Бизнес-класс в миниатюре

"Фольксваген-Бора" – это дорогой, престижный седан. Только компактный.

“Бора” – имя собственное

Обычно автопроизводители не проводят именных границ между различными кузовными модификациями одной модели. Например, “Форд-Фокус” – он и хэтчбек, и седан, и универсал – все равно “Фокус”. В “Фольксвагене” же вошло в традицию присваивать седанам на базе “Гольфа” собственные имена. Сначала это была “Джетта”, затем “Венто” и вот теперь “Бора” (с ударением на последнем слоге), названная в честь холодного средиземноморского ветра. А чтобы претензия на собственное имя не была голословной, “Бора” получила выпуклую решетку радиатора и строгие прямоугольные фары вместо легкомысленных овальных.

С точки зрения маркетинга ход гениальный. Всего-то новое имя да легкий макияж, а “Бора” уже воспринимается самостоятельной моделью – более солидной и престижной, нежели ее демократичный прародитель. Для нее специально был создан имидж компактного спорт-седана – автомоби- ля для людей с амбициями. В Вольфсбурге среди конкурентов “Боры” видят даже “трешку” БМВ…

Смелое заявление, хотя и беспроигрышное. В Европе “Бору” действительно можно преподносить как “почти БМВ, только гораздо дешевле”. В конце концов, для покупателя главное – цена. Для европейского покупателя, но не российского. У нас цены на “Фольксваген” такие, что уже дилеры баварской фирмы используют слоган: “настоящий БМВ по цене “Фольксвагена”. И тем не менее, “Бору” активно покупают…

Сколько стоит имидж?

В малой немецкой тройке, где наряду с “Фольксвагеном” выступают “Опель” и европейский филиал “Форда”, фирма из Вольфсбурга по части имиджа занимает явную лидирующую позицию. Забегая вперед, скажем, что “Бора” действительно воспринимается солиднее и взрослее своих главных конкурентов – “Астры” и “Фокуса”. Но если в цивилизованной Европе “Фольксваген” дороже “Опеля” и “Форда” на 6–8 процентов, то в России почему-то уже на 25–30 процентов.

Чтобы подступиться к “Боре” у нас, надо выложить не менее 16 950 евро. Столько стоит машина с 8-клапанным мотором 1,6 л в базовой, абсолютно “голой” комплектации. Такой автомобиль вы определенно брать не станете. Если же дополнить “базу” кондиционером, электро- и зимним пакетами и окрасить “металликом”, получится 18 735 евро.

Но в базовом исполнении – с черными боковыми молдингами на кузове, простеньким тканевым салоном и “пластмассовым” рулем “Бора” просто не смотрится. Поэтому большинство покупателей выбирают исполнение “Комфортлайн”. А это уже 20 535 евро. Чтобы адекватно воспринимать “Бору-1,6” за такие деньги, надо быть преданным фанатом “Фольксвагена”. Между тем та же “Астра” – седан в аналогичной комплектации, оснащенный современным 16-клапанным двигателем, стоит $15 670 (или примерно 16 170 евро). А за 20 с лишним тысяч можно купить “Вектру”, “Мондео”, “Лагуну”, “Авенсис” – автомобили совершенно другого класса, с моторами большего объема.

При таком раскладе играть в демократию уже не приходится. “Бору” можно рассматривать только как престижный автомобиль не для каждого. На такую роль лучше всего подходит машина с 2-литровым 115-сильным мотором. Шильдик 2,0 на крышке багажника компактной “Боры” сразу снимает вопрос о социальном статусе и благосостоянии владельца. К тому же 2-литровый двигатель стоит всего на 1000 евро дороже 1,6-литрового. При столь высокой базовой цене “Боры” это вполне умеренная доплата за мощный и благородный мотор.

Такую машину мы и взяли для знакомства. Комплектация нашей “Боры” в исполнении “Комфортлайн” была дополнена автоматической коробкой (1000 евро), климат-контролем (1355 евро), зимним (385 евро) и хром- (350 евро) пакетами, аудиоподготовкой на 8 динамиков (350 евро) и легкосплавными дисками (650 евро). Плюс – перламутровая окраска (390 евро). Получается 25 130 евро – самая типичная цена для 2-литровой “Боры” с “автоматом”. Если же заказать машину с таким мотором в исполнении “Хайлайн” и нашпиговать ее всеми опциями, цена перепрыгнет 30-тысячную отметку.

действительно спорт-седан…

Чтобы придумать для “Боры” имидж спортивного седана, маркетологам “Фольксвагена” достаточно было заглянуть в студию к дизайнерам. По сравнению с “Джеттой” и “Венто” – этими вьючными мулами с привязанными сзади рюкзаками, “Бора” с ее аккуратной кормой выглядит весьма спортивно, подтянуто. Этакий играющий мускулами крепыш на широко расставленных ногах. Вместе с тем “Бора” демонстрирует внешнюю серьезность, солидность. Этот автомобиль очень удачно дополняет имидж амбициозного, энергичного, уверенного в себе человека. Добавляют респектабельности и хромированные полосы на молдингах и решетке радиатора. Конечно, 350 евро за хром-пакет – это дорого. Но как же он преображает “Бору”!

Ну да ладно. Походили вокруг, поцокали языком – пора и дело знать. А если присмотреться повнимательнее? Пустая трата времени. Кузов “Боры” сработан по-“фольксвагеновски” добротно: безупречное качество окраски, ровные зазоры, двойные уплотнители дверей, благодаря которым пороги остаются чистыми. А как вам понравятся газовые упоры капота и багажника на компактном автомобиле? Даже в мелочах “Бора” воспринимается уменьшенной в масштабе дорогой моделью бизнес-класса.

… или все-таки спорт-купе?

Такое же ощущение создается и внутри. Строгий, подчеркнуто деловой салон “Боры” выглядит настолько дорого, что если приклеить на баранку эмблему с четырьмя кольцами, за своего сойдет. Во многом ощущению дорогого автомобиля способствует исполнение “Комфортлайн” с велюровыми креслами и кожей на руле и рычагах. Но даже базовые отделочные материалы, не зависящие от варианта исполнения, достойны автомобиля бизнес-класса. Все-таки в номинации “ощущение качества” с “Фольксвагеном” сегодня никто спорить не может.

При более детальном знакомстве с интерьером обращает на себя внимание тщательность подгонки всех деталей и, опять же, внимание к мелочам. Например, в передних дверях встроены не просто световозвращатели, а настоящие красно-белые фонари, которые сигнализируют о появлении человека на дороге и освещают пороги. Потолочные ручки оснащены микролифтом. Когда их отпускаешь, они не бьют по обивке, а плавно подводятся к потолку. Еще бы центральный замок работал помягче. А то ведь грохает так, будто по кузову кувалдой шарахнули.

Однако любоваться дорогим салоном “Боры” лучше всего в удобном переднем кресле. Сзади пассажиры чувствуют себя как в спортивном купе с посадочной формулой 2+2 – ноги в капкане, макушка упирается в потолок, а затылок – в жесткий, неудобный подголовник (впрочем, спереди установлены такие же). Я со своим ростом 178 см впритык уселся сам за собой, а коллега, вымахавший под метр восемьдесят пять, от роли пассажира вежливо отказался, сказав, что сзади в “Боре” он уже ездил... Увы, тесный задний диван достался в наследство от “Гольфа” не только “Боре”, но и всем остальным его родственникам: “Октавии”, “Толедо” и “Ауди-А3”. Между тем от поездок пассажиром в “Фокусе”, “Астре” и “Каризме” мой рослый коллега не отказывается.

За рулем

Но если ваша семья акселератами небогата или проблемы пассажиров вас не волнуют, то на месте водителя “Бора” вам определенно понравится. Типично немецкое кресло лишь на первый взгляд кажется жестким. На самом деле оно очень правильное по форме и отличается огромными диапазонами регулировок. Кстати, за доплату можно заказать кожаный салон и – подумать только! – полный набор электрорегулировок передних кресел с памятью положения водительского и наружных зеркал. Ну чем не бизнес-класс в миниатюре? Пухлая 3-спицевая баранка идеально ложится в руки и также регулируется по углу наклона и вылету. Плюс – удобный упор для левой ноги. В общем, оптимальная посадка в “Боре” вам гарантирована.

С наступлением темноты обнаруживается еще одна приятная особенность: символы всех регуляторов и выключателей имеют красную подсветку – их не приходится искать на ощупь. А вот насыщенная синяя подсветка приборной панели и дисплея “климатики”, наоборот, требует привыкания. Особенно неприятно воспринимаются освещенные приборы в исполнениях “Комфортлайн”, “Трендлайн” и “Хайлайн”. Зачем на их шкалы по наружному диаметру нанесли жирную серебристую окантовку, а цифры согнали внутрь и сделали микроскопическими? Кому нужна такая “эстетика”? Ведь в базовом исполнении установлена эталонная “фольксвагеновская” “приборка”, которую копируют конкуренты…

Зато очень хорошо проявили себя внутрисалонное зеркало с автоматическим затемнением и датчик дождя, входящие в исполнение “Комфортлайн”. В темноте фары позади идущих автомобилей не раздражают глаза, а чувствительность датчика можно регулировать, как обычную “паузу” в прерывистом режиме работы “дворников”.

Порадовала и задняя обзорность. Хотя кромка багажника, как в большинстве современных седанов, не видна, к задним габаритам привыкаешь быстро. Впрочем, если маневры задним ходом даются вам тяжело, на “Бору” за 410 евро можно заказать парктроник.

А вот с обзорностью через правое зеркало – просто беда. С таким крохотным осколком можно уверенно перемещаться в городском потоке только если застрахованы риски “ущерб” и “гражданская ответственность”. Причем в рекламном буклете есть гордая фраза: полноразмерное зеркало слева. Продаю идею: поставьте такое же справа и гордитесь тем, что у вас два полноразмерных зеркала.

Дети в автомобиле

Если не считать обязательную детскую блокировку замков задних дверей и электростеклоподъемников, можно отметить штатно установленные крепления для детских сидений стандарта ISOFIX. Кроме того, машину с завода можно заказать со встроенными в задний диван детскими сиденьями. Правда, это не полноценные анатомические кресла, а всего лишь фрагменты подушки, которые можно приподнять повыше и укоротить, чтобы ребенок мог сидеть, свесив ноги. Такие годятся для детей в возрасте 5–7 лет.

Перевозить детское креслице, развернутое спинкой вперед, на правом переднем сиденье запрещено, поскольку пассажирская подушка безопасности не отключается.

Безопасность

В краш-тестах по методике EuroNCAP “Гольф” (он же “Бора”) выступил довольно успешно, набрав по сумме фронтального и бокового ударов 25 баллов, что позволило ему заработать четыре звезды. Правда, тогда машина испытывалась с боковыми подушками безопасности, которые на нашем рынке предлагаются за доплату. Из дополнительных средств активной безопасности можно отметить систему динамической стабилизации ESP, устанавливаемую за 580 евро.

За сохранность автомобиля отвечает штатный иммобилайзер. Но все же имеет смысл установить технический пакет, включающий в себя дистанционное управление центральным замком, бортовой компьютер и сигнализацию. Согласитесь, 350 евро за такой набор – сумма символическая. Доплатив еще 200 евро, вы получите сигнализацию с датчиком объема салона. В техническом пакете интересна не только сигнализация, но и “дистанционка”. С такой функцией центрального замка вы можете с одного нажатия на кнопку отпереть только водительскую дверь, или только крышку багажника. В людном месте это становится фактором личной безопасности.

Грузим чемоданы

Главное, чтобы они прошли в проем крышки, который откровенно узковат. Сам же багажник довольно емкий и, как на всех “фольксвагенах”, почти правильной прямоугольной формы. По длине (1020 мм) он явно больше, чем ожидаешь, глядя на короткую корму “Боры”. Если этого окажется мало, заднее сиденье можно сложить по частям. Причем, в отличие от многих седанов, в “Боре” диван складывается по правильной схеме: сначала поднимается подушка, а затем на ее место кладется спинка. В результате получается ровный пол. Проем между салоном и багажником также довольно широкий. Поэтому проблем с перевозкой длинномеров возникнуть не должно.

Кстати, даже в проработке багажника “Бора” демонстрирует превосходство над многими другими компактными седанами, создаваемыми по остаточному принципу. Здесь и внутренняя обивка крышки имеется, и сложный параллелограммный механизм петель не съедает внутренний объем и не мнет поклажу, и даже замок имеет сервопривод.

В путь

Если в нескольких словах описать, как едет “Бора”, на ум приходят эпитеты: правильно, взросло, благородно. Двухлитровый мотор бодро, без напряжения тянет во всех режимах. Уже немолодой 4-ступенчатый “автомат” по сегодняшним меркам конечно не эталон – при активной работе педалью газа скачет по передачам, долго думает и заметно дергается при переключениях. Но при размеренной езде, к которой располагает респектабельная “Бора”, ведет себя вполне пристойно.

А вот управляемость и работа подвески не требуют никаких скидок на возраст. В руках у водителя весьма проворная (от упора до упора три оборота) и информативная баранка. Вы всегда чувствуете, насколько повернуты колеса и что под ними находится. Адаптированная под плохие дороги подвеска просто великолепна. Она не позволяет машине раскачиваться на скорости, сильно заваливаться в поворотах и соскакивать с траектории на дуге.

Вместе с тем стабильность поведения на дороге не оборачивается чрезмерной жесткостью. Выбоины “Бора” проглатывает очень упруго, “резиново”. Лишь сзади раздается легкое “бум-м, бум-м”. Пожалуй, баланс между управляемостью и плавностью хода найден идеальный. Все-таки не зря “Гольф” и “Бору” по совокупности ездовых качеств до сих пор признают эталоном.

Кстати, хорошо, что из российской программы исключили 16-дюймовые легкосплавные диски. С 15-дюймовыми и поступь машины становится мягче, и боковины шин на наших ямах целее будут.

Но почему так назойливо урчит мотор? В принципе, на машинах “гольф-семейства” он никогда не был тихим, но это уже перебор. Оказывается, несколько месяцев назад перестали устанавливать шумоизоляцию капота.

Благо, что на тормозах в Вольфсбурге экономить еще не научились. На всех колесах дисковые механизмы – весьма эффективные и правильно настроенные. В штатных режимах тормоза радуют идеально предсказуемой чувствительностью, а при экстренном торможении демонстрируют выдающиеся способности. На новом, более скользком покрытии динамометрической дороги Дмитровского автополигона в сырую погоду “Бора” со 100 км/ч до нуля оттормозилась всего за 43 метра. Великолепный результат! И АБС, кстати, работает отлично – вступает в действие довольно поздно и, вместе с тем, не особо позволяет машине рыскать на “миксте”.

По дороге на дачу

Адаптированная подвеска увеличила дорожный просвет примерно на 20 мм. Теперь у порожнего автомобиля под самой нижней точкой имеется запас в 147 мм и 125 мм при полной загрузке. По меркам иномарок – неплохо. Но самое главное, что у адаптированной “Боры” довольно высоко расположены бамперы и пороги. Учитывая мускулистость подвески, они наверняка останутся целы.

Защита картера двигателя с конвейера не предусмотрена. Но у дилера в отделе аксессуаров можно приобрести либо фирменную стальную, либо кевларовую отечественного производства. Вот что стоит установить обязательно, так это брызговики за всеми колесами. Колеса у “Боры” расставлены широко, и заливает себя грязью она весьма активно.

Эксплуатация, сервис

На “Бору” распространяется заводская гарантия на 1 год без ограничения пробега. В этот период гарантийные обязательства готов выполнить любой из 34 российских дилеров “Фольксвагена” при условии, что автомобиль регулярно проходил плановые ТО через 15 000 км. Но если продавший машину дилер предоставил вам собственную расширенную гарантию (что активно практикуется), значит проходить сервисное и гарантийное обслуживание надо только у него. Нормочас работ у московских дилеров стоит в среднем $30–40. Большинство имеют собственную службу помощи на дороге. Некоторые практикуют предоставление подменного автомобиля на время ремонта и даже круглосуточную работу сервиса, что удобно для корпоративных клиентов.

С недавнего времени в России функционирует крупный региональный склад запчастей, с которого дилеры ежедневно получают детали. В случае необходимости отсутствующую на региональном складе запчасть доставят из Германии за 1–2 недели. Цены запчастей на “Бору” также заметно выше, чем на “Астру” и “Фокус”. Равно как и на “Октавию”, хотя в последнем случае детали по сути одинаковы. Видимо, это тоже относится к вопросу, сколько стоит имидж?

Мы решили: как автомобиль в чистом виде “Бора” действительно хорош. Но рассматривать его как товар – в соотношении цены и потребительских качеств – не получается. Это брак по любви, но не по расчету.