Боец старой формации

«Наверное, я последний» — эту фразу из «Тайны третьей планеты» вспоминают нечасто, да что вспоминать: герой второстепенный, нехарактерный, так… проходной эпизод в сюжете. Однако в разговоре о внедорожниках вроде SsangYong Rexton она вспоминается все чаще…

Этот вид SUV вымирает, как динозавры. Излишняя масса, сложность конструкции, довольно прожорливые моторы, рама, наконец… В современную концепцию экологической безопасности планеты это все давно не вписывается. Да и комфорт тут весьма специфичен. В итоге к концу нынешнего десятилетия подобные авто мы будем встречать лишь на свалках да в провинциальных захолустьях, где они будут доживать свои дни вдали от дорог и лишних глаз.

Впрочем, если говорить о Rexton, в том самом захолустье ему самое место. Забавно, но хоть раз в жизни нужно заставить себя это сделать — запустить машину именно в ту стихию, для которой ее, собственно, и создавали. Любой продавец в фирменном салоне «SsangYong» будет вам петь о том, что Rexton — универсальный автомобиль, идеальная машина на каждый день, что на ней хорошо и зимой, и летом, и на любых дорогах… Но это далеко не так.

Не потому, что он катастрофически плох, а потому, что на асфальте ему даст фору практически любой одноклассник. По качеству хода на твердых покрытиях ему в соперники годится разве что Mitsubishi Pajero Sport, этим самым качеством, как известно, не блещущий. Но как только вы съедете с дороги, все встанет с ног на голову. А для Rexton — вернется на круги своя…

До того момента, как автору этих строк удалось вдоволь назнакомиться с обновленным Rexton, отношение к этой машине было вполне стандартным — покупать SsangYong можно лишь, когда нужно что-то действительно большое, но дела настолько плохи, что на нормальное большое не хватает. Однако тест в Волгоградской области сложившийся стереотип не просто сломал, а в буквальном смысле смял, вырвал с корнем и распылил на молекулы…

Главное, что нужно усвоить: Rexton — это джип. В городской толчее он больше напоминает диплодока — травоядного динозавра размером с океанский контейнеровоз и поворотливостью МКС, которую готовят к маневру уклонения за двое суток до времени потенциального столкновения. Притом выглядит он ровно так же. Даже после рестайлинга, заметно освежившего застрявший в начале «нулевых» азиатский облик.

Увы, Rexton красавцем не стал, несмотря на новые, заползшие на крылья фары, светодиоды и новые бамперы. В общем, даже пристально вглядываясь в результат дизайнерской мысли, вы вряд ли вы найдете, что в своем обновленном виде автомобиль стал лучше, чем был до этого. Если честно, то корейцам давно стоит задуматься о кардинальной смене имиджа. Единственная проблема заключается в том, что денег у этих ребят еще меньше, чем у «Subaru», считающей себя самой маленькой автомобильной компанией в мире. Но даже если японцы и правы, раздобыть средства для дальнейшего развития корейцы могут лишь в России, уже давно ставшей для них главным рынком сбыта. Кое-что, конечно, им могут подкинуть индусы, но мне кажется, что азиатам стоит все же ориентироваться на собственные силы, тем более что потенциала у них вполне достаточно (вспомните хотя бы новый Actyon, по праву являющийся чуть ли не лучшим предложением в классе).

Впрочем, если нынешняя форма свой потенциал и исчерпала, содержание имеет полное право на существование. Во-первых, Rexton — единственный SUV на нашем рынке, у которого не одна, а три системы полного привода, начиная с кондового «парт-тайма» и заканчивая постоянным полным, в свое время нашедшем применение на первых поколениях BMW X5 и построенных на той же платформе Range Rover. Притом от этого многообразия в «SsangYong», как я понимаю, в ближайшее время отказываться не собираются. Во-вторых, если уж вспоминать про «настоящее качество», то именно в этом случае, поскольку в течение трех дней, что мы колесили по волжским степям и весям, у флагмана так ничего и не отвалилось, хотя, видит бог, мы очень старались.
Маршрут наш порой пролегал по таким местам, куда и на «уазике»-то страшно протискиваться, не то что на корейском внедорожнике, «обутом» в стандартные дорожные шины. Но ни один из двух выкаченных на журналистский суд «Рекстонов» там так и не сел.

Чтобы раз и навсегда закончить с динамическими вопросами, повторюсь: на асфальте этот автомобиль не впечатляет. Никак! На нем можно ехать, при определенной сноровке даже относительно быстро, но удовольствия от этого покорения пространства вы точно не получите: колеса слишком тяжелые, подвески слишком разболтанные, а руль слишком «пустой» и чрезмерно легкий.

Впрочем, неподрессоренные массы — проблема общая. Разница между топовой версией с независимой задней подвеской (которая оснащается постоянным полным приводом) и вариантом с зависимым мостом (с межосевой муфтой (Torque Оn Demand) настолько незначительна, что тратить деньги на более продвинутую подвеску я бы не стал, тем более что проходимости она в общем-то не способствует.

В принципе, первый чуть быстрее, поскольку плавность хода у него все-таки выше. С неразрезным мостом подвески хуже демпфируют и грубее выталкивают просевший на волне кузов, в результате чего и без того аморфный SsangYong банально теряет траекторию. И кроме того, в топовом исполнении стоящий под капотами тестовых версий 2,7-литровый турбодизель форсирован до 186 л.с., а начальный — до 165 л.с. Однако реальная комфортная скорость в обоих случаях заканчивается где-то на 100–110 км/ч, после чего движение превращается в сплошные прыжки и попытки поймать разгруженный на очередном «трамплине» «передок». На более качественном покрытии, возможно, машины были бы более стабильными, но дороги не федерального значения в нашей стране в большинстве своем больше напоминают поле брани.

Вот на проселке все стало более-менее понятно. Будучи больше заднеприводным, мощный Rexton на жирном размокшем черноземе оказался менее послушным, стабилизируясь лишь при откровенном сбросе газа. Понятно, что забившаяся на первых же метрах шоссейная резина в этом случае скорее добавляла эффектов, а не эффективности, но ехавшая чуть впереди машина с системой Torque On Demand по тому же покрытию шла более стабильно. Кроме того, ощущения надежности во втором случае добавляют более длинные ходы подвесок, а также наличие демультипликатора, которого нет у топового собрата. Впрочем, с поставленными задачами обе машины справлялись примерно одинаково: и по оставленной трактором колее пролазили, и целину вспахивали не хуже сельскохозяйственной техники.

Иными словами, в плане функциональности Rexton не так плох, как может показаться на первый взгляд. У него хороший багажник, есть комплектации с третьим рядом сидений, на которых, если учесть довольно ограниченный запас пространства во втором ряду, даже можно будет усесться паре взрослых. Он по-прежнему шумноват, зато при разумном подходе к работе акселератора нормально тянет, к тому же натужное завывание, которым сопровождается набор скорости, стало не таким противным. Что, кстати, больше напоминает результат работы над коробкой. Саму трансмиссию, очевидно, не меняли, в противном случае коробку бы поставили уже новую, 6-ступенчатую. Но над блоком управления, судя по всему, потрудились, так как «автомат» стал чуть менее «ленивым», а переключения — более плавными.

Но главное тут то, что этот автомобиль сохранил раму, то есть остался честным внедорожником. По сути, единственным в своем роде. Да еще и не самым дорогим: 1,6 миллиона рублей для него — ценовой потолок. Во всяком случае, пока...