Многогранный талант

Представители "Фольксвагена" очень не любят, когда "Туарег" называют "паркетником". Они считают, что наделили свое детище множеством талантов. В том числе и по части внедорожных качеств.

Если вы придете к дилеру “Фольксвагена” и назовете “Туарег” “паркетником”, продавца это заденет за живое. Он тут же возразит, что у машины и понижающая передача, и блокировки имеются. И вообще: “Лазит он – будь здоров!”

В это трудно поверить – выглядит-то автомобиль действительно “паркетником”. Но продавцу верить можно. По совокупности ездовых и внедорожных качеств “Туарег” представляется золотой серединой между “паркетником” и настоящим джипом.

Впрочем, к дилеру “Фольксвагена” вы придете, даже не зная о разносторонних талантах “Туарега”. Вам будет достаточно того, что стоит он существенно дешевле своих именитых европейских конкурентов.

Прайс-лист

Самая доступная модификация – R5 TDI с 2,5-литровым 5-цилиндровым турбодизелем в 174 силы. С ручной 6-ступенчатой (!) коробкой она стоит от $47 288, с автоматической – от $49 971. Несколько дороже бензиновая V6 c 3,2-литровой 220-сильной “шестеркой”. В базовой комплектации за нее просят от $54 308 с “механикой” и от $56 445 с “автоматом”. Машина с престижным бензиновым V8 объемом 4,2 л и мощностью 310 л.с. оснащается только “автоматом” и обходится намного дороже – от $77 095. Правда, и комплектация у нее изначально богаче.

Наконец, топ-версия. Как минимум $91 330 придется отдать за V10 TDI с автоматической коробкой и 10-цилиндровым 5-литровым… турбодизелем мощностью 313 сил. Понятно, что дизель с такими характеристиками должен быть просто чумовым. И действительно, он самый тяговитый, самый скоростной и самый динамичный из всех моторов. Но цена! Даже если комплектацию бензиновой версии V8 приравнять к V10 TDI, последняя все равно окажется примерно на $5600 дороже. Чтобы дизель (каким бы хорошим он ни был) стоил дороже самого престижного бензинового мотора – такого у нас не понимают.

Система составления комплектации “Туарега” позволяет выбирать оснащение по своему усмотрению. И хотя на первый взгляд в базовой комплектации есть почти все необходимое, список допоборудования содержит великое множество приятных и полезных вещей. По статистике, покупатели версии V6 заказывают опций в среднем на $10 000–15 000, а V8 – на $7000–12 000.

Цены на аналогично оснащенные, с эквивалентными моторами “Мерседес” М-класса и БМВ-Х5 выглядят чуть дороже. Только не в долларах, а в... евро.

Для знакомства мы выбрали модификацию V8. Не потому, что она – самая оптимальная. Версия V6 в равной комплектации обходится на $13 000 дешевле. Учитывая, что 6-цилиндрового двигателя “Туарегу” в большинстве ситуаций хватает, переплачивать такую сумму только за два лишних цилиндра и дополнительные 90 сил согласится не каждый. Просто с 6-цилиндровым “Туарегом” на пружинной подвеске мы уже встречались (пневматическую для V6 дилеры заказывают редко). Поэтому нам хотелось опробовать в деле самый престижный бензиновый мотор и “пневматику”. Экземпляр, который вы видите, оснащен массой заказного оборудования и предлагается за $89 000.

Снаружи и внутри

Внешность вседорожников зачастую бывает спорной – слишком тяжеловесной или, наоборот, агрессивной. А вот облик “Туарега” отторжения ни у кого не вызывает. Выверенные пропорции и сдержанно-строгий дизайн: “Туарег” выглядит как престижный легковой универсал, поставленный на высокое шасси. Ассоциацию особенно подчеркивают узкие передние фары, установленные поверх массивного бампера.

Если же рассматривать внешность “Туарега” без эмоций, с точки зрения функциональности, следует отметить защитный пояс из черного пластика по нижнему периметру кузова и короткие свесы. Для вседорожника это неоспоримый плюс. Неудачным решением показались только заказные “противотуманки” ($236), расположенные в самом низу бампера. Это до первого сугроба. Зато как же добротно сработан кузов! Аккуратные зазоры, резиновые уплотнители между стыками дверей, мягко работающие замки – немецкое происхождение чувствуется уже при подходе к “Туарегу”.

Широкие дверные проемы и легковая компоновка кузова в сочетании с высоким полом обеспечивают очень удобную посадку как на передние, так и на задние сиденья.

В оформлении интерьера “Туарег” многое перенял у представительского “Фаэтона”. Та же комбинация приборов, тот же селектор “автомата”, те же внутренние ручки. И отделочные материалы – под стать. Мягкий, благородный пластик, великолепный деревянный декор, бархатная обивка боксов для мелочей, пепельница со сдвижной деревянной крышкой, напоминающая дорогую шкатулку. Единственной чужеродной деталью в этом мире немецкой добротности выглядит простенькая потолочная консоль с очечником. Но не будем судить строго. В иных дорогих седанах даже дерево на вид пластмассовым бывает.

Просторный салон “Туарега” весьма гостеприимен для задних пассажиров. В базовой комплектации в их распоряжении широкий центральный подлокотник и регулируемые дефлекторы вентиляции в торце напольной консоли и в средних стойках кузова. А за $360 можно получить обогрев задних сидений и 4-зонный климат-контроль со вторым пультом – за $775. Кроме того, можно заказать шторки на задние боковые окна, двойное шумозащитное остекление и более глубокую, 35-процентную тонировку боковых и заднего стекол. С таким набором удобств “Туарег” вполне подойдет на роль представительского вседорожника.

За рулем

Как метко подметил один знакомый мотогонщик: “А сиденья-то здесь квадратные”. И в самом деле – плоские и квадратные, словно подушки от модного в советские времена дивана “софа”. Только по-немецки жесткие. И хотя длительная поездка не выявила никаких неудобств от такой “квадратности”, ощущения того, что кресло сделано по твоей фигуре, как в БМВ-Х5, нет.

Зато какое здесь количество и какие огромные диапазоны регулировок руля и сиденья. С такими возможностями настроек удобная посадка обеспечена водителю любой комплекции. Если кресла оснащены электрорегулировками, у них по отдельности изменяется высота передней и задней частей подушки, а валик поясничного подпора перемещается не только в горизонтальном, но и в вертикальном направлении.

За доплату можно получить электропривод регулировки рулевой колонки и высоты ремней безопасности, а также память на три настройки кресла, руля, зеркал и ремней ($964). В память для каждого из трех водителей заносится даже реверсное положение правого зеркала, которое при включении заднего хода автоматически настраивается на заднее колесо. А вызов памяти настроек можно запрограммировать с брелока ключа. Но и это не все.

В опции “память” руль и кресло автоматически разъезжаются в разные стороны для пущего удобства входа-выхода, когда вы выключаете двигатель…

Очень удобен руль с вынесенными на него кнопками управления круиз-контролем, магнитолой и маршрутным компьютером. Если бы в машине была подготовка под установку телефона c системой громкой связи ($486), на руле добавилась бы клавиша снятия трубки и возможность прокрутки записной книжки. А вот саму баранку я бы заменил, оставив вместо заказного деревянного обода (холодного и скользкого) стандартный для V8 кожаный. И возможно, доплатил бы за обогрев руля $157. Это будет дешевле и полезнее “деревяшки” ($321).

Приборы в “Туареге”, слава богу, подсвечиваются мягким желтым светом, а не ядовито-синим, как в других “фольксвагенах”. Синяя подсветка – уже не раздражающе яркая, осталась только на дисплеях “климатики” и магнитолы. А вот сама “приборка” перегружена мелкой оцифровкой и лишними циферблатами. Ну зачем мне знать температуру масла в двигателе и напряжение в бортовой сети? А взгляд все равно сканирует все приборы. Ох уж эта немецкая технократия.

Все настройки – от радиоприемника до жесткости подвески – в “Туареге” выполняются традиционными кнопками и регуляторами. Поначалу их количество обескураживает. Но, уверяю вас, освоиться с множеством кнопок гораздо проще, чем с одним джойстиком “Ай-Драйва”. Если бы еще кнопки на центральной консоли были различимы на ощупь. Но нет, “лысая” консоль – традиция концерна “Фольксваген”.

А как обстоят дела с обзорностью? Спереди и по бокам – отлично. Сзади – тоже неплохо. И все же “Туарег” – автомобиль большой и высокий, поэтому не поскупитесь на заводской парктроник. Его цена в $758 вполне оправдана. За эти деньги вы получаете датчики в обоих бамперах. И подавать они будут не только звуковой, но и световой сигнал. Причем по длине и направлению бегущей дорожки можно точно определить расстояние до препятствия и место его нахождения. На случай городской пробки, где вокруг машины снуют пешеходы, предусмотрено отключение парктроника.

Грузим багаж

Чтобы забросить в багажник мелкие вещи, можно воспользоваться отдельно открывающимся стеклом пятой двери. Сама же дверь за $125 может быть оснащена автоматическим доводчиком.

Багажник у “Туарега” достаточно емкий, правильной прямоугольной формы без закоулков. По бокам – вместительные карманы с крышками. В правом прячется CD-чейнджер ($549). При сложенном диване площадка получается абсолютно ровной, а порог пятой двери прикрыт защитной накладкой из “нержавейки”. Кроме того, здесь есть многочисленные скобы для крепления поклажи, люк в спинке дивана для перевозки длинномеров и пара 12-вольтовых розеток. За доплату можно получить скручивающуюся предохранительную сетку ($189) и чехол для лыж из плотной ткани ($253).

Погрузочная высота невелика даже у машины с пружинной подвеской. А если автомобиль оснащен “пневматикой”, он может услужливо присесть, и грузить чемоданы будет еще легче. Так что по части перевозки скарба “Туарег” весьма удобен.

Безопасность

Независимым краш-тестам по методике “ЕвроNCAP” “Туарег” еще не подвергался. И о его безопасности можно судить лишь косвенно – по наличию в базовой комплектации шести надувных подушек, регулируемых по высоте ремней безопасности на задних сиденьях и сигнализатора непристегнутых ремней.

Зато налицо забота немцев об активной безопасности. Об этом красноречиво свидетельствует такая “мелочь”. Если индекс скорости зимних или внедорожных шин ниже заявленной “максималки” автомобиля, на дисплей можно вывести предупредительный сигнал, который будет появляться по достижении предельно допустимой для покрышек скорости.

“Туарег” позаботится и о вашей личной безопасности. Например, центральный замок можно запрограммировать так, чтобы при нажатии на кнопку брелока разблокировалась только водительская дверь. Вы можете активировать функцию автоматического запирания дверей по достижении скорости 6 км/ч. А при аварии центральный замок разблокируется в любом случае сам.

Для перевозки детей в специальных креслицах на заднем диване предусмотрены штатные крепления стандарта “Изофикс”. Кроме того, “Туарег” позволяет перевозить ребенка в детском креслице, установленном спинкой вперед и на переднем пассажирском сиденье. Для этого ключом на центральном тоннеле отключаются фронтальная и боковая подушки справа. При отключенных подушках на торпедо загорается предупредительная надпись.

По дорогам

Ух, как едет 310-сильный V8! Вот это то, что нужно для “Туарега”. Только, как говорится, не поймите правильно. Мотора V6 этому автомобилю объективно тоже хватает. Просто “Туарег” рекордно тяжел для своего класса – почти 2300 кг. И когда 220-сильная “шестерка” начинает разгонять такую махину от 120–130 км/ч, ее вес собственным телом чувствуешь. А V8 во всех ситуациях везет “Туарега” легко. Ему что старт со 120-ти, что со 150 км/ч – наступил и получил очень мощное, но вместе с тем плавное, без надрыва ускорение. Конечно, V8 прожорлив. На 100 километров лупит “двадцатку”, а то и с хвостиком. Но именно с таким мотором “Туарег” переходит в разряд люкс-вседорожников.

Неплохо показал себя 6-ступенчатый “Типтроник”. Переключается он очень мягко, без рывков. Правда, в режиме D при переходе в “кик-даун” довольно долго думает. Бороться с этим при помощи ручного переключения нет смысла. Как и на большинстве “троников”, ручной режим – это баловство. Если хотите ехать активно, лучше перевести селектор в режим S (спорт), и “автомат” будет делать все, как надо – быстро переключаться вниз, выкручивать тахометр до упора и активно помогать двигателем при торможении.

Но “Туарег” умеет не только хорошо разгоняться. Тормозит и рулится он тоже отменно. По ощущениям – просто хорошая легковушка, но тяжелая. Оно и понятно – ездить “Туарег” учили инженеры “Порше”. Вот откуда взялись проглядывающие сквозь литые диски мощнейшие 6-поршневые суппорты. Неудивительно, что с такими тормозами почти 2,5-тонная махина со 150 км/ч осаживает, как породистый седан.

А как же регулируемая “пневматика”? Помнится, с пружинной подвеской “Туарег” достаточно жестко проходил резкие неровности. На “пневматике” автомобиль демонстрирует похожий характер плавности хода, только когда регулятор жесткости амортизаторов установлен в положение “Sport”. Зато в спортивном режиме кузов не раскачивается на длинных волнах, а реакции становятся максимально собранными. Режим “Comfort” – полная противоположность. По разбитой дороге машина едет ощутимо плавнее, но на асфальте с ростом скорости становится расхлябанной. Ну а золотая середина – позиция “Auto” – средняя между “Sport” и “Comfort”.

Однако пневмоподвеска интересна не только способностью менять жесткость. С ростом скорости она прижимает кузов к земле. После 125 км/ч – на 25 мм от исходного уровня, а после 180 км/ч – еще на 10 мм. Благодаря этому повышается устойчивость, а также несколько снижается расход топлива и вырастает максимальная скорость. И все же платить за пневмоподвеску $3403 только ради некоторого улучшения плавности хода, наверно, не стоит. Основные свои козыри “пневматика” раскрывает на бездорожье.

И без них

Легковые корни в конструкции автомобиля прослеживаются отчетливо. Например, защита картеров двигателя и КПП – не металлическая, а пластиковая. Картер заднего моста и верхние рычаги передней подвески – из легкого сплава. А задняя “многорычажка”, хоть и стальная, хлипковата для настоящего джипа. Поэтому очевидно, что злоупотреблять офроудом на “Туареге” не следует.

Тем не менее, конструкторы сделали все, чтобы “Туарег” не пасовал перед бездорожьем. Его выхлопная система и рычаги подвески максимально притянуты к днищу. Под картерами “раздатки” и заднего моста закреплены мощные трубчатые поперечины. Само днище – почти плоское, а его нижние точки ограничены массивными продольными лыжами переднего подрамника.

Но главное, “Туарег” обладает очень серьезным трансмиссионным вооружением. Постоянный полный привод с равномерным распределением момента между передней и задней осью, самоблокирующийся центральный дифференциал и частичная блокировка межколесных дифференциалов путем подтормаживания буксующих колес: для любого “паркетника” такого набора было бы более чем достаточно. “Туарег” же оснащен еще и мощнейшей понижающей передачей в “раздатке” и принудительной жесткой блокировкой центрального дифференциала. Если вам и этого мало, за $963 можно получить принудительную блокировку заднего дифференциала.

При этом конструкторы заложили в механику трансмиссии очень грамотный алгоритм работы. Например, блокировка “центра” включается не одновременно с понижающей передачей, как на многих джипах, а только после нее, по желанию водителя. Это актуально, когда вы едете по тяжелому, но сухому бездорожью (например, по камням). Понижающая передача в таких условиях необходима, а вот жесткая блокировка “центра” во избежание перегрузки трансмиссии, наоборот, нежелательна. Дифференциала, работающего в штатном режиме “самоблока”, в такой ситуации будет вполне достаточно.

Внедорожная электроника у “Туарега” тоже очень умная. Даже если кнопкой ESP-off отключить систему динамической стабилизации, которая в грязи и снегу душит двигатель, ее подсистема EDL, имитирующая частичную блокировку межколесных дифференциалов, останется активированной. ABS при включении понижающей значительно уменьшает свою чувствительность. Чтобы при торможении в снегу или жидкой грязи колеса блокировались и зарывались в рыхлую поверхность, позволяя автомобилю быстрее остановиться. Ну а полезность для джипа противооткатной и системы контроля спуска с горы тем более очевидна.

А теперь – “пневматика”. В штатном режиме “Strassen” дорожный просвет, как и с пружинной подвеской, составляет 205–210 мм. После перевода рукоятки в позицию “Offroad” кузов поднимается до 230 мм. Казалось бы, автомобиль “вырастает” всего-то на 20–25 мм, однако на бездорожье это весьма ощутимо. И, наконец, на самом высоком уровне “X’tra” кузов поднимается до внушительных 275 мм.

Большинство машин, оснащенных “пневматикой”, с ростом скорости начинают “приседать” до исходного уровня по умолчанию. То есть, на задранной машине вы выбираетесь из глубокой колеи, незаметно для себя разгоняетесь на ровном участке, подвеска предательски сдувается, и на следующих ухабах автомобиль прикладывается днищем…

С “Туарегом” такого не произойдет. По умолчанию (но с предупреждением на дисплее!) он опускается только с “X’tra” до “Offroad” после превышения скорости 20 км/ч. Это объяснимо. Поскольку в максимально высоком положении подвеска растягивается до упора и фактически перестает работать, режим “X’ tra” предназначен исключительно для преодоления особо тяжелых участков с черепашьей скоростью. А вот чтобы автомобиль не опускался ниже “Offroad”, предусмотрена кнопка “Lock”, фиксирующая подвеску на этом уровне и включающая ограничение скорости до 70 км/ч.

Теперь вы представляете, какой уровень инженерии заложен в этот автомобиль. Немцы создали действительно универсальный вседорожник. На асфальте “Туарег” хорош, как “паркетник”. Но вместе с тем при необходимости он может одолеть разбитую колею или вытянуть прицеп с гидроциклом на крутой берег. Это – идеальный баланс ездовых и внедорожных качеств, который устроит абсолютное большинство покупателей дорогих вседорожников.

Шинный вопрос

Внедорожный потенциал любого джипа во многом зависит от шин. На штатных летних покрышках “Туарег” в грязи абсолютно беспомощен. Поэтому если вы собираетесь ездить не только по асфальту, имеет смысл заказать хотя бы всесезонные шины. В большинстве случаев этого будет достаточно. Ведь “Туарег” оснащается компрессором. Поэтому перед въездом в слякоть покрышки можно приспустить, а при выезде на твердую дорогу вновь быстро накачать. Но учтите, что низкопрофильная резина не любит езду в сильно спущенном состоянии. Поэтому как минимум 1,3–1,5 атмосферы оставлять необходимо.

Если же вы решите установить на “Туарег” более “зубастые” покрышки, их легче будет найти в размерности 255/60 R17, нежели 255/55 R18. Поэтому в данном случае вместо заказных 18-дюймовых дисков лучше оставить штатные 17-дюймовые.

В базовой комплектации вместо “запаски” в багажнике лежит… баллончик с герметиком. Сами понимаете, это несерьезно – против боковых порезов герметик бессилен. Поэтому хотя бы “докатку” заказывать надо обязательно.

Эксплуатация, сервис

Заводская гарантия на “Туарег” – 2 года без ограничения пробега. При этом на плановое обслуживание приезжать надо каждые 15 000 км. Стоимость нормочаса работ у дилеров составляет в среднем $40–50.

В России работают 39 дилеров, каждый из которых оказывает полный набор услуг. В Москве есть учебный центр для механиков и центральный склад запчастей. Доставка отсутствующих на складе запчастей обычно занимает не более двух недель.

Кроме того, сейчас в Москве создается национальный технический центр “Фольксвагена”. Это – не частное дилерское предприятие, а подразделение концерна, которое призвано оказывать техническую поддержку дилерам и выявлять специфические неисправности, вызванные местными условиями эксплуатации. Если, например, у дилера в Санкт-Петербурге возникают затруднения с диагностикой или ремонтом сложного агрегата, национальный техцентр может провести теледиагностику в режиме онлайн и выдать рекомендации по технологии ремонта. При необходимости национальный техцентр оперативно связывается с технической службой концерна.

Мы решили: обладая столь убедительными достоинствами и столь выгодной по сравнению с европейскими конкурентами ценой, “Фольксваген-Туарег” просто обречен на успех.