно доплачивать. Ко всему прочему, число подушек можно довести до восьми, заказать адаптивные фары и активный (поддерживает скорость в зависимости от плотности потока) круиз-контроль.

Динамика и экономичность

«Пассат» со 102-сильной «четверкой» к нам не поставлялся. Теперь этот мотор доступен. Но учтите, если в городе 1,6 л позволяет ехать более-менее динамично, то на шоссе даже для поддержания 120–130 км/ч его нужно гонять на высоких оборотах. Динамика 150-сильной машины, по сравнению со старой той же мощности, почти не изменилась. Правда, тяговитость 2,0FSi несколько ниже прежнего 1,8T на парковочных и максимальных скоростях. Зато новая система впрыска, шесть вместо пяти ступенек АКП, более низкий (0,28) коэффициент аэродинамического сопротивления сделали новичка более экономичным. А вот бензиновой версии V6 и полноприводным модификациям пока нет альтернативы. 250-сильный новичок появится ближе к зиме, а полного привода придется ждать до 2007 года.

Дизельные версии и раньше были рекордсменами по экономичности и тяговитости, главными эти козыри остались в них и теперь. И если динамика таких машин не изменилась, модификация с АКП благодаря новой коробке DSG отличается великолепной плавностью переключений и обеспечивает еще меньшее потребление «солярки».

Бюджет

Цена на 102-сильный «Трендлайн» начинается с $24 815, а на более мощный 2,0FSi с МКП – c $28 550. «Автомат» обойдется в $2180. «Комфортлайн» дороже на $940: хромированные рамки стекол, молдинги, велюровый салон, электропривод сиденья водителя, круиз-контроль, датчик дождя, электростеклоподъемники. «Хайлайн», включающий диски из легкого сплава, кожаную отделку, спортивные сиденья и руль, 2-зонный климат-контроль, требует доплаты в $3190.

На первый взгляд, предшественник был доступнее. Базовый 1,8Т – это $24 552. «Комфортлайн» на $694 дороже, «Трендлайн»-седан предлагали только для мощных V5 и V6, а топовый «Хайлайн» требовал дополнительных $1690. Однако если базовый 1,8T дооснастить всеми имеющимися у новичка опциями – ESP, кондиционер, 6 подушек безопасности, обогрев лобового стекла, форсунок и передних сидений, электронная блокировка дифференциала и аудиоподготовка, – то В6 с «механикой» окажется на $200, а с АКП на $794 дешевле. Если с теми же опциями сравнить машины в оптимальном, на наш взгляд, оснащении «Комфортлайн», новичок окажется дешевле на $1246–1827. А дизельный «Пассат» в сравнении с аналогично оснащенными В5 дешевле на $1400–1600.

Мы решили: он больше, безопасней, просторней и гораздо щедрее оснащен. При этом по цене новый «Пассат» стал еще дороже подавляющего числа своих японских и корейских одноклассников. Тем не менее в оптимальном оснащении для поклонников европейских моделей это даже более выгодное, чем прежде, предложение.