Вопреки логике

Оригинальная компоновка салона “Хонды-FR-V” открывает поклонникам компактвэнов неведомые доселе возможности.

Да, я давно слышал о чудном салоне этой машины, о трехместном первом ряде сидений и веселеньком джойстике коробки передач. И все же реальное, а не заочное знакомство с настоящей новой “Хондой” я не могу начинать со скучных рассуждений о вариантах трансформации. Скорее за руль и вперед!

В своем репертуаре

Поворачиваю ключ зажигания, и в темной нише приборной панели вспыхивают циферблаты. Сладкий голосок стартера переходит в шелест двигателя, и я трогаюсь с места. Пара переключений – и к эталонной четкости работы коробки можно добавить еще один комплимент: тот самый джойстик КП здесь расположен не на полу, а на передней панели, буквально в полусекунде лета от руля, а это не только эргономично, но и на пользу безопасности.

По мере роста оборотов тяга двигателя, синхронизированная с его приглушенным и явно спортивным подвыванием, безошибочно указывает на породу – “Хонда”, как всегда, в своем репертуаре. При размеренной езде 2,0-литровый i-VTEC и на 2000 об/мин не дает повода переключаться вниз, но какая-то магическая сила заставляет меня выкручивать мотор: и чем обороты выше, тем приятнее это занятие. Хотя никаких особенных подхватов в верхней части спектра оборотов нет, ездить, завалив стрелку тахометра за отметку 4000, хочется уже потому, что отзывчивость на малейшее прибавление или сброс газа там становится практически мгновенной.

Ощущения на руле, да и сама “баранка” – тонкая, небольшого диаметра, тоже в традициях фирмы. Приятная, но не доходящая до порога здравого смысла острота. То есть в самый раз. Весьма радует реактивное усилие на руле при выходе из поворота – не часто встречающееся достоинство современных автомобилей. Идеально дозируемые, мощные тормоза.

А вот подвеска обманула мои ожидания. В хорошем смысле этого слова. Еще на стоянке я скептически заглядывал под передний бампер, задуманный явно не для наших дорог – того и гляди, чиркнешь по кочке. Что наводило на мысль о соответствующей подвеске, с дубовыми, аккурат под немецкие “ландштрассе” пружинами. На деле оказалось, что машина беззвучно “облизывает” колесами довольно глубокие выбоины – мало кто из представителей “гольф”-класса будет столь же комфортабелен. А секрет прост – с такой широкой, как у FR-V, колеей оказалось возможным, не жертвуя цепкостью машины в поворотах, сделать пружины подвески помягче.

Вот и получилось, что самое интересное в этой машине все же не вполне ожидаемо-замечательная управляемость, а именно нестандартная для начала XXI века компоновка.

На все случаи жизни

Любуясь изящной огранкой ее симпатичной мордашки, блеском ясных фар на фоне сияния лазурного металлика, слегка приподнятой, с чертами БМВ-X5 кормой, пытаюсь понять: “Неужели правильные пропорции этой машины скрадывают ее ширину?” Ведь разместили же здесь двух пассажиров рядом с водителем. Нет, обман зрения исключен – мимо проехала “Газель” с поперечником в два метра, не оставляющая вопросов о трехместной кабине, и маленькая “японка” заинтриговала еще больше. Что ж, откроем дверь и померим расстояния.

Во-первых, не такая уж она и узкая. Снаружи – как “Волга”, то есть пошире большинства седанов среднего класса. Во-вторых, среднее сиденье первого ряда почти детское и отнимает всего 42 см ширины салона. Вытесняя собой объем, который на большинстве автомобилей используют крайне неэффективно: тоннель с “ручником”, а сверху – воздух. Здесь же рычаги стояночного тормоза и КП перенесены на панель приборов, и все пространство от пола до потолка отдано среднему пассажиру. Кроме того, в FR-V и крайние передние сиденья уже, чем обычно, да и двери потоньше, чем у одноклассников (поэтому даже клавиатуру управления стеклоподъемниками пришлось разместить на торпедо) – вот и набрались искомые 420 мм.

Усаживаюсь посередке. Не скажу, что очень уж выступаю за пределы сиденья, и, учитывая, что дети сейчас порой крупнее родителей (а те, кто младше 12 лет, согласно ПДД, будут сидеть сзади), можно считать это кресло вполне “взрослым”. Хотя, конечно, бывают граждане, способные разместить здесь только левую ягодицу, но и им тоже будет удобно, ведь для правой есть отдельное сиденье...

И вообще, три кресла, установленные на салазках ровным рядком, представляют собой сплошной диван, на котором каждый может занять соответствующее своей комплекции место. Тот, кто в середине, ни в чем не будет ущемлен – есть у него и персональный подстаканник, и козырек от солнца, и ремень безопасности, все три крепления которого вмонтированы в само кресло. А случись что, правый эйр-бэг примет в свои объятия сразу двоих пассажиров.

Место водителя соответствует минивэновским стандартам (высоко, обзорно) и, за исключением клавиш стеклоподъемников, спрятавшихся за рулевой колонкой, претензий к эргономике не вызвало. И я активно занялся пассажирским салоном, перебрав свыше десятка вариантов его трансформации.

Из них чаще всего будет востребован, по-видимому, 6-местный – даже если обычно приходится возить 3–4 седоков. Дело в том, что постоянно держать переднее среднее сиденье сложенным в виде столика не слишком удобно – вы лишаетесь замечательной возможности выходить из-за руля через правую дверь. А для размещения грузов в различных соотношениях с количеством пассажиров можно складывать все сиденья, кроме правого переднего.

Самый коронный вариант, благодаря которому FR-V завоюет сердца поклонников, – при полностью сложенных сиденьях второго ряда. Ведь конкуренты не смогут взять на борт трех человек (то есть среднестатистическую семью), если сзади загрузить что-нибудь крупногабаритное, например, три велосипеда. Возможность сдвигать средние сиденья назад интересна, как представляется, для водителя и пассажиров плотной комплекции – при такой схеме они не будут толкать друг друга локтями. Хотя образующиеся при этом зигзагообразные проходы между рядами не слишком удобны. Прочие варианты можно перечислять еще долго: “спальный”, “обеденный”, “офисный”…

Главное – редкая...

Однако же для кого все это разнообразие? Вопрос отнюдь не праздный. Ведь “Хонда” по-прежнему верна принципам и демонстративно отсекает широкие массы трудящихся от избранного круга своих покупателей – ценами. Например, FR-V в единственной комплектации, с 2,0-литровым мотором, механической КП и тканевым салоном стоит $28 900. Что при всех его преимуществах практически выводит этот незаурядный автомобиль из соревнования компактвэнов. Ибо потенциальные покупатели “Си-Макса” и “Сценика”, даже наслышанные о японском качестве, вряд ли станут переплачивать за оное аж $8000. Тех, кому нужна именно “Хонда”, цена не отпугнет – приучены. Но и они, прежде чем купить FR-V, подумают: “А не взять ли, доплатив менее 20%, столь же вместительный вседорожник CR-V, куда более подходящий для наших условий?”

Прикинем – а кто, вопреки логике, выберет компактвэн? Наверное, тот, кому принципиально важно ездить втроем при свободном для крупногабаритного груза багажнике. Кроме того, эта 6-местная “Хонда” подойдет фирме в качестве разъездного микроавтобуса, ведь компактвэны с трехрядным салоном и даже восьми-, девятиместные коммерческие машины со сдвижной дверью уступают FR-V в скорости посадки-высадки. Не говоря уже про удобство парковки – 4,3 метра в длину позволяют занять место отъехавшего хэтчбека “гольф”-класса. Весьма вероятно, что FR-V заинтересует человека, падкого на новинки. Пока дилеры не привезут что-нибудь еще более свежее, он будет греться в лучах внимания к своей, без сомнения красивой, а главное, редкой машине.

И, наконец, эта “Хонда” – идеальное авто для влюбленных – на чем еще из реально продающегося в России вы сможете ехать, сидя в обнимку? Хотя, как гласит народная мудрость, управляя левой рукой автомобилем, а правой прижимая к себе девушку, вы и то и другое делаете плохо...

Смена имиджа

В последние годы конструкторская мысль инженеров “Хонды” все больше тяготеет к многоместным семейным автомобилям. То, чем фирма гордилась раньше и на чем сделала себе имя, постепенно уходит в тень. Где они теперь – “эгоистичные” спорт-купе CRX и “Прелюд”, где “крученные” до осиного пения 1,6-литровые моторы “сивиков”? Ушел с русского рынка родстер S2000, чистокровный “гонщик” NSX вообще снят с производства. “Последний из могикан” – “Тайп-R”...

Зато буйным цветом распустились грозди минивэнов. Не считая коротеньких “кубиков” c 700-кубовыми моторчиками для внутреннего рынка и недавно представленного в России “Джаза”, который по высоте салона и возможностям его трансформации вполне тянет на звание микровэна, у японской фирмы уже была целая гамма многоместных однообъемников: “Одиссей”, он же “Шаттл”, “Степ-Вагон”, “Стрим”, “Мобилио”, “Элижн” и их близнецы для разных рынков. Фактически “Хонда” стала законодательницей мод в этой области. Однако трехместный передний ряд – отнюдь не ее ноу-хау. Не считая того, что пол-Америки до сих пор сидит за рулем на цельном диване, компоновку 3 + 3 задолго до FR-V продемонстрировали экстравагантный “Фиат-Мультипла” и “Ниссан-Тино” в версии для внутреннего рынка.

В самой Японии FR-V продается под именем “Эдикс”, причем еще с июля 2004 года, и комплектуется только автоматическими КП – как с 2,0-литровым, так и с 1,7-литровым мотором. В Европе, в отличие от России, представлена еще и дизельная (2,2 л, 140 л. с.) модификация и версии с АКП.

ЗА

Удобная компоновка салона, привлекательная внешность, отличный двигатель, комфортабельная подвеска, высокое качество изготовления

ПРОТИВ

Высокая цена, низкорасположенные элементы переднего бампера, отсутствие модификации с АКП