В мечтах о премиуме

Флагманский кроссовер марки Hyundai вот уже который год неплохо расходится в России, хотя и не блещет заоблачными цифрами продаж.

Сдерживающий фактор для потенциального покупателя — стоимость авто, ведь средний ценник на модель — 1,5–1,6 млн. рублей. Пусть и для добротного, но «корейца» — многовато. А снизить его мешают все громче звучащие заявления руководства компании «Hyundai» по поводу премиальности своей марки.

Но представители бренда с косой литерой «Н» на эмблеме забывают, что пресловутая премиальность измеряется не ценником, внешним видом, количеством гаджетов и уровнем отделки, а историей самой марки вместе с ее инженерным гением. Впрочем, судите сами.

Экстерьер Santa Fe, который побывал у нас на тест-драйве, не вызывает щенячьего восторга, но автомобиль смотрится гармонично и почти брутально. Основательный внешний вид кроссовера практически лишен фирменных «струящихся линий», а элегантность ему придают лишь светодиодные полоски фонарей, противотуманок и дневных ходовых огней. Пикантности всей картине добавляют кромки дверей, скрывающие пороги.

Порадует будущего владельца и внутреннее убранство кроссовера. Центральная консоль решена в уже ставшем традиционным для последних моделей «Hyundai» стиле песочных часов, верхняя часть которых в данном случае напоминает голову кобры с устремленным на водителя взором большого сенсорного дисплея. Последний, правда, страдает заторможенностью реакций на касание пальцев, а также не сможет порадовать пассажиров хорошей графикой и простотой интерфейса. Да и музыкальное сопровождение вызывает нарекания. Так что, как и в случае с Hyundai i40, подождем прихода более продвинутых мультимедийных систем на следующих поколениях моделей. Во всем остальном корейцы преуспели. Это касается и качества материалов, и эргономики, и удобства посадки. А разместить кроссовер может сразу семь пассажиров, хотя третий ряд сидений, доступный исключительно в комплектации Family за 1 629 000 рублей, «человеческим» назвать сложно, потому что даже попытка забраться туда вызовет массу трудностей. Так что лучше довольствоваться вместительным багажником объемом от 585 до 1680 литров в пятиместном исполнении.

Но все семейные ценности, фундаментальность силуэта и основательность архитектуры внутреннего убранства буквально через несколько минут езды разбиваются об абсолютно невесомый и малоинформативный руль, который с ростом скорости отказывается наливаться тяжестью. Виной тому оказался комфортный режим трехпозиционной настройки новейшего электроусилителя баранки Flex Steer, который корейцы не так давно стали устанавливать еще и на рестайлинговый кроссовер ix35. Чувство уверенности приходит лишь при переводе системы в режим «Спорт», но азарта в повадках автомобиля и тут не добавляется ни на йоту. Даже в предельных режимах поведение внедорожника прогнозируемо и скучно. Он неплохо держит прямую на высокой скорости, но набрать ее пятидверке снаряженной массой более 1800 кг — сложная задача. Хотя чему удивляться, ведь под капотом стоит маломощная 175-сильная атмосферная «четверка» не первой свежести рабочим объемом 2,5 литра, потенциал которой не в силах раскрыть даже расторопный шестиступенчатый «автомат» с ручным режимом. Кроссовер вроде бы неплохо срывается со старта, но быстро скисает. Если же ускорение все же привело к трехзначным числам на спидометре, то не стоит забывать про ватную педаль тормоза и вес автомобиля. Останавливается Santa Fe с явной ленцой, а спустя некоторое время активной езды еще и с «ароматным» призывом сменить тормозные механизмы на более мощные.

Проявился запах перегревшихся агрегатов и при езде по бездорожью, на котором особенно ощущается, что скромных 227 Нм крутящего момента явно не хватает. Ситуация осложняется слабым зацепом типично городских покрышек, протектор которых моментально забивается грязью. Непреодолимой может оказаться даже слегка размытая осенними дождями полевая дорога.

Взять ее можно лишь напором, предварительно набрав хороший ход и принудительно заблокировав межосевую муфту. Но если скорость начнет быстро падать, а тяги для того, чтобы «открылось второе дыхание», не хватит, то все пропало — Santa Fe моментально обездвижится. Вместе с тем лететь сломя голову по пересеченной местности может быть чревато глухими пробоями короткоходной подвески при попадании в глубокие ямы. А не столь внушительные 185 мм дорожного просвета вкупе с низко висящей юбкой переднего бампера могут сыграть злую шутку при штурме даже невысоких холмов и неглубоких промоин. Правда, стоит отметить, что новая (более надежная, чем у предшественника) вискомуфта так ни разу и не подвела даже после часового прогона автомобиля по пускай относительно легкому, но все же бездорожью. Но не для внедорожных покатушек создаются современные кроссоверы, а для уверенного и комфортного перемещения по городским джунглям и зимним, уже накатанным дорогам. В этом плане Hyundai Santa Fe выглядит неплохо. Подвеска вседорожника отлично справляется с дорожной мелочовкой и даже с крупными неровностями, лишь иногда досаждая неприятной тряской при откровенно быстром проезде по «лежачим полицейским».

И все же Hyundai Santa Fe — автомобиль, который не вызывает ровным счетом никаких эмоций. Мотор запоминается лишь звонким голосом и полным отсутствием тяги на верхах. Качественно скроенный салон с неоправданной претензией на премиальность подсовывает кота в мешке в виде тормознутой мультимедийной системы. А ладно скроенное шасси остается не у дел «благодаря» слабому двигателю.