С каждым следующим поколением японский «паркетник» все меньше напоминает традиционный джип и все больше становится похож на легковушку.

Внешность

Появившийся прошлой осенью новичок стал чуть шире, ниже и короче, еще сильнее припал к земле – клиренс с 205 уменьшился до 185 мм. Если раньше CR-V выглядел спокойным, уравновешенным, функциональным автомобилем, то третье его поколение явно старались сделать спортивней и ярче. Об этом говорят более динамичный профиль с ниспадающей линией крыши и контрастирующей с ней четкой дугой верхней линии окон, а также поигрывающие мускулами колесные арки. «Запаска», как и положено любой легковушке, с пятой двери переехала в подпол.

Что касается нового «выражения лица», то дизайнеров едва ли можно поздравить с успехом. Анфас автомобиль, возможно, и выглядит агрессивнее, но в целом такое решение кажется скорее спорным, вызывая смутное ощущение, будто обычный хэтчбек водрузили на шасси вседорожника.

Интерьер, удобство посадки и вместимость

Зато внутри, несмотря на отсутствие хотя бы единственной схожей с предшественником детали, идея CR-V осталась прежней: быть максимально удобным и практичным.

Новичок больше не подражает «американцам»: рычаг АКП не справа у руля, а, подобно минивэнам, расположился на приливе передней панели. Появились более яркий трехспицевый руль и отделка под алюминий в стиле «Сивика». Новая приборная панель обрела большой экран бортового компьютера. Но своей семейной сути машина и не думает скрывать: на прежнем месте, между передними креслами большой бокс с подстаканниками, все то же изобилие всевозможных карманов и тайников в салоне, а раскладные кресла очень легко трансформируются в пару кроватей.

Исчезла и едва ли не единственная претензия к эргономике – руль регулируется отныне не только по углу наклона, но и по длине вылета. Кроме того, передние кресла стали шире, а диапазон их регулировки по высоте на 15 мм больше. Благодаря увеличившейся продольной регулировке дивана высвободилось еще 20 мм для ног.

Динамика и экономичность

CR-V идет в ногу со временем: вредных выбросов меньше, скорость и экономичность выше. Добиться этого позволили новые коробки передач, заметно лучшая аэродинамика и иные настройки мотора. При том, что объем топливного бака остался прежним – 58 литров, запас хода на одной заправке увеличился в среднем на 60 км.

Кроме того, желая отнюдь не формально подчеркнуть драйверскую жилку, инженеры «Хонды» хотя и оставили принципиально той же конструкцию подвески, однако изменили ее настройки и на 35 мм понизили центр тяжести. В теории это должно помочь «Хонде» резвее проходить повороты и стабильнее вести себя на скоростных прямых.

Безопасность

В тестах «ЕвроNCAP» CR-V второго поколения получил 26 баллов. Да и то с надувными «занавесками», которых в базе не было. Теперь оконные подушки есть в любой версии, появились новые ремни с системой двойного преднатяжения и датчиками для всех пассажиров, а в конструкции кузова больше специальных сминаемых зон безопасности, призванных поглощать энергию удара в случае аварии. В итоге оценка уже 33 балла.

Предотвратить столкновение помогают более эффективные тормоза с дисками большего диаметра, ABS c уcилителем экстренного торможения, стандартная для всех версий система динамической стабилизации (она действует как для самой машины, так и для прицепа) и ксеноновые фары.

Бюджет

В России «Хонда» никогда не отличалась демократичными ценами. Год назад базовый СR-V стоил $32 400. На этом фоне подорожание новинки в $1400, чуть больше, чем на 4%, не выглядит заоблачным. Тем более что она богаче на ЕSP, улучшенную СD-магнитолу и омыватель фар.

Ровно столько же прибавила в цене версия второго уровня с климат- и круиз-контролем, дисками из легкого сплава. Лишь топовый СR-V, с люком и кожаной отделкой, подорожал существенней – на $2600, до $39 500. Но теперь у такого СR-V ксенон, передний и задний парктроник, СD-чейнджер и сабвуфер. И еще одна деталь – отныне нет варианта с кожаной отделкой салона и МКП, которую раньше продавали за $35 400.

Мы решили: оставшись автомобилем по-прежнему удобным, практичным и вместительным, СR-V стал быстрее, экономичнее и безопаснее, обрел хотя и спорный, но более динамичный дизайн. Так что доплата за все эти блага в $1400 выглядит, в общем, логичной. Разве что вседорожные свои качества за счет худшей геометрической проходимости «Хонда» слегка подрастеряла.