Hyundai Santa Fe 2013: Перевозчик III

Корейский кроссовер (SUV), названный по имени города в американском штате Нью Мексико, - корпоративный «двойник» многоцелевого Sorento.

Так получилось, что III поколение Santa Fe появилось на свет чуть раньше, чем параллельная генерация «близкородственного» 2-объемника от Kia Motors. А поэтому новая модель Hyundai Motor заслуживает особого внимания - по праву первородства. Между прочим, в Северной Америке и кое-где еще Santa Fe III представлен как CUV (crossover utility vehicle – непереводимая игра слов), а не SUV. Пусть так, хотя дело-то совсем в другом.

Santa Fe Sport стремительно нарезает по испытательному полигону

Диверсификация

Santa Fe III задуман как «глобальный» автомобиль – в расчете на продажи по всему миру. Так что на разных рынках новый «переходник» предлагается в вариантах компоновки - 5- или 7-местной. Диверсификация. А для Северной Америки готовится 7-местная версия с «растянутой» на 100 мм колесной базой – под названием Santa Fe. Просто Santa Fe, тогда как 5-местный CUV на стандартной колесной базе обозначается Santa Fe Sport. На нашем рынке тоже ожидается исполнение с удлиненной базой, но российские дилеры уже сейчас предлагают 7-местный автомобиль - со стандартным главным размером.

Передок в оригинальном стиле Storm Edge украшен хищным вырезом фальшрадиатора

А вот в Европе Santa Fe III с удлиненной колесной базой вовсе не идет, хотя и там представлены версии компоновки как на 5, так и на 7 мест. Выраженная диверсификация, однако внешне новый «переходник» один и тот же – вне зависимости от рыночной ориентации. И надо сказать, смотрится III поколение по-настоящему свежо: в облике автомобиля мало общего с предшественником. И неудивительно - ведь новая модель выполнена в стилистическом ключе Fluidic Precision («прецизионная текучесть»), который означает дальнейшее развитие уже знакомой философии Fluidic Sculpture.

Новый «спорт-хозяйственник» неплохо смотрится и на грунтовой дороге…

Все тот же 2-объемный силуэт – и габариты остались (при стандартной колесной базе) прежними. Однако линия крыши идет заметно ниже, а передок в оригинальном стиле Storm Edge («штормовой фронт») украшен хищным вырезом фальшрадиатора. Так что облику нового Santa Fe уже не свойственна «замыленная» мягкость очертаний, характерная для II поколения. Во внешности автомобиля проступила здоровая агрессивность – не в последнюю очередь благодаря «граненым» кузовным панелям и рельефным колесным аркам. Тренированный атлет, – во всяком случае, на взгляд.

…И на шоссе

Стройный (для «переходника») профиль, уверенная осанка, четко очерченная «корма», за которой угадывается немалое погрузочное пространство. И аэродинамика усовершенствована: коэффициент сопротивления воздуха удалось довести до 0,34. А значит, ниже расход горючего на скоростях, меньше шум ветра. Сказываются летучие мотивы Fluidic Precision, которые прослеживаются также и в оформлении интерьера. Так, в дизайне передней панели угадываются то ли распростертые орлиные крылья, то ли взмах хвостового плавника голубого кита. Смотрится – и с точки зрения функциональности вполне на уровне.

Стройный профиль, уверенная осанка, четко очерченная «корма»

В исполнениях подороже переднюю панель украшает приборный кластер в специсполнении Supervision (с дисплеем TFT) – прямое заимствование у классной «сонаты» VI. Не оставлена без внимания эргономика рабочего места водителя: сиденье регулируется не только по горизонтали, но и по вертикали, а обшитая кожей многофункциональная «баранка» настраивается по углу наклона и вылету. И материалы отделки качественные: в салоне интересно сочетаются четыре неодинаковые текстуры. Впрочем, кое-кого такое решение раздражает – пестрота, мол. Разные взгляды. Так или иначе, немалое внутреннее пространство позволило разместить в иных вариантах компоновки все 3 ряда сидений – даже при стандартной колесной базе. Вместительный 2-объемник, хотя в 3-м ряду, само собой, тесновато. Разве что для подростков… Но все же возможность уехать всемером – пусть и не слишком далеко – дорогого стоит.

Плюс неслабый потенциал по части перевозки грузов: даже при посадке впятером остается багажный отсек на 585 л (VDA). А если сложить сиденья 2-го ряда (которые передвигаются, кстати, на 130 мм), то погрузочное пространство увеличивается до внушительных 1680 л. Мало того, есть возможность сложить центральную секцию 2-го ряда, и тогда наряду с 4 полноценными посадочными местами образуется возможность уложить «длинномеры». В 7-местном исполнении погрузочное пространство чуть меньше: 515 л (если на борту пятеро) и до 1615 л при посадке вдвоем. Вдобавок в подполье багажника имеется многосекционный «органайзер». На редкость гибкая вариабельность.

На нашем рынке Santa Fe III предлагается в целом ряде исполнений: Comfort, Dynamic, 7-местный Family, Sport и High-tech. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение небедное: уже в «штате» комплектации Comfort имеются радио-стерео (CD/MP3) на 6 динамиков, «электропакет», 2-зональный «климат-контроль», обогрев передних сидений и многое другое. А в исполнениях подороже предусмотрены классная «музыка» на 10 динамиков, навигация Navitaq или Navitel (функция Bluetooth, управление с голоса), электромеханизмы регулировки сиденья водителя по 12 направлениям (с памятью), обогрев задних сидений, задний «парктроник» с телекамерой, автоматика парковки и все такое. Плюс комбинированная обивка – качественный текстиль в сочетании с натуральной кожей. Широкий выбор – вплоть до «премиального» класса.

Мотивы Fluidic Precision прослеживаются также и в оформлении интерьера

И «пассивная» техника безопасности вполне современная: 3-точечные пояса (спереди с преднатяжителями), 7 «подушек» (в том числе коленная для водителя) и «шторок» на окна, «активные» передние подголовники, а также другие средства защиты. Santa Fe III еще только предстоят испытания «на удар» по методике EuroNCAP, но «близкородственный» Sorento II заработал 3 года назад 4 «звезды» (из 5 возможных). Нет сомнений, что новая модель выступит сильнее – на «отлично». А тем самым подтвердит безопасность многоцелевого автомобиля – во всех вариантах и конфигурациях.

В дизайне передней панели угадываются то ли распростертые орлиные крылья, то ли взмах хвостового плавника голубого кита

Без амбиций

На разных рынках новый «спорт-хозяйственник» Hyundai представлен в существенно неодинаковых исполнениях. Так, в Европе Santa Fe предлагается исключительно с турбодизелями, и поэтому выбор для тест-драйва у обозревателей оказался невелик. Надо сказать, 2,2-литровый CRDi с воспламенением от сжатия прекрасно зарекомендовал себя еще в прежнем поколении – и теперь тоже не подвел марку. Тянет 16-клапанник мощно и ровно – во всяком случае, если держать обороты выше 1500 мин-1. И «отшлифован» турбодизель как надо: работает мягко и бесшумно – во всем диапазоне скоростей движения.

Во 2-м ряду просторно и при посадке втроем

Передаточные числа 6-ступенчатой «ручки» подобраны довольно удачно, так что тест-автомобиль показал вполне удовлетворительную разгонную динамику. Правда, кое-кто из обозревателей попенял на нечеткость переключения ручной КПП, тогда как 6-скоростной гидромеханический «автомат» оставил наилучшие впечатления. С передачи на передачу переходит – и «вверх», и «вниз» - своевременно и гладко, причем в режиме Shiftronic допускает принудительное управление. С 197-сильным турбодизелем АКПП образует гармоничную пару, и управлять автомобилем с таким силовым агрегатом легко и удобно – даже и в напряженном городском потоке.

У Santa Fe III гибко вариабельное внутреннее пространство

На североамериканском рынке расклад иной: двигатели только бензиновые (Theta II GDI) и стыкуются с тем же «автоматом» A6GF1 - без вариантов. Так что тамошние обозреватели сосредоточились на полноприводном исполнении с 2-литровым турбомотором и гоняли Santa Fe Sport 2.0T AWD по полигону на всесезонных покрышках Continental CrossContact LX Sport размером 235/55R19. На «прямике» тест-автомобиль показал удовлетворительную приемистость и от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) ускорился за 9,1 сек. Между прочим, лишь на какие-то 0,2 сек. быстрее, чем переднеприводный «спорт-хозяйственник» с бескомпрессорным Theta II GDI, который уступает турбомотору верные 75 сил мощности. Правда, и разница в снаряженном весе тоже немалая – почти 120 кг.

При складывании задних сидений образуется немереное погрузочное пространство

В заездах на 1/4 мили (402 м) с места Santa Fe Sport 2.0T AWD показал время 16,8 сек. – всего-то на 0,1 сек. лучше, чем переднеприводный тест-автомобиль, - а скорость в конце короткой дистанции превзошла 133 км/ч. На полигоне «заряженный» Theta II GDI turbo выглядел впечатляюще: мощный «подхват» прямо со старта и живые отклики на «газ». А вот на дорогах общего пользования местами ощущается турбо-«лаг» - и реакции двигателя не всегда соответствуют ожиданиям. Не сказать, что в самый раз для рядового водителя, которому скорее подойдет та или иная версия с бескомпрессорным 16-клапанником. Потери в динамике невелики, а управлять автомобилем проще.

Мощный турбомотор Theta II GDI turbo оснащен радиатором для промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха

Тормоза действуют предсказуемо и ровно, педаль довольно жесткая – с ощутимой обратной связью. Даже при интенсивном замедлении автомобиль стабилен на траектории, тормозная дистанция не слишком велика. Так, со скорости 96,5 км/ч Santa Fe Sport 2.0T AWD остановился, по испытаниям, на дистанции 37,2 м. Вполне удовлетворительная линейная динамика – и при разгоне, и на торможении.

Современная ходовая, трансмиссия 4WD

По впечатлениям обозревателей, Santa Fe Sport 2.0T неплохо выглядел не только на «прямике». На 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) тест-автомобиль показал боковое ускорение 0,8 g – далеко не каждый седан так цепко держит дорогу. И надо сказать, переднеприводный «спорт-хозяйственник» здесь заметно отстает: боковое ускорение в пределах 0,75 g. Сказываются преимущества полного привода (распределение тяги по четырем пятнам контакта с ходовой поверхностью вместо двух). И резина Continental, видимо, не то же самое, что «штатные» покрышки Nexen A/T RV.

Скульптурную «корму» венчают сдвоенные выхлопные патрубки

В другом стандартном упражнении – на «восьмерке MT» - разом проверяется целостный пакет ходовых качеств – от разгонной и тормозной динамики до держания дороги и управляемости. Здесь полноприводный CUV опять-таки смотрелся заметно сильнее своего «собрата» с передними ведущими. То есть, лучший круг Santa Fe Sport 2.0T прошел за 27,7 сек. – аж на 1,2 сек. быстрее, чем переднеприводный тест-автомобиль. И между прочим, тика в тику с претенциозным Range Rover Evoque (те же водители-испытатели). Так или иначе, американские обозреватели довольны поведением нового «спорт-хозяйственника» Hyundai в скоростном маневрировании: Santa Fe Sport 2.0T послушно заруливает в вираж, не обнаруживая особой склонности к недостаточной поворачиваемости. Автомобиль аккуратно чертит криволинейную траекторию и способен к активному разгону на выходе из поворота.

Можно сказать, Sport - разве что обратной связи на «баранке» недостает. А так Santa Fe с турбомотором и трансмиссией 4WD мало в чем уступает сильнейшим из конкурентов. По мнению американцев. А вот европейские обозреватели откровенно разочарованы держанием дороги и управляемостью корейского «переходника». Santa Fe с 2,2-литровым турбодизелем сильно кренится в виражах, проявляя в скоростном маневрировании неприятную «валкость». Причем невыигрышное впечатление усугубляется «ватным» рулем (электросервоусилитель), невнятным настолько, что у водителя не складывается представление о том, как катятся управляемые колеса. И переключение режимов FlexSteer не дает почти ничего – практически бесполезный наворот.

Расхождение во взглядах вовсе не удивительно, если иметь в виду существенно неодинаковые настройки тест-автомобилей. «Заряженный» Santa Fe Sport 2.0T ведет себя в скоростном маневрировании не совсем так (совсем не так), как «семейный» 7-местный «переходник», предназначенный для европейского рынка. Здесь другое: практичный перевозчик пассажиров и поклажи – без всяких спортивных амбиций. Кстати, «российские» исполнения Santa Fe III решены примерно в том же ключе, что и для Европы. Имейте в виду.

Зато европейские обозреватели отмечают ровный и плавный ход корейского «переходника» - такой выбран баланс настройки. Энергоемкая подвеска легко поглощает дорожные шероховатости – даже довольно грубые, так что водитель и пассажиры Santa Fe путешествуют с комфортом. Тем более, что внутреннее пространство, по общему мнению, превосходно звукоизолировано, в салоне тихо и спокойно. Благоприятная обстановка – разве что проступает шум набегающего на скорости воздуха. И в целом ощущается определенный класс, какой еще лет 10-12 назад начисто отсутствовал в изделиях Hyundai Motor. Времена меняются.

Остается добавить, что дорожный просвет у Santa Fe в «российском» исполнении – 18,5 см. Не так уж много, но позволяет без опаски ездить не только по шоссе и городским улицам – причем круглый год. С трансмиссией 4WD, разумеется.

Проходной балл

Если отжать из впечатлений европейских обозревателей «сухой остаток», то количественный расклад такой:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Новый Santa Fe выглядит гораздо выразительней прежнего поколения: атлетичный «спорт-хозяйственник» агрессивного облика. Запоминается и безошибочно распознается в транспортном потоке; «хорошо».

Держание дороги и управляемость – 3. В повседневной практике Santa Fe III с мощным турбодизелем предсказуем и послушен, но в скоростном маневрировании не блистает. И руль с электросервоусилителем невнятный; только «удовлетворительно».

Динамика – 5. В паре с 6-скоростным «автоматом» тяговитый турбодизель придает новому «переходнику» неслабую приемистость. С ручной КПП не все так гладко, но тем не менее, в целом «отлично».

Комфорт и оснащение – 4. Ход у автомобиля довольно ровный – не только по дорогам с усовершенствованным покрытием. Салон основательно звукоизолирован, информационно-развлекательное и комфортное оснащение небедное. «Хорошо».

Безопасность и защита – 4. Хотя Santa Fe III еще не успел пройти испытания «на удар» ни по европейской методике EuroNCAP, ни по в североамериканским IIHS и NHTSA, результаты ожидаются высокие. Техника безопасности современная; авансом «хорошо».

Качество и надежность – 4. Репутация моделей Hyundai Motor (и Santa Fe в частности) пока не особенно высока, но улучшается на глазах. Качество исполнения и сборки тест-автомобиля на уровне – и 5-летняя гарантия говорит сама за себя. «Хорошо».

Внутреннее пространство и практичность – 4. Новый Santa Fe в 7-местном исполнении в самый раз для немаленькой семьи. Гибко вариабельное внутреннее пространство, неслабая грузоподъемность (особые преимущества комплектаций с постоянным прогибом задней подвески). «Хорошо».

Экономика – 4. Приобретение Santa Fe III обходится недешево, зато автомобиль экономичен по топливу, - во всяком случае, в версиях с турбодизелем и ручной КПП. Издержки по обслуживанию и ремонту предположительно умеренные; «хорошо».

В плюсе:

- просторный, неплохо отделанный и плотно звукоизолированный салон;

- гибко вариабельное внутреннее пространство – особенно в 7-местной конфигурации;

- экономичность по топливу – в исполнениях с турбодизелем и «ручкой»;

- удобство в эксплуатации и практичность.

В минусе:

- высокая цена приобретения – особенно версий с турбодизелем и трансмиссией 4WD;

- «валкость» в скоростном маневрировании, невнятный руль;

- нечеткая работа ручной КПП.

Общая оценка – 4 балла (из 5 возможных). Привлекательный внешне, вместительный и довольно-таки комфортабельный «спорт-хозяйственник», пригодный для эксплуатации в самых разнообразных условиях. Если бы не цена…

Вердикт: рекомендуется. В трех поколениях Santa Fe проделал немалый путь от нескладного утилитарного перевозчика I до стильного современного CUV. Один из самых заметных автомобилей в своем классе – без скидок на происхождение.

Собирают новый Santa Fe на заводе Hyundai Motor в корейском городе Asan. А также в городе West Point, Джорджия, США, – на предприятии Kia Motors. В Штатах за «переходник» Santa Fe Sport с 190-сильным Theta II GDI и передними ведущими запрашивают от 24 тыс. 450 долл. (без доставки). Ну а за Sport 2.0T надо отдать по меньшей мере 29 тыс. 450 долл. По американским понятиям, недешевый автомобиль.

У российских дилеров Santa Fe Comfort с 175-сильным бензиновым двигателем, трансмиссией 4WD и «ручкой» стоит не меньше миллиона 299 тыс. руб., а с «автоматом» еще на 61 тыс. дороже. Самый недорогой «переходник» с турбодизелем (переднеприводный Comfort с «автоматом») выливается в миллион 420 тыс. – и выше. Версия c полным приводом обойдется в лишние 70 тыс., тогда как за полноприводный 7-местный Santa Fe Family (Theta II на бензине и «автомат») запрашивают от миллиона 599 тыс. руб. Интересные варианты, но стоит ли корейский перевозчик III таких денег?

Чисто конкретно. Новые Santa Fe и Sorento созданы на той же самой платформе, что и Sonata VI поколения (заводской индекс YF), а также Kia Magentis/Optima III. Образец рациональной корпоративной унификации – по некоторым кузовным панелям, многим агрегатам и узлам. По сведениям пресс-релизов, в интегральной несущей структуре значительно увеличена доля высокопрочной тонколистовой стали, так что жесткость конструкции повышена на 16% - при существенном уменьшении веса кузова.

Как и в I поколении, силовой агрегат монтируется под капотом поперечно, привод на передние колеса - либо полный. В Северной Америке Santa Fe Sport предлагается с цельноалюминиевыми 16-клапанниками Theta II GDI (непосредственный впрыск бензина в камеры сгорания) - в двух исполнениях. Во-первых, 2,36-литровая бескомпрессорная «четверка» (диаметр цилиндров и ход поршней 88 х 97 мм). Степень сжатия 11,3, максимальная мощность - 193 л.с. (SAE «нетто») при 6300 мин-1, наибольший крутящий момент – 245 Нм. А во-вторых, Theta II GDI turbo (компрессор с двойной «улиткой» на входе в турбину, промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха): диаметр цилиндров и ход поршней 86 х 86 мм, рабочий объем - 1998 «кубиков». Для Santa Fe Sport двигатель со степенью сжатия 9,5 настроен (под 87-й бензин) на 268 сил максимальной мощности при 6 тыс. оборотов, а крутящий момент достигает 365 Нм. Крутой 16-клапанник.

Длиннобазное 7-местное исполнение ожидается с V-образной 24-клапанной «шестеркой» G6DH из семейства Lambda GDI – тоже с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. Диаметр цилиндров и ход поршней 92 х 83,8 мм, рабочий объем - 3342 миллилитра. В настройке для Santa Fe двигатель со степенью сжатия 11,5 выдает до 294 л.с. при 6400 мин-1; максимальный крутящий момент - 342 Нм. Тоже неслабо.

На европейском рынке новый «переходник» Hyundai представлен исключительно с 16-клапанными турбодизелями CRDi VGT из серии R-Line, оснащенными системой впрыска топлива common rail III поколения. Один рабочим объемом 1995 «кубиков»: максимальная мощность - 150 сил при 4 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент - 383 Нм. Другой 2,2-литровый развивает до 197 л.с. при 3800 мин-1, крутящий момент достигает 421 Нм. А к нам Santa Fe III идет с прежним 16-клапанником Theta II (впрыск бензина во впускные каналы), который выдает до 175 л.с. при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент - 227 Нм. Плюс тот же 197-сильный турбодизель из семейства R-Line – вот и весь выбор.

Бензиновые и дизельные «четверки» агрегатируются с ручной 6-ступенчатой КПП или же с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» A6GF1 (платная опция). Тогда как на североамериканском рынке Santa Fe III предлагается только с АКПП – без вариантов. Трансмиссия 4WD выстроена по типовой схеме: электронноуправляемая многодисковая муфта Dynamax от Magna Powertrain автоматически подключает задний мост – по условиям движения. Предусмотрена также принудительная блокировка Lock Mode (на скоростях до 40 км/ч), когда между осями устанавливается жесткая связь. Действенный прием, если нужно двигаться по разбитой колее или в глубоком рыхлом снегу.

Ходовая практически не изменилась против II поколения. Спереди стойки McPherson, сзади подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Вдобавок ко всему в 7-местном исполнении Family сзади ставятся газонаполненные амортизаторы Boge Nivomat, которые обеспечивают постоянство прогиба подвески (независимо от нагрузки). Ценное устройство – особенно для многоцелевого автомобиля. Резина размером от 235/65R17 до 235/55R19 монтируется на колеса из легкого сплава, в исполнениях подороже предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках. Реечный рулевой механизм оснащен электросервоусилителем FlexSteer, который позволяет водителю регулировать усилие на «баранке» (режимы Comfort, Normal и Sport). У «переходника» мощные тормоза: спереди с вентилируемыми дисками диаметром 320 мм, сзади - 302 миллиметровые. Причем в «штатный» пакет входит фирменная электроника VSM, которая контролирует работу ABS и ESC. Техника «активной» безопасности.

Длина нового корейского CUV - 4690 мм, ширина – 1880, высота – 1675 (в 7-местном исполнении - 1685) мм; колесная база – 2700 мм, колея - 1628/1639 мм. Причем перспективный вариант с «растянутой» на 100 мм колесной базой еще на 210-220 мм габаритней – совсем не маленький автомобиль. В Северной Америке Santa Fe Sport с 2,36 литровым Theta II, «автоматом» и передними ведущими весит в снаряженном состоянии по меньшей мере 1570 кг, тогда как полноприводный на 70 кило тяжелее. «Спорт-хозяйственник» с турбомотором и трансмиссией 4WD начинается от 1680 кг, а тест-автомобиль потянул аж на 1785 кило (при «развесовке» по осям 57/43%). Знать, основательно «упаковали».

Снаряженный вес 5-местного «российского» Santa Fe с 2,36-литровым Theta II, ручной КПП и полным приводом - от 1737 кг, исполнение с «автоматом» на 29 кило тяжелее. Лишние 125 кг против сравнимого «американского» Santa Fe Sport – соответственно и динамика. Так, с места до 100 км/ч автомобиль способен разогнаться за 11,4 сек. (с «автоматом» на 0,2 сек. медленнее), объявленная максимальная скорость - 190 км/ч. А бензина «переходник» расходует в среднем 8,9 л на 100 км пробега (EU5) – как с ручной КПП, так и с «автоматом». Не сказать, что выдающаяся экономичность по топливу.

Переднеприводный 5-местный автомобиль с 2,2-литровым CRDi VGT и «автоматом» тянет в снаряженном состоянии по меньшей мере на 1816 кг, а с трансмиссией 4WD аж на 1882 кило. Еще тяжелее, чем с бензиновым 16-клапанником, однако динамика заметно веселее. То есть, с места до «сотни» Santa Fe с турбодизелем и передними ведущими разгоняется за 9,8 сек. (полноприводный на какие-то 0,3 сек. медленнее). Максимальная скорость в обоих случаях 190 км/ч, а дизтоплива переднеприводный «переходник» сжигает в среднем лишь 6,4 (6,7 с трансмиссией 4WD) л на 100 км пути. Совсем другой разговор. И хотя двигатели с воспламенением от сжатия у нас не особенно в чести, Santa Fe выбирается (если выбирается) именно с турбодизелем. Однозначно.

Точка зрения. Привлекательный для российских автомобилистов «спорт-хозяйственник» – в конфигурации 4WD, разумеется. Вот только с ценами непонятки: Santa Fe III гораздо дороже, скажем, сравнимых версий симпатичного Mazda CX-5. Мало того, полноприводный «кореец» обходится не дешевле скромных исполнений баварского X1 – сличайте прайс-листы. Эк куда хватили! Видимо, у Hyundai Motor нисколько не сомневаются в конкурентоспособности своего изделия – не без оснований. Однако окончательное решение принимают вовсе не фирменные маркетологи, а покупатели. И как пойдут дела с продажами нового Santa Fe, еще надо посмотреть…