Шаг к совершенству

Первый RАV4 в 1994 году сотворил настоящую революцию, открыв миру новый класс “паркетников”. Машины двух последующих поколений развивались эволюционно – методично избавляясь от недостатков прародителя и сохраняя его лучшие качества. Нынешняя “Тойота” сделала очередной шаг к совершенству.

Ступени эволюции

Вообще-то первый RАV4 вскоре выдохся (по крайней мере, в России). Автомобиль оказался крайне не сбалансированным по своим потребительским качествам. Его управляемость и работа полного привода вызывали только восторги. Однако слишком игривая внешность и очень тесный салон были принципиальными недостатками. Поэтому когда появились более ровные по всем показателям “Форестер” и CR-V, “рафик” начал стремительно терять покупателей.

Второй RАV4 сохранил преемственность стиля, отменные ездовые качества и прогрессивную схему привода. Но при этом стал более солидным внешне и просторным внутри. На этот раз автомобиль получился настолько удачным, что даже более молодым “Икс-Трейлу”, “Аутлендеру” и CR-V второго поколения не удалось перещеголять “Тойоту”.

Нынешний RАV4, судя по внешности, вновь пошел эволюционным путем. Автомобиль изменился ровно настолько, чтобы новую модель не путали со старой. Казалось бы, сколько можно? Однако третий RАV сегодня буквально сметают из автосалонов. Что это – временный успех на волне новизны “Тойоты” и заката карьеры основных конкурентов? Или японским маэстро в очередной раз удалось сотворить хит из ремикса?

Поскольку соперники со свежими моделями еще не подоспели, а сам “рафик” так похож на своего предшественника, попробуем выяснить, насколько ребенок оказался лучше родителя. Тем более что на новый RАV4 будут пересаживаться многие владельцы предыдущей модели.

Не так уж и дорого

На первый взгляд, “Тойота” существенно дороже конкурентов – от $34 250 с ручной коробкой и $35 700 с автоматической. Но посмотрите, насколько богато оснащены версии R1 и R2. Вы когда-нибудь встречали в базовой комплектации компактного “паркетника” раздельный климат-контроль, ESP и семь подушек безопасности? Если другие японские модели оснастить так же, они обойдутся уж точно не дешевле. Так что в исполнениях R1 и R2 цену “рафика” надо признать вполне разумной.

Слишком дорого – $39 250 – просят лишь за топ-версию R3 с кожаным салоном и “автоматом”. Даже если вы находите полезным все, что отличает ее от R2, пакет этих опций должен стоить максимум $2500, но никак не $3550. Однако в качестве тестовых дилеры обычно держат топ-версии. Поэтому сегодня будем ездить на R3.

Снаружи и внутри

Конечно, можно отметить, что новый “рафик” подрос, повзрослел, слегка изменил осанку и получил некоторые оригинальные решения вроде задних стоек с обратным углом наклона. Но даже если бы вы впервые увидели новинку без единой эмблемы, безошибочно признали бы в ней именно “Тойоту-RАV4”. Хорошо это или плохо?

Своим преемственным дизайном “рафик” поставил себя в зависимость от конкурентов, которые появятся уже в этом году. Если их внешность окажется более авангардной (и при этом удачной), “Тойота”, безусловно, утратит ощущение свежести. И все же японцам удалось найти тонкую грань между узнаваемостью, которая позволяет выгодно использовать репутацию прежней модели, и консерватизмом, от которого пострадали “Гольф V” и CR-V второго поколения.

Зато интерьер изменился до неузнаваемости. Стилизованные под массивные треугольники дверные поручни и двухэтажная передняя панель еще долго будут привлекать внимание своей неординарностью. Кроме того, здесь очень удачно подобрана фактура отделочных материалов. Казалось бы, ничего необычного: мягкий на вид пластик на самом деле “деревянный”, а декоративные вставки “под металл”, естественно, бутафорские. Однако выглядит салон стильно и дорого.

Но главное, новый RАV4 в очередной раз стал более просторным и удобным. Задний диван, как и у предшественника, регулируется по длине и углу наклона спинок. Но если раньше продольная регулировка была бессмысленной – даже в крайнем заднем положении места для ног едва хватало, то теперь действительно можно искать компромисс между комфортом пассажиров и объемом багажника. В ширину салон тоже заметно прибавил.

Подушка дивана, как и прежде, расположена низковато. Зато его спинка разделена уже не поровну, а в пропорции 40:20:40. Откидная средняя часть выполняет роль подлокотника и позволяет перевозить длинномеры, сохранив в салоне четыре посадочных места.

За рулем

Высокой, как в настоящем джипе, посадкой водителя RАV4 напоминает предшественника. А вот эргономика у него явно лучше. Удобный, хваткий руль получил регулировку по длине, диапазон продольного перемещения кресла увеличился. Но самое главное, что сиденье новой машины стало не в пример удобнее, обретя недостающую прежде боковую поддержку. Кроме того, в версии R3 добавилась регулировка угла наклона подушки, весьма актуальная при наличии скользкой кожаной обивки.

Оптитронная “приборка”, на которой спидометр занял свое законное центральное место, великолепно читается в любое время суток. Особенно приятно видеть перед собой русифицированный дисплей бортового компьютера, на котором при включении зажигания загорается “добро пожаловать”.

Двухэтажная панель, как выяснилось, не только дизайнерский изыск. Верхней шкатулкой с автоматической крышкой и кнопками, расположенными на уступе нижнего яруса, пользоваться очень удобно.

Обзорность нареканий не вызывает. Огромные боковые зеркала позволяют легко маневрировать в плотном потоке, а парковаться вплотную к стене можно по кожуху “запаски”, возвышающемуся над нижней кромкой заднего стекла. Впрочем, задний парктроник не помешает.

Грузим багаж

Хвастаясь огромным багажником, RАV4 лукавит так же, как и его папаша. Заявленные 585 л становятся похожими на правду только при условии, что задний диван придвинут максимально вперед, а его спинки установлены настолько вертикально, что сидеть там уже невозможно. Если же не выжимать объем любой ценой, “Тойота” предлагает совершенно обычный сундучок литров на 450–470.

А вот между грузовыми возможностями и удобством пользования багажником создатели нового RАV4 нашли несомненно более оптимальный компромисс. Пусть в нынешней модели больше погрузочная высота, а при складывании дивана не получается ровной площадки. Зато в ее багажнике предусмотрен глубокий “погреб” с несколькими отделениями, а спинка дивана разделена на три части, что предоставляет гораздо больше возможностей для одновременного размещения пассажиров и габаритной поклажи.

Кроме того, владельцу нового “рафика” не приходится кантовать тяжелые половинки дивана, превращая машину в фургон. Достаточно просто потянуть специальные ручки в багажнике, и спинки сами упадут вперед.

На этом фоне необъяснимым абсурдом выглядит покатый пол багажника. Представляете – у спинки дивана он на 5 см выше, чем у двери. Как перевозить в этом “самосвале” неустойчивую поклажу? Открываешь дверь, и пакеты из супермаркета падают на землю... Про то, что “калитка” отворяется к тротуару, я уж не говорю. Японцы упорно не желают перевешивать дверь для стран с правосторонним движением.

Безопасность

По результатам независимых краш-тестов “ЕвроNCAP” RАV4 заработал 32 балла, не добрав до высшего 5-звездочного рейтинга всего один балл. Грех смеяться, но даже коленная подушка безопасности, которой так гордится “Тойота”, не смогла уберечь колени манекена от удара о переднюю панель... Но это была единственная помарка. Во всем остальном новичок продемонстрировал весьма надежную защиту водителя и переднего пассажира.

Причем это касается не только машин для европейского рынка – в России “Тойота” на безопасности тоже не экономит. Уже в базовой комплектации нам предлагают семь подушек, крепления изофикс и отключаемую подушку пассажира – чтобы спереди можно было устанавливать детское креслице, развернутое спинкой вперед.

По части активной безопасности, призванной предотвратить аварию, RАV4 и вовсе установил новые стандарты в классе. Интегрированная система активного управления, координирующая работу ABS, ESP, рулевого управления и полного привода, действует весьма эффективно.

А вот о безопасности (точнее, сохранности) автомобиля вам придется позаботиться самостоятельно. В заводском исполнении “Тойоты” только иммобилайзер. Памятуя о том, насколько угоняемым был предыдущий RАV4, его явно недостаточно.

По дорогам...

Своей залихватской внешностью и спортивной “приборкой” с тахометром по центру предыдущий “рафик” настраивал на боевой лад еще до поворота ключа зажигания. Поэтому когда его спортивные амбиции подтверждались на дороге отличной динамикой и управляемостью, это воспринималось как само собой разумеющееся.

Новый автомобиль выглядит явно взрослее и солиднее. Можно предположить, что в своих ездовых повадках он тоже остепенился... Куда там – нынешний “рафик” едет еще лучше! Его 152-сильный мотор с изменяемыми фазами по-прежнему один из лучших в 2-литровом классе. И снизу везет, и на верхах крутится просто отлично! RАV4, пожалуй, единственный 2-литровый “паркетник” с “автоматом”, который после 120 км/ч сохраняет хорошую обгонную динамику и без напряжения поддерживает на трассе крейсерские 140–150.

Нет, RАV4 не остепенился. Словно зрелый автоспортсмен, он остался таким же быстрым и злым, но при этом стал ездить чище и безопаснее. Во многом это заслуга интегрированной системы активного управления, ради которой создателям машины пришлось отказаться от постоянного полного привода в пользу постоянного переднего и автоматически подключаемого заднего.

Система координирует работу ABS, ESP, рулевого управления и трансмиссии. Допустим, вы вошли в поворот на заведомо завышенной скорости и автомобиль начал скользить. Обычная ESP, настроенная исключительно на предотвращение аварийной ситуации, будет сбрасывать обороты двигателя и подтормаживать “нужные” колеса. Автомобиль стабилизируется, но при этом значительно потеряет скорость, хотите вы того или нет.

Проделываю то же самое на RАV4. “Морда” по-переднеприводному поплыла наружу, ESP предупредительно пищит, но машину пока не одергивает. Я продолжаю держать газ с небольшим перебором, однако снос прекращается, и автомобиль начинает ввинчиваться в поворот. Все потому, что электроника сняла избыток крутящего момента с передней оси и перебросила его назад. Передние колеса восстановили сцепление с дорогой и затянули машину в поворот без грубого вмешательства ESP и потери скорости. Хотя в критической ситуации ESP отрабатывает по полной – в этом я тоже убедился.

Кроме того, система активного управления изменяет усилие на руле, делая его вращение в правильном, по мнению электроники, направлении более легким, а в неправильном – более трудным. Не думаю, что от этой функции много пользы. Но как бы то ни было, интегрированная система активного управления работает настолько естественно и ненавязчиво, что ты начинаешь больше использовать драйверские возможности автомобиля, ощущая себя классным водителем.

Но неужели новый RАV4 на ходу вовсе безупречен? Увы. Подвеска на крупных неровностях излишне жесткая – определенно в угоду ездовым качествам. “Автомат” перебирает передачи образцово плавно (это хорошо), однако слишком долго думает, прежде чем переключиться вниз на разгоне. И пусть эта заторможенность измеряется лишней секундой, маневрируя в интенсивном потоке, педалью газа надо работать с опережением. Иначе кто-то более проворный всегда успевает захлопнуть калитку. Впрочем, со всем этим вполне можно мириться.

Хуже, что у машины по-прежнему слабая шумоизоляция. Слышно, как катятся шины, как барабанят камешки по днищу, а гул мотора становится неприятно навязчивым уже после 3000 оборотов. В принципе, это тоже не смертельно. Просто у более солидного и комфортабельного в целом наследника прокол по шумоизоляции ощущается острее.

...и без них

Для начала – за здравие. Дорожный просвет увеличился до 185 мм, низко свисавшие прежде детали подвески и выпускной системы максимально подобраны к днищу. Не удалось спрятать лишь заднюю часть выхлопной трубы – при “посадке на мель” она наиболее уязвима. Ну и, конечно же, защита картера двигателя – установить ее весьма желательно.

Автоматически подключаемый полный привод на бездорожье работает не хуже постоянного на предыдущей модели. Даже при выключенной блокировке задние колеса подхватывают мгновенно – не дожидаясь пробуксовки передних. Автоматическую муфту надо блокировать лишь для того, чтобы она не перегрелась при длительной езде по скользкому или рыхлому грунту. В общем, если бы не ESP, внедорожные способности RАV4 можно было признать вполне достаточными для “паркетника”.

Пока под колесами твердая поверхность, ESP пытается изображать помощника, имитируя работу самоблокирующихся дифференциалов. Но как только автомобиль попадает в грязь или снег, она начинает нещадно душить двигатель, не позволяя колесам буксовать (а в таких условиях это необходимо). Казалось бы, топни по педали – и выпрыгнешь. Но электроника натягивает вожжи так, что обороты мотора не поднимаются выше полутора тысяч, а колеса еле вращаются.

На других “паркетниках” для езды по бездорожью ESP отключается либо полностью, либо частично – когда “удавка” с двигателя снимается, но виртуальные блокировки дифференциалов остаются активированными. Что мешало сделать то же самое на RАV4? Раз не сделали – извини. Даже по “паркетным” меркам больше трояка за проходимость ты не заслуживаешь.

Эксплуатация, сервис

С точки зрения послепродажного обслуживания покупка “Тойоты” имеет как положительные, так и отрицательные стороны. Несомненный плюс – условия гарантии и качество ее выполнения. Заводская гарантия в 3 года или 100 000 км (в зависимости от того, что наступит раньше) прописана без каких-либо подвохов. Более того, гарантийная политика “Тойоты” состоит в том, что если владелец не сам сломал машину, он не должен доказывать свою правоту. Например, прошлой зимой бесплатно меняли облезшие от нашей дорожной соли хромированные детали.

Однако “Тойота” заставляет владельца отрабатывать щедрую гарантию, искусственно поддерживая дороговизну и труднодоступность сервиса. Нет, по стоимости запчастей и нормочаса работ “Тойота” как раз не самая дорогая среди японских марок. Очереди и дороговизна обслуживания обусловлены неоправданно коротким межсервисным интервалом в 10 000 км.

Из-за этого техцентры не справляются с потоком клиентов, а владельцы вынуждены терять время и деньги – ровно в полтора раза больше, чем при общепринятом межсервисном интервале в 15 000 км. Причем реальная стоимость ТО для RАV4 даже в минимальном объеме будет значительно выше заявленной. Например, замена воздушного фильтра двигателя включена лишь в стоимость ТО, кратных 40 000 км, а свечей зажигания – 100 000 км. Но в наших условиях фильтр приходится менять в лучшем случае через 20, а дорогие свечи по $17 за штуку – через 30 тысяч.

Мы решили: выбрав эволюционный путь развития, RАV4 не стал принципиально новым. От своего удачного предшественника он сделал очередной, вполне ожидаемый шаг к совершенству. Хватит ли этого для долгосрочного успеха, выяснится после появления новых “Икс-Трейла”, “Форестера” и CR-V. Но на сегодняшний день “Тойота” по-прежнему остается лучшей в классе.