В круге втором

«Mazda CX-9 возвращается в Россию в статусе потенциального бестселлера в сегменте полноразмерных кроссоверов» – стартовая фраза пресс-релиза, посвященного перезапуску модели на отечественном авторынке. Все здорово, но остался вопрос – «зачем?».

Автомобильные камбеки в нашей стране случаются очень нечасто. Впрочем, главная проблема не в этом: ни один из «возвращенцев» так и не стал востребованным. Модель, в результате, либо болтается внизу, либо в очередной раз покинула гостеприимную Россию... Вспомните хотя бы многострадальный Toyota Yaris. Его, как минимум, раз снимали с продаж, потом реинкарнировали, но в результате он вновь оказался вне обоймы... Да что там Yaris – дважды к нам заходила целая «Alfa Romeo», в итоге же новые машины большинство страждущих закупает в братской Белоруссии.

Относительно успешным сейчас можно признать лишь камбек SEAT, но лишь по той причине, что заниматься им «в добровольно-принудительном порядке» VW заставил уже оформившуюся когорту дилеров. В остальном же, опыт локальной маркетинговой реинкарнации удачным назвать крайне тяжело. Но сей факт, как видно, никого ничему не учит. Причем, с соблазном «задешево расширить представительство на рынке» не может справиться даже «Mazda», доселе отличавшаяся крайне благоразумным подходом к ведению дел.

В чем-то японцы, конечно, правы. В частности, в том, что рынок SUV продолжает расти и в ближайшие годы останется самым динамично развивающимся классом на рынке. Но одно дело, если бы они предложили клиентам, скажем, субкомпактный и относительно доступный СX-3, работы над которым, судя по слухам, уже давно ведутся, и совсем другое – семиместный СХ-9 с ценником около двух миллионов, который таким образом противопоставляет себя новому Explorer и даже Touareg с Grand Cherokee. Тут, конечно, можно порассуждать на тему соответствия формы и содержания, вспомнить, что ни один внедорожник в этой троице не использует по назначению и 30% своего потенциала, но попробуйте обосновать для себя трату двух миллионов на VW или «Ford», а потом – на флагманскую Mazda.

Впрочем, по поводу спроса японцы иллюзий не питают – по их словам, популярность модели ограничится 500-600 экземплярами в год, рестарт же им был нужен лишь для того, чтобы закрыть нишу, опустевшую после вывода из обоймы среднеразмерного кроссовера СХ-7. В таком случае все детали в этой мозаике складываются довольно логично. Осталось ответить на главный вопрос – нужен ли этот автомобиль россиянам?

Думаю, если бы речь шла о принципиально новом продукте, подобии СХ-5 с большой концентрацией «скайактива», подобного вопроса бы просто не существовало. Компактный кроссовер вошел в сегмент, как разогретый нож в подтаявшее масло и за последний год показал себя не только как конкурентоспособный, но и достаточно надежный продукт (как ни странно, бензиновые двигатели со сжатием 14:1 на нашем топливе не ломается). Флагман же по сути представляет собой тот же автомобиль, что был представлен россиянам в середине 2008 года, только немного перелицованный.

«Mazda» продолжает тихонечко полировать модельную линейку, превращая простой «зум-зум» в Zoom-Zoom Kodo version. А с учетом того, что «староформатный» СХ-7 уже не производится, «девятка» осталась первым и единственным кандидатом. Остальное было делом техники: машине слегка подправили передок, снабдив модель 2013 года соответствующей решеткой радиатора, новым капотом и напоминающим обводы презентованной в Москве «шестерки» бампером. «Корму» при этом, похоже, не трогали вообще, слегка поколдовав над наполнением фонарей, но сути это не меняет – результата японцы добились с минимальными затратами.

Получилось неплохо, но надо признать, не впечатляюще. С одной стороны, СХ-9 по-прежнему выглядит вполне добротным автомобилем, с другой, в стилистической динамике от конкурентов он отстал еще сильнее. Тот же Explorer, к примеру, на его фоне смотрится органичнее, а главный конкурент – Toyota Highlander – еще и брутальнее. Во всяком случае, и тот, и другой больше похожи на классический SUV, а не на «повзрослевший» СХ-7, который всегда тяготел к однообъемникам.

Иными словами, дизайнерских откровений в «девятке» нет. Мало того, этому способствует не только экстерьер, но и оформление салона. На первый взгляд все хорошо, в меру качественно, но довольно скучно. Серьезных проблем с тактильным восприятием и визуальным качеством не наблюдается, но нет тут и какого-то осознанного стиля. Интерьер как будто не закончен. Это как основа для торта. Вкус дает именно она, но без украшения это – обычный домашний пирог, на праздничный стол который уже не поставишь. Поэтому нужны сливки, крем, изюм, наконец – мелкие «вкусняшки», завершающие собой неплохую в целом, но несколько обыденную и в чем-то даже пресную картину... Но их-то здесь катастрофически не достает.

В остальном, впрочем, к машине не придерешься. Пять с лишним метров длины позволяют говорить о том, что как минимум во втором ряду тут не тесно. Со своим двухметровым ростом и отнюдь не субтильным телосложением некоторые неудобства автор этих строк, разумеется, испытал, но уже при 190-та ничего подобного, уверен, бы не случилось.

Про первый ряд, как вы понимаете, и говорить-то глупо. Единственный момент, который заставляет обратить на себя внимание – типично американские кресла – массивные, плотные и достаточно широкие. Кроме того, они довольно высоко установлены, что с одной стороны позволяет лучше контролировать машину, но с другой заставляет тебя сидеть, как на королевском троне – с горделивой осанкой и практически прямой спиной. В общем, развалиться, как в BMW или в Mercedes не получится. Впрочем, это не значит, что они не удобны: восьмичасовой перегон с часовым перерывом посередине маршрута дался нам на удивление легко.

Вот потенциальным обитателям галерки ваш корреспондент бы не позавидовал. Места в третьем ряду, конечно, чуть больше, чем, скажем в Ford S-Max, то есть пусть чисто теоретически, но туда можно и пару взрослых посадить. Однако о том, насколько он дружелюбен к своим обитателям я могу судить лишь по отзывам коллег, ибо с вышеозначенными габаритами делать там категорически нечего – места не хватает ни ногам, ни голове, да и садиться туда не очень-то и удобно...

Впрочем, лично я бы вообще им не пользовался, поскольку не менее категорически мне нравится объем и форма багажника. Он действительно большой. Настолько большой, что если вам вздумается положить в него, скажем, зонт, чтобы добраться до передней стенки отсека, вам придется как минимум, лечь, а как максимум влезть в него целиком.

В общем, в функциональном плане СХ-9 – автомобиль просто замечательный. Если у вас есть жена, трое детей и собака, представить себе что-то более практичное очень трудно, тем более, что выбирать по большому счету придется из двух, максимум, трех моделей, и ни одна из них не будет на порядок класснее другой.

Но это, повторюсь, касается лишь практичности, в плане динамики Mazda уступит и Ford и даже Toyota. Несмотря на то, что формально обладает чуть более объемным двигателем: V6, 377 «лошадей», 3,7 литра. На первый взгляд все просто замечательно. Плюс 6 ступеней, полный привод и более 200 миллиметров пространства под днищем... Непонятно другое – почему при таких данных СХ-9 до 100 км/ч разгоняется больше 10 секунд? Почему «максималка» установлена на отметке в 192 км/ч? На первый взгляд это недоразумение, ибо мы говорим о машине, за которую придется заплатить два миллиона и каждый год одного только дорожного налога по 50 тысяч выплачивать. То есть клиент определенно захочет получить за эти деньги не только обертку, но и содержание, причем, вполне определенного рода, но именно этого содержания флагманской Mazda крайне не достает.

Скажем так, разгоняется машина сравнительно неплохо, но лишь до средних скоростей, и только в том случае, если вы не заставляете ее ехать по-боевому. «Пришпоренный» мотор CХ-9 по большому счету способен лишь на то, чтобы лишнего шума наделать, да спалить полтора-два лишних литра топлива, реального же эффекта от «интенсивного педалирования» вы вряд ли ощутите.

Вот в режиме трансрегионального вояжа равных СХ-9 уже не найти. Почти легковая управляемость, сравнительно небольшие крены и поразительная курсовая устойчивость... Все это в купе позволяет классифицировать флагман, как отличный семейный «круизер», вроде Chrysler Grand Voyager, но с нормальным, вполне российским дорожным просветом и крайне нужным в наших широтах полным приводом. И, кстати, в том, что он не постоянный (как у Highlander), а подключаемый заключается несомненный плюс – несмотря на то, что Mazda на практике оказалась на такой уж и экономной, Toyota, несмотря на все ее системы изменения фаз и прочие прибамбасы, все равно прожорливее... Проблема в том, что ко всему прочему она чуть дешевле и быстрее, и это, боюсь, станет одним из основных критериев выбора.