Подозреваю, что вам читать о бедах автопрома надоело ничуть не меньше, чем нам писать о них. Было ли время, когда у автозаводов все было хорошо? Не знаем. Не помним. Помним вечное нытье про необходимость господдержки и засилье иномарок, помним хвастовство о способности сделать лучший автомобиль в мире, если страна поможет...

Про ОАО «Москвич» (ранее автозавод имени Ленинского комсомола) помнится лишь одно: он давным-давно впал в глубокую кому. Как в начале 90-х потерял сознание, так и лежит. Хоть бы кто-нибудь пристрелил бы его, что ли, чтобы не мучился...

Десять лет агонии - по любым меркам слишком долго. От безнадежного больного отступились уже, кажется, все, даже самые отъявленные оптимисты, даже столичный мэр Ю. Лужков, кажется, махнул на завод рукой. Что с трупа возьмешь?

Разве это жизнь...

До ручки «Москвич» окончательно докатился два года назад. В марте 2002-го здесь отрубили свет и тепло, а судебные приставы вытащили даже мебель из директорского кабинета.

Но что мебель! Завод погряз в долгах. Электроэнергию заводу давали только на несколько часов в сутки, чтобы немножко поработала канализационная станция, расположенная на его территории. Иначе отходами жизнедеятельности затопило бы весь микрорайон.

Кто виноват?

Кандидатов на роль обвиняемого - хоть отбавляй. Тут тебе и советское руководство автопрома, повесившее на шею АЗЛК кредит на покупку моторного производства, - ящики с оборудованием так и валяются на территории. Те, что не растащили. Да и привезли-то, говорят, не все. Но долг в 700 миллионов долларов теперь числится за «Москвичом». Да, это очень тяжелая проблема, но решаемая.

Еще один «подозреваемый» - федеральное правительство. По версии заводчан, оно сперва развалило всю систему, а потом, когда предприятие начало выкарабкиваться из ямы, устроило дефолт 98-го года и добило автозавод. Версия хорошая, если бы не одно «но»: а почему другим российским производителям дефолт скорее помог, чем помешал?

Любители уголовной хроники и простых ответов на сложные вопросы убеждены, что завод разворовали руководители, чередой прошедшие в 90-е годы. Чаще прочих называют Рубена Асатряна, ставшего генеральным директором в 1997 году и отстраненного в январе 2004-го, после начала процедуры банкротства и введения внешнего управления. Но мы бы с приговором не спешили: то, что Асатрян якобы распродавал по дешевке, вполне могло оказаться разумными шагами по избавлению от непрофильных производств. Проводил сделки через посредников? А кто действовал иначе - покажите?

А вот то, что Асатрян сделал ставку на импортные комплектующие, которые после дефолта задрали цену на «москвичовские» машины до небес и выше, - это не преступление. Это ошибка. Недооценка валютных рисков, неправильный маркетинговый прогноз, неверная стратегия - вот это можно поставить ему в вину.

Но правильно работающая бизнес-система тем и отличается от неправильной, что влияние управленческих ошибок сводится к минимуму. В решении гендиректора должен был усомниться собственник предприятия - а кто был собственником? Юридически - федеральное правительство как обладатель контрольного пакета. А фактически - правительство Москвы, выбивавшее для завода кредит за кредитом, подкреплявшее «своего» гендиректора политическим и финансовыми ресурсами. Двоевластие (а точнее, безвластие) привело к тому, что все факторы, каждый из которых в отдельности не так уж страшен, наложились один на другой и так врезали по «Москвичу», что шансов на выживание у него не осталось.

Можно ли было его спасти?

В середине 90-х наверняка да. При условии жесточайшего антикризисного управления и ориентации на нишу максимально дешевых, простых в обслуживании машин для самого неприхотливого потребителя. Но, откажись Р. Асатрян от амбиций превратить «Москвич» в «русский БМВ», получил бы он поддержку Лужкова? Не факт. А вот под проекты (точнее, прожекты), подобные «Князю Владимиру», - получил. Тут можно было бы порассуждать о влиянии чиновников на экономику, о роли психологии в деле привлечения финансов, но не станем. Было и быльем поросло.

Но без оценки роли московских и федеральных властей не обойтись. Именно противоборство Москвы и Кремля стало тем камнем, из-за которого «Москвич» улетел в кювет. Федеральное правительство говорило Москве: забирайте завод, но вместе с долгами. Москва отвечала: возьмем с радостью, но без долгов. Так и препирались, пока завод не умер.

Есть ли жизнь на том свете?

Бывший гендиректор Рубен Асатрян на заводе больше не появляется. В административном здании «новая метла» - внешний управляющий Александр Комаров - тянет одну сигарету за другой. Мужиков-рабочих ему жалко. Завод - еще жальче. Первое, что он сделал, придя сюда, - нанял охранное агентство.

- Что греха таить, растащено много, - выдыхает клубы дыма Комаров.

Теперь, когда Комаров с помощью московских властей развязал долговой узел с энергетиками, нужно снова перешерстить оборудование, включить его и посмотреть - заработает или нет. А дальше у внешнего управляющего уже есть план, утвержденный советом кредиторов. Почти наполеоновский.

...Вечерами серые коробки цехов тонут в густых сумерках, и завод становится похожим на гигантское кладбище. Каждую среду к его стенам, как на шабаш, съезжаются до сотни машин со всей столицы. Это фан-клуб АЗЛК.

Внешний управляющий Александр Комаров: - Что делать с заводом? Сразу отправить в морг или все-таки в реанимацию?!

- Только в Москве около 300 тысяч «Москвичей», - подсчитывает Александр Григорьевич. - А всего по России, по данным ГАИ, их бегает порядка трех миллионов! Проблема запчастей стоит очень остро. На рынках «железо» для «сорок первого» идет по цене иномарочного. На первом этапе запустим прессовый цех и начнем штамповать самое ходовое.

- А на втором? - не терпится нам. - Неужели выпускать «Москвичи»?

- О-о-о! - вздыхает Комаров. И становится ясно, что так далеко его планы не простираются. Во всяком случае, пока.

Сегодняшние долги АЗЛК - 29 миллиардов рублей. Развязаться бы хоть с частью...

Комаров раскладывает на столе план заводских помещений и территорий. Если выставить на конкурсные торги два пустующих земельных участка в 22 и 66 гектаров, можно выручить порядка 1,2 миллиарда рублей.

- К чему нам советский гигантизм? Оставляем только необходимое, - по-хозяйски рассуждает Александр Комаров. - У «Москвича» полно недвижимости. Свободные площади можно сдавать и получать доход.

Главный вопрос: выживет ли «Москвич»? - виснет в воздухе.

А если переливание крови попробовать?

Законом о банкротстве предусмотрена такая хитрая штука, как замещение активов. Создают коммерческую структуру и переписывают на нее все, что нужно для успешной работы. Акции продаются. Выручка от реализации идет в счет погашения долга. Для осуществления такой схемы нужно согласие кредиторов - раз. И чтобы нашлись покупатели - два.

- Желающие есть, - говорит Комаров. - Вот и самарская группа СОК проявляла интерес, и «Дженерал Моторс», и «Фольксваген»...

То, что на АЗЛК может обосноваться западный автогигант, для здешних рабочих что-то вроде кошмара. Потому как на «Москвиче» остались одни патриоты. Завод стоит третий год, а 2300 человек и не думают увольняться. 650 из них чуть ли не каждый день ходят на работу, не получая при этом ни гроша.

По оценке технического аудита, чтобы заводские мощности вновь «загудели», нужны нешуточные вливания. $10 «лимонов» на ревизию оборудования и восстановление инженерных сетей, еще $15 - 20 миллионов - на запуск прессового и сборочного цехов. И только после этого можно говорить о восстановлении производства. На что потребуется еще порядка $50 миллионов. Где взять такие деньги?

Внешний управляющий может сколько угодно мечтать об инвесторе - ему по должности положено. Но реальность такова, что его мечта обречена остаться только мечтой.

В реанимацию? Поздно...

Авторынок на сегодня уже поделен, и вклиниться сюда с «Москвичами» невозможно. Все это прекрасно знают потенциальные инвесторы, а значит, никаких серьезных денег со стороны в «Москвич» вложено не будет. Одно дело - получить на халяву десятки гектаров московской земли и доступ к финансовой помощи со стороны московского правительства. И совсем другое дело - вкладывать свои деньги.

Не случайно российские автопроизводители не спешат с капиталовложениями даже в свои заводы. Они предпочитают «отжать» максимальную прибыль из уже имеющегося оборудования. Мелькающие на выставках «концепт-кары» российских заводов - это не более чем дымовая завеса и очковтирательство: дескать, мы не только повышаем цены на старые модели под прикрытием таможенных пошлин, но и над новинками работаем. Разве что АвтоВАЗ вложился по-крупному (свыше полумиллиарда долларов) в «Калину», так и то еще неизвестно, чем это обернется.

И если уж действующие заводы испытывают такие трудности, то пытаться реанимировать «Москвич» - все равно что делать искусственное дыхание изо рта в рот полуразложившемуся трупу: и противно, и бесполезно.

У нас нет даже чисто теоретического сценария, при котором «Москвич» мог бы ожить. Ни новый дефолт, ни «железный занавес» на границах ему не помогут: все выгоды от такого - фантастического! - поворота событий приберут к рукам действующие автозаводы.

Ну так и не надо длить агонию! Надо засвидетельствовать смерть, а дальше действовать по нормальной схеме: опись имущества; все, что еще работает, пусть клепает запчасти; остальное распродать с торгов, рассчитаться с кредиторами... И хватит тянуть соки из московского бюджета! Давно известно, что такого рода помощь идет на пользу разве что чиновникам, получающим немалые «откаты». Именно им и выгодно длить агонию вечно. Больше - никому.

Дата: 15.04.2004