Эмоции как точная наука

Французский мушкетер и японский самурай – оба вооружены до зубов и крайне безопасны. Кому из них отдать свои руку и кредитную карточку?

Задача с одним неизвестным

Вопрос, каким должен быть идеальный автомобиль, обречен на бестолково-почетный статус риторического по определению. Нельзя найти решение уравнения, все части которого неизвестны. Или все же попробуем?

Танцевать надо от конкретного покупателя, его симпатий, нужд и возможностей. Мироощущению владельца дюжины нефтяных скважин отлично подойдет купе “Бентли”, обремененному ватагой детишек отцу-герою хорошим помощником в нелегких буднях станет дизельный минивэн, классический седан среднего класса – достойный выбор делового человека, следящего за собственным имиджем. А если этот условный молодой человек еще и достаточно претенциозен (и, добавим, кредитоспособен), чтобы требовать от своего автомобиля не только комфортную коробку кузова, но и яркую управляемость, мощный двигатель и просто эмоциональность характера? При этом мечты о спортивном купе безжалостно разбиваются о твердь семейных ценностей: жена, дети, теща, дача, лабрадор. Куда бежать?

Выход, к счастью, есть. Мощные модификации семейных седанов среднего класса все чаще пересекают государственную границу России и украшают собой витрины шоу-румов. С двумя молодыми и амбициозными представителями рынка спорт-седанов мы решили познакомиться поближе. Итак, на ковер вызываются “Пежо-407-2,2” и “Тойота-Авенсис-2,4”.

Новые ценности

“Тойота” в роли спортивного седана? Куда катится мир – ведь еще совсем недавно о подобном и подумать нельзя было. Но мир изменился. И это справедливо не только в отношении “Авенсиса”. Посмотрите хотя бы на 407-й. Оцените эту огромную пасть, позаимствованную у “Феррари”. Смело? Еще как! Агрессивно? Конечно! Красиво? Это уже на любителя. Очевидно одно: броским дизайном “Пежо” стремится хотя бы визуально оправдать свое давнее прозвище “французского “Мерседеса”. Или, быть может, теперь моднее именоваться “парижским “Лексусом”?

Так или иначе, 407-й сильно изменился не только снаружи, но и внутри. К лучшему? Зависит опять же от точки зрения. С одной стороны, качество отделочных материалов – бич многих прежних “Пежо” – теперь не заставит французов краснеть. Как элегантен и приятен на ощупь мягкий пластик торпедо! Как убедительны недорогие пластмасски в требующей большого мастерства роли натуральной древесины! Как по-классически изящны циферблаты приборной панели. От простоватого интерьера 406-го здесь разве что шершавые на ощупь подрулевые переключатели да джойстики управления “музыкой” и круиз-контролем.

Но все это великолепие выглядит, пожалуй, уж слишком холодно. Неуютно, как-то не по-домашнему. Больше всего интерьер 407-го лично мне напомнил французскую вариацию на тему “Ниссана-Примера”. В японском автомобиле удивляет кофейный столик и центральная панель приборов, в 407-м шокирует размером с вертолетную площадку торпедо, не несущее, кстати, никакой практической нагрузки. Огромные залежи пластмассы, а, скажем, мобильник и кинуть некуда.

Кто бы мог подумать, что “Авенсис” на этом фоне будет выглядеть более одушевленно. Здесь в самом деле уютно. При этом материалы отделки убеждают в меньшей степени. Синтетическую подноготную японского “дерева” видишь за версту, да и скользкая кожа вовсе не фонтан. Но, уверен, классический дизайн внутреннего мира “Тойоты” придется по душе почти всем, в то время как футуризм “Пежо” кого-то обязательно насторожит.

Но пусть – в дизайне, как в любви, все средства хороши. Удивляет вот что. По удобству пользования “Авенсис” ничуть не лучше 407-го! Если не чуточку хуже. Казалось бы, все органы управления логично расположены и находятся под рукой. Но вот беда – назначение многих отнюдь не очевидно. Так, например, чтобы разобраться с дорожным компьютером, придется вспомнить школьные уроки английского. Надписи на щедро разбросанных по центральной консоли кнопках выполнены на языке Шекспира. Для англофобов – сложности. Или вот еще прокольчик. Клавиши климат-контроля находятся в опасной близости от правой ноги водителя – успеете замерзнуть (или изрядно подогреться), прежде чем поймете, что произошло.

В 407-м содержимое центральной консоли элегантно огорожено пластиковыми бордюрами. Да и вообще, если бы не излишнее количество кнопок на “бороде” и запутанный алгоритм работы бортового компьютера, французский седан мог вполне заслуженно получить пятерку за эргономику. А так лишь четыре с плюсом.

Обманчивый объем

Огромный, вытянувшийся до горизонта капот “Пежо” визуально приближает автомобиль класса D к бизнес-седанам. Соответственно, подобной щедрости ожидаешь и внутри. И... жестоко обманываешься. Нельзя сказать, что 407-й тесен – ни в коем случае. Просто от него ждешь большего. Но это – эмоции. Что скажет ее величество рулетка? Она лишь подтверждает догадки. У “Авенсиса” запас для ног на диване предпочтительнее. Отчасти это объясняется чуть большим диапазоном продольной регулировки переднего кресла “Пежо”, отчасти – действительно большими размерами салона “Авенсиса”. Так, в 407-м за водителем роста 185 см спокойно усядется такой же пассажир. Но накиньте обоим по пяток сантиметров, и начнутся проблемы. В “Авенсисе”, кстати, тоже. Только если обитатель французского дивана будет думать, куда деть ноги, то в “Тойоте” ему придется ломать голову. Почти в прямом смысле. Запас воздуха над макушкой невелик.

И, наконец, проблема размещения третьего пассажира. Диваны обоих автомобилей отформованы на две персоны. Но третий не будет лишним именно в “Пежо”. Здесь почти отсутствует тоннель, пошире сам диван и не нужно склонять голову.

В “Авенсисе” же к высокому тоннелю добавляется еще и плафон освещения, расположенный сразу над головой среднего пассажира. Интересно, что на кочке окажется крепче?

Цифры решают все?

Если вы уверены в этом на все сто, можете считать преимущество “Авенсиса” в грузоподъемности подавляющим. Действительно, багажник объемом в 520 л выглядит солиднее коллеги, который вмещает лишь 407 литров. Верно? И да, и нет. Важны ведь не только предельные цифры, но и удобство пользования. И тут у “Тойоты” не все идеально. Во-первых, сама форма багажника. У “Авенсиса” она испещрена припухлостями, бесполезными уголками и аркой, ограничивающей диагональный размер. Наконец, задние сиденья при складывании образуют ступеньку, а петли багажника грозят помять поклажу.

В “Пежо” все куда цивилизованнее. Пусть проем багажника и значительная погрузочная высота не входят в число добродетелей “француза”, равно как, впрочем, и “японца”, зато у 407-го параллелограммный механизм крышки багажника, а главное, геометрически безупречное прямоугольное нутро. Есть подозрение, что такие 407 литров в определенных ситуациях могут оказаться полезнее “тойотовских” 520-ти.

Карман не тянет

Средний класс не зря называют двухлитровым. Действительно, 130–140 “лошадей” мощности 2-литровых двигателей таким седанам по большому счету хватает за глаза. Но ведь лошадиных сил не бывает слишком много, верно? Тем более когда автоматическая коробка передач для вас обязательное условие. Так и в нашем случае “Авенсис” оснащен 2,4-литровой “четверкой” мощностью 163 л. с. Под капотом “Пежо” скрывается 158-сильный мотор объемом 2,2 литра.

Сразу скажем – возможностей этих двигателей достаточно, чтобы легко и непринужденно работать в тандеме с АКП. Причем разница в динамике между “японцем” и “французом” обуславливается не пятью лошадиными силами, а количеством скоростей “автомата”. Ведь АКП у “Авенсиса” 5-ступенчатая, тогда как 407-му приходится обходиться на передачу меньшим. И отсутствие лишней ступеньки, безусловно, чувствуется.

Во-первых, “Авенсис” плавнее переключается – настолько, что порой кажется, он оснащен бесступенчатым вариатором. Во-вторых, сближенные передаточные числа дают водителю преимущество и при светофорных дуэлях. Преимущество не подавляющее, но в общем-то заметное.

Впрочем, не стесненные в средствах могут выбрать 3-литровый 407-й – ведь V-образной “шестерки” у “Тойоты” нет в принципе. “Пежо” немного реабилитируется в поединке тормозов. За счет менее пугливой ABS динамика замедления 407-го показалась предпочтительнее.

В своей тарелке

“Пежо”, вне зависимости от классовой принадлежности, с давних пор славятся изысканной управляемостью. 407-й, несмотря на выросшие габариты и увеличившуюся массу, столь же вкусный для управления автомобиль, как и предшественник – 406-й. Больше всего порадовали две позиции – великолепное держание скоростной прямой и прекрасно настроенный руль. В обычных дорожных ситуациях он кажется даже слишком легкомысленным. Но в быстрых поворотах руль буквально покоряет отточенностью выполнения команд и абсолютно прозрачной обратной связью. Заныривать в повороты, перестраиваться в плотном потоке да и просто ехать по прямой в этом автомобиле – одно удовольствие. Удовольствие, которое до недавних пор оставалось исключительной привилегией европейских моделей.

Вот именно – до недавних пор. Сегодня все не так. Японские компании, льстя европейскому преклонению перед фетишем спортивной управляемости, ныне создают не менее вкусные по части ездовых талантов модели. И 2,4-литровый “Авенсис” по праву заслуживает титул автомобиля для водителя. Он жив и проворен на змейке, совсем не пугает водителя кренами в поворотах, и лишь чуть менее острый руль немного смазывает общее впечатление. В любом случае надо отметить, что 2,4-литровый “Авенсис” с более жесткой подвеской ведет себя куда амбициознее и способнее своих менее мощных братьев-близнецов как в виражах, так и на автобанных скоростях.

Хотели как лучше

Спортивные автомобили не совместимы с понятием комфорт. Это – аксиома. Седаны спортивного толка случаются и со вполне комфортабельной подвеской. Но это уже исключение, к нашему случаю не имеющее никакого отношения. В первую очередь, “благодаря” сверхнизкопрофильной резине, в которую обуты элегантные 17-дюймовые диски, и “Пежо”, и чуточку в меньшей степени “Тойота” не слишком беспокоятся об удобстве водителя и пассажиров. Постоянное “бум-бум” на стыках дорожного полотна, конечно же, не слишком радует. Да и резвый спурт по трамвайным путям хочется закончить как можно быстрее. Но ничего не поделаешь. Нам же хотелось спорта, потому расплатой за благородную, с оттенком элитарности управляемость в данном случае стала неважная плавность хода.

Хорошо, что шум двигателей задушен и убит на корню. Да и то сказать, даже на оборотах, близких к максимальным, хорошо поставленные баритоны мощных “четверок” звучат весьма музыкально. Увы, несмотря на наличие как во французском, так и в японском моторах балансирных валов, окончательно справиться с вибрациями на холостых не удалось. Легкая дрожь то и дело чувствуется нутром во время светофорных пауз. Но это мелочь. Обиднее, что на “Авенсисе” слишком голосистым показался общий звуковой фон от шин и набегающего воздуха. Звукоизоляция арок на 407-м представляется более изысканной.

Круглые отличники

Здесь все легко и просто. И “Авенсис”, и 407-й удостоились почетнейших пяти звезд в рейтинге “ЕвроNCAP”. Добавить к этому можно только одно – базовые комплектации обоих автомобилей включают все необходимое для безопасного перемещения в пространстве: от АBS до подушки безопасности для коленей. Единственное, что последняя у “Тойоты” в базе, а в “Пежо” защиту коленей установят за дополнительные $265. Зато в 407-м можно заказать задние боковые эйр-бэги. В “Тойоте” придется уповать только на надувные “занавески”. Так что по-любому “отличная” ничья.

Считаем трудовые копейки

В денежном плане беда у 2,4-литрового “Авенсиса” одна – фиксированная комплектация R2. Впрочем, беда ли это, когда за $34 900 в автомобиле есть абсолютно все, что душеньке угодно, за исключением электролюка? Плюс оптимальные три года заводской гарантии. Да, цена, конечно, нешуточная, но ведь седаны спортивного толка никогда не слыли доступным товаром. А потом, вы полагаете, что “Пежо” обойдется дешевле?

Только в том случае, если не тратиться на допоборудование. Минимальная цена на 2,2-литровый 407-й с АКП начинается с отметки $31 950 – столько просят за версию “Спорт”. Побывавший на нашем тесте “Экзекьютив” стартует с $33 000. Здесь есть почти все необходимое, включая 6 подушек, полный электропакет, “музыку”, двухзонный климат-контроль и многое другое. Но если вам захочется подверстать комплектацию “Пежо” под “тойотовский” R2, то даже к “Экзекьютиву” придется добавить обогрев сидений ($240), кожаный салон ($2200), коленный эйр-бэг ($265) и цвет металлик ($400). В итоге – $36 105. Раньше столько просили за 3-литровый 406-й. Причем просили и не получали – слишком уж дорого...

А напоследок напомним, что, в отличие от Европы, “Пежо” в России по-прежнему ограничивается годом заводской гарантии. Дилеры, конечно, добавят вам еще парочку для солидности. Но заводская и дилерская гарантия – это две большие разницы.

Мы решили:

Такое бывает нечасто, однако все-таки случается: автомобиль, только что появившийся на рынке, по балансу потребительских качеств пусть немного, но уступает своему конкуренту, продающемуся уже целый год. Да, “Пежо-407” со средним баллом 4,3 занимает лишь вторую строчку в нашем тесте. Впрочем, по большому счету, проигрыш этот обусловлен планкой цен, которую французы уж слишком задрали. В остальном 407-й не уступает сопернику – проигрыш в динамике по вине 4-ступенчатого “автомата” “Пежо” вернул чуть более азартной и надежной в предельных режимах управляемостью. Так что второе место 407-го не столько поражение французов, сколько успех японцев.

Еще пять лет назад нельзя было и представить, что японский седан сможет предложить покупателям не только высокое качество сборки и выгодные условия гарантии, но и весьма изысканный салон, отменные динамические данные, азартную управляемость и пассивную безопасность высшего уровня. Поздравляем “Авенсис” – средний балл 4,4 – с заслуженной победой. Впрочем, есть в ней небольшая оговорка.

Как ни хорош спорт-седан от “Тойоты”, но вынуждены признать – свежести дизайна ему явно недостает. Его скучноватый внешний вид больше подходит служебному автомобилю. Эмоциональная составляющая – вещь слишком индивидуальная, чтобы выставлять за нее оценки. Однако лично для меня агрессивная и яркая внешность 407-го однозначно стоит одной десятой проигрыша по баллам и лишних полутора тысяч в долларах.