Экспортный вариант

Третья после "Купе" и "Гетца" попытка "Хендэ" создать автомобиль, способный понравиться не только местному потребителю, определенно удалась. Корейцы в очередной раз доказали, что как только они отступают от пресловутой национальной самобытности, сразу же добиваются успеха.

В России “Туссан” дебютировал на прошлогоднем августовском мотор-шоу. А уже в декабре дилеры не справлялись с заказами, принимая их на два месяца вперед. Понятное дело, что очереди образовались из-за малого количества машин, поставленных в первых партиях. Но, судя по обилию заявок, “Туссан” обещает стать заметным игроком в классе компактных “паркетников”. С чего это вдруг корейский автомобиль удостоился такого приема?

Одна из главных причин рыночного успеха “Туссана” – его цена. Автомобиль с 2-литровым мотором и ручной коробкой, в весьма щедрой комплектации стоит $25 990. То есть на $2650 (или примерно на 9%) дешевле ближайшего японского аналога – “Мицубиси-Аутлендер”.

Еще более выгодным представляется “Туссан” со 175-сильным V6 и автоматической трансмиссией – всего $29 900 в комплектации, аналогичной 2-литровой версии. А за $32 490 вы получите машину с пластиковым поясом по нижнему периметру кузова, кожаным салоном, боковыми и оконными подушками и еще парой приятных мелочей. Для сравнения: “Фрилендер”, “Маверик” и “Трибьют” с престижными V6 и “автоматами” стоят $37 000–41 000.

Безусловно, цена всегда имеет значение. Но “паркетники” – это не бюджетные модели “гольф”-класса, для которых преимущество в цене в 10–12% становится решающим. Здесь на первый план выходит привлекательность самого автомобиля. Недаром в секторе компактных кроссоверов безраздельно лидирует не самый дешевый даже по японским меркам RАV4. Поэтому если уж “Туссан” заставил покупателей выстраиваться в очередь, значит, он приглянулся чем-то еще.

Снаружи и внутри

Проявить себя в эксплуатации “Туссан” еще не успел, поэтому пока его встречают по одежке. Вряд ли кто-то назовет новый “Хендэ” откровением в мире дизайна, однако автомобиль получился весьма симпатичным. Правильные пропорции, выдержанные линии, ощущение подтянутости – на “Туссан” действительно приятно смотреть. Причем, в отличие от своего весьма своеобразного братца “Санта-Фе”, он не выглядит заведомо корейским. Приклей на капот любую японскую эмблему, и “Туссан” за своего сойдет. Только вот цвет надо выбирать более тщательно. Бледно-золотистый металлик – явно проигрышный.

Дизайн интерьера тоже вполне позитивный, хотя и без затей. Впрочем, в нем все же есть пара оригинальных штрихов – расположенный на приливе центральной консоли рычаг КП и почти спортивная комбинация приборов. А вот качество отделочных материалов “полосатое”. С одной стороны, велюр уже в базовой комплектации. Да и кожа на топ-версии с мотором V6 вполне приличная – не “картонная”, как на прежних корейских моделях. Но как только взгляд переходит на откровенно дешевый серый пластик и на псевдометалл под толстым слоем лака, настроение портится. Вот что такое отсутствие благородной породы. В “Икс-Трейле” и RАV4 пластик тоже жесткий, но выглядит он дорого.

Однако сэкономленные на качестве отделки деньги корейцы не заныкали, а пустили на обустройство салона удобными мелочами. И еще добавили средств из резервного фонда. Далеко не в каждом японском “паркетнике” вы увидите столько откидных крючков, сеток-кармашков, подлокотников и разнокалиберных подстаканников. И ведь все к месту, все продумано. Молодцы – пять баллов!

А еще салон “Туссана” весьма просторный. Даже когда передние кресла отодвинуты до упора, сзади с комфортом размещаются рослые пассажиры. Да и по ширине места больше, чем у многих конкурентов. Поэтому поездка впятером вполне допустима. Разве что подушка дивана расположена низковато от пола. Зато сам пол абсолютно ровный, без выступающего трансмиссионного тоннеля. А из дополнительных удобств – вещевые карманы в задних дверях, откидной подлокотник с подстаканниками (один из них квадратный, под пакет с соком) и регулируемые по углу наклона раздельные спинки.

За рулем

Садиться в “Туссан”, как и почти во все кроссоверы, удобно – не приходится низко кланяться. Водительское кресло по профилю, возможно, не идеальное (спинка слишком выталкивающая), но на твердую четверку тянет. Диапазон продольного перемещения вполне устроит людей ростом до 185 см, а двумя вращающимися рукоятками можно отрегулировать не только высоту, но и угол наклона подушки. Мой рост меньше, и все же расположиться максимально удобно не удается. Отрегулировался по педалям – руль слишком близко. Усаживаешься по рукам – ноги коротки. Рулевой колонке определенно не хватает регулировки по длине.

Удивило нелогичное расположение некоторых выключателей. Кнопка задних противотуманных фонарей слева от руля, а передних “противотуманок” – справа на центральной консоли. Выключатели обогрева заднего и лобового стекла в зоне “дворников” (в “Туссане” предусмотрена даже такая полезная вещь) тоже по разные стороны консоли. Вероятно, логика заключается в том, чтобы смежные функции не путали. Однако органы управления принято располагать по групповому призна-ку. Есть замечание к левому подрулевому переключателю, которому не хватает четкос-ти промежуточной фикса-ции. Отклоняешь его слегка, чтобы обозначить перестроение, а “поворотники” начи-нают мигать постоянно. Да и пластиковая “баранка” скользковата. Кожаная, что в модификациях V6, значительно лучше.

Но в целом организация рабочего места водителя проработана неплохо. Приборная панель не только симпатичная, но и читается легко. Общаться с бортовым компьютером удобно. И с “климатикой” быстро находишь общий язык. Кроме того, порадовала обзорность. С места водителя хорошо видны края капота. Боковые зеркала тоже вполне приличные. А задние подголовники в нерабочем положении опускаются вровень со спинкой и не перекрывают стекло пятой двери. Впрочем, его нижний срез все равно высоковат, и парктроник не помешает. Благо, у большинства дилеров “Хендэ” расценки на установку допоборудования божеские.

Безопасность

Независимым испытаниям на пассивную безопасность “Туссан” еще не подвергался. Поэтому пока можно говорить лишь о том, что шесть подушек в топ-версии с мотором V6 лучше, чем две во всех остальных. Впрочем, новые модели “Хендэ” демонстрируют хорошие результаты в краш-тестах, и это позволяет надеяться, что и “Туссан” сможет достойно защитить водителя и пассажиров.

Из средств активной безопасности следует отметить прежде всего штатную противобуксовочную систему TCS. На зимней дороге она актуальна и для полноприводника.

Детские креслица предписано устанавливать на заднем диване, где для них предусмотрены специальные фиксаторы (не изофиксы). При необходимости креслице можно установить и на правом переднем сиденье. Но только не вперед спинкой, поскольку правая фронтальная подушка безопасности не отключается.

Грузим багаж

Если при скромных габаритах “Туссан” удалось наделить просторным салоном, значит, наверняка пришлось потеснить багажник. Так и есть – в исходном состоянии он вмещает всего 325 литров. Однако по удобству пользования багажник “Туссана” превосходит даже салон. Вас подперли на парковке так, что пятую дверь не открыть? Не беда – пакеты из супермаркета можно забросить через отдельно открывающееся стекло. А чтобы полка при этом не мешала, ее можно подвесить в поднятом положении на специальном крючке. Не хотите, чтобы пакеты искали пятый угол в поворотах? Вешаем их на откидные крючки в спинке дивана, либо прижимаем штатной эластичной сеткой к полу, либо (если большая часть багажника уже занята) сооружаем из сетки “авоську” и закрепляем ее вертикально сразу же за пятой дверью.

Надо перевезти карнизы или доску для виндсерфинга? Не проблема. Складываем частично или полностью задний диван (при этом специальные мостики закрывают образовавшуюся щель в полу), а также спинку правого переднего кресла и получаем погрузочную площадку от заднего бампера до передней панели. В общем, “Туссан” понравится и домохозяйкам, и дачникам, и любителям активного отдыха.

По дорогам...

В целом ездовые качества “Туссана” можно охарактеризовать как достаточные. Сцепление в пробках работает четко, передаточные числа в коробке подобраны удачно, а 2-литровый мотор на малых и средних оборотах ведет себя тихо, неплохо тянет и довольно бодро раскручивается. Правда, загонять стрелку тахометра дальше 5-тысячной отметки бессмысленно – рев нарастает, а динамика падает.

Плавность хода тоже вполне приличная, хотя на крупных выбоинах подвеска становится разговорчивой. Управляемость пусть и не азартная (руль слишком флегматичный), зато надежная. Даже в ответ на провокации “Туссан” не пугает водителя. А вот тормоза заслуживают более высокой оценки, чем просто хорошо. На городских скоростях они не напрягают излишней чувствительностью, работают абсолютно предсказуемо и, если надо, демонстрируют хорошую хватку.

Но есть три момента, которые откровенно не понравились. Во-первых, “зависающая” педаль газа. На разгоне, во время переключений обороты двигателя долгое время не падают. Поэтому переход на следующую передачу, особенно с первой на вторую, сопровождается рывком. Во-вторых, очень нечеткий привод коробки. Даже после трех дней знакомства с “Туссаном” я периодически мазал мимо третьей передачи в пятую. Давно такого не припомню. А вот резкость подключения заднего моста отметил даже фотограф, который за руль не садился. Дело в том, что у “Туссана” постоянно ведущими являются передние колеса. А задние подключаются автоматически после начала проскальзывания передних. Но муфта работает настолько грубо, что при активных стартах каждый раз получаешь пинок под зад. Думаю, привод коробки и автоматику подключения корейцы будут дорабатывать.

Однако уже сейчас большинство этих проблем можно снять полностью или смягчить, если выбрать модификацию V6. Поскольку она с “автоматом”, зависающие обороты и разболтанная “мешалка” вас вообще не беспокоят, да и задний мост подключается мягче, поскольку гидротрансформатор работает мягче сцепления. Вообще, 6-цилиндровая модификация воспринимается на ходу более взрослым, более дорогим автомобилем. У нее и плавность хода лучше, и “автомат” перебирает передачи незаметно, словно вариатор – даже в режиме кик-дауна.

И все же по ездовым качествам до уровня японских кроссоверов “Туссан” пока недотянулся. Те в различных комбинациях демонстрируют интересную управляемость, образцовую четкость работы коробки, собранность подвески, словно она сделана из резинового монолита, мягкость подключения заднего привода. Только поймите правильно: речь не о сравнении плохого и хорошего. А о той грани, которая отделяет просто приличный автомобиль от породистого.

...и без них

Напомним еще раз, что “паркетники” – всего лишь полноприводные легковушки, поэтому серьезный оффроуд им противопоказан. Тем не менее к вылазкам за пределы асфальта “Туссан” приспособлен лучше многих собратьев.

Во-первых, у него короткие свесы кузова и честные 190 мм дорожного просвета (под передним пластиковым фартуком чуть меньше, но он мягкий). Во-вторых, детали подвески и выхлопной системы – редкий для “паркетника” случай – расположены так, что оторвать их надо еще постараться. Поэтому, выполняя внедорожную часть теста, я осторожничал меньше обычного. Но самое главное – впечатляющие по “паркетным” меркам возможности трансмиссии. В глубоком снегу (а летом в грязи) здорово помогают жесткая блокировка муфты подключения заднего моста и противобуксовочная система, имитирующая мягкую блокировку дифференциалов.

Правда, на 2-литровой машине в некоторых ситуациях приходится благодарить возможность отключения “противобукса”. Дело в том, что после начала пробуксовки электроника не только “блокирует” дифференциалы, но и снижает обороты двигателя. Двухлитровому мотору и без того нелегко крутить в глубоком снегу четыре колеса на зимней резине, а тут его еще и душат. Поэтому после нажатия кнопки TCS off зачастую удается ехать там, где с активированной электроникой двигатель попросту глохнет.

Модификация с 6-цилиндровым мотором в этом плане предпочтительнее. Даже когда снега по пороги, противобуксовочная система не способна задушить мощный V6, работающий в паре с “автоматом”. Соответственно, водителю не приходится отключать “противобукс”, а вместе с ним и виртуальные блокировки дифференциалов. В таком режиме автомобиль ведет себя на бездорожье гораздо увереннее.

Эксплуатация, сервис

Дилерская сеть “Хендэ” довольно разветвленная. На сегодняшний день в России работают 38 авторизованных техцентров. Поскольку конкуренция между дилерами высока, многие из них предлагают приемлемые расценки на услуги сервиса. Например, в Москве стоимость нормочаса слесарных работ составляет в среднем $35. Но почему тогда плановые ТО такие дорогие? Причем их стоимость совершенно не зависит от заявленной стоимости нормочаса. Зачастую дорогой техцентр объявляет меньшие суммы, чем “дешевый”. Видимо, с корпоративной этикой в области сервиса у “Хендэ” пока не очень. Благо, что хотя бы на запчасти существуют рекомендованные цены. Однако они тоже кусаются.

Но самое интересное – это гарантия. Заводская составляет три года или 100 000 км пробега. Российский дистрибьютор “Хендэ” увеличивает ее до сенсационных пяти лет или 120 000 км и преподносит это как конкурентное преимущество. Но когда начинаешь читать условия гарантии... В сервисной книжке приведен целый список деталей, никоим образом не попадающих под “расходники”, гарантия на которые ограничена одним годом. А пункт 2.2 и вовсе позволяет отказать в замене любой (!) детали, вышедшей из строя в гарантийный период по причине “нормального износа” в результате “нормального использования”.

После этого возникает логичный вопрос: а в чем же тогда заключается 5-летняя гарантия? Дилеры отвечают на него весьма дипломатично.

Мы решили: выступать против лучших японских аналогов “Туссану” пока рановато. Для этого ему необходимо обогатить свою харизму и обрести признаки породы. Тем не менее машина определенно удалась. Корейцы смогли предложить приятный внешне, удобный и весьма функциональный “паркетник” по хорошей цене. Такой товар не залежится.