Это будет завтра!

Не исключено, в ближайшие годы все машины гольф-класса станут похожими на новейший компактвэн от "Форда".

Маленькие хитрости месье Полена

Едва я сел за руль “Фокуса-Си-Макс”, как мне захотелось… снова сесть за руль этого автомобиля! Да, конечно, я прекрасно знал, что минивэны и их более компактные родственники предлагают водителю очень удобную посадку. Но такого, признаться, не ожидал. У “Си-Макса” как будто вовсе не было крыши. При моих 185 см приходится хотя бы чуть пригибаться, усаживаясь практически в любое авто. Но только не в это.

“Я рад, что вам понравилось, – улыбнулся дизайнер машины Даниэль Полен. – Именно такого эффекта мы и хотели добиться, прорисовывая линию крыши”. Этот симпатичный молодой парень – изящный, длинноволосый, в потертых джинсах, типичный художник, какими мы привыкли их себе представлять, – дело свое, как сразу же выяснилось, знал превосходно. Ведь высокая над передними сиденьями и ниспадающая к задней стенке крыша отнюдь не новость для компактвэнов. Но ни у кого из конкурентов “Си-Макса” нет такого сочетания изящества и функциональности.

Самое, однако, любопытное, что, проектируя “Си-Макс”, дизайнеры хотели добиться прежде всего ощущения динамичности, а вовсе не скучной функциональности. “Мы видели машину мускулистым, крепко стоящим на широко расставленных лапах-колесах стремительным зверем”, – заметил, мечтательно улыбаясь, Полен. И опять же хитрость Даниэлю и его коллегам удалась. Энергичный силуэт, призванный рассекать воздух, как носовой обтекатель гоночного автомобиля, широкая колея и по-раллийному вздутые колесные арки, агрессивные линии могучего воздухозаборника, треугольники фар, словно хищно сощурившихся от набегающего ветра, залихватски заломленная антенна и аккуратный черный спойлер над задней дверью… Все вместе рождает впечатление спортивности, скорости, азарта.

И все эти изыски – для компактвэна? Для машины, которую сами создатели называют MFV, совмещая понятия “мультифункциональный” и “современный семейный” (modern family) автомобиль? Но зачем? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно всего лишь вставить ключ в замок зажигания и нажать на газ.

Большой “Фокус” без секретов

Разные автомобили находят с нами общий язык по-разному. Одни берут за горло мощными разгонами, другие “баюкают в мягкой качели”, третьи так и остаются непонятыми и неинтересными. “Си-Макс” покорял меня исподволь, ненавязчиво. Сначала удобнейшей посадкой, потом замечательным водительским креслом, будто специально скроенным по моей фигуре. Все его прелести я понял уже в пути, в чем немало помогли австрийские дороги в окрестностях Граца. На широких быстрых автобанах мне было комфортно и вольготно, в крутых поворотах предгорных асфальтовых ленточек сиденье надежно и прочно удерживало тело. И постепенно сочетание просторного, светлого, высокого салона минивэна с одной стороны, легковой комфорт и удобство управления – с другой и совершенно неожиданной собранной спортивности рождало ощущение очень интересного, симпатичного, дружелюбного автомобиля.

Вечером главный инженер проекта Крис Алиапулиос объяснял: “Нашей целью было сделать лучший по управляемости компактвэн на рынке, такую машину, которая бы коренным образом отличалась от конкурентов”.

Задача “фордовских” конструкторов была и простой и сложной одновременно. Простой, потому что сам “Фокус”, на базе которого проектировали “Си-Макс”, заслуженно выделяется в гольф-классе превосходной управляемостью. Однако ее основой служит весьма удачный кузов с очень большой жесткостью на кручение. Сделав его выше, длиннее и шире, так легко было растерять все врожденные преимущества “Фокуса”.

Но инженеры во главе с Андреасом Штичвегом не ударили в грязь лицом. Тщательная компьютерная проработка, использование высокопрочных сталей и новых методов лазерной сварки позволили им разработать кузовные панели изменяемой толщины, идеально сочетающие легкость и прочность. А скрупулезный расчет всех соединений обеспечил общую структурную жесткость кузова.

В результате, по словам Штичвега, “нам удалось сделать конструкцию, отвечающую стандартам “Фокуса” по жесткости на кручение. Что в свою очередь стало прекрасной основой для лучшей в классе управляемости”.

Обеспечить ее должны были специалисты по подвеске, руководил которыми Андреас Вёлер. С самого начала у них было даже некоторое преимущество – ведь база “Си-Макса” на 25 мм длиннее, а колея на 40 мм шире, чем у “Фокуса”, что само по себе увеличивает устойчивость машины. Однако большая на 80 мм высота означала высокий центр тяжести и могла все плюсы превратить в минусы.

Конструкцию подвески менять не стали, но заметно ее усовершенствовали. Передний и задний подрамник усилили, поставили большие газонаполненные двухтрубные амортизаторы. Передний стабилизатор поперечной устойчивости стал жестче, а задний сделали совсем другим. Дополнили картину новый электрогидравлический усилитель рулевого управления, рулевая рейка с соотношением 16:1, более безопасная рулевая колонка и вентилируемые тормозные диски большого диаметра на всех колесах, призванные обеспечить “Си-Максу” путь до полной остановки со 100 км/ч не более, чем в 40 м.

Прошу крутить…

Вне всякого сомнения, специалисты по шасси потрудились на славу, заслужив самой высокой оценки. Однако жизнь учит нас, что чем больше бочка с медом, тем выше вероятность обнаружить в ней ложечку дегтя.

“Си-Макс” не порадовал вяловатым разгоном на первой, второй, частично третьей передачах. Виноваты все те же, набившие оскомину экологические требования “Евро IV”, для выполнения которых инженерам приходится “душить” моторы. Вот почему 120-сильный “Дуратек” вполне достаточного рабочего объема в 1,8 литра (это несколько модифицированный базовый агрегат “Мондео”) столь лениво брался за дело. К такому его характеру можно привыкнуть и затем жить с ним дружно, раскочегаривая двигатель до 3–4 тысяч оборотов коленвала – потом он становится, как и положено, динамичным и вполне адекватным, усердно экономя при этом до 21 процента топлива. Но все равно обидно. Потому как с 1,8-литровым бензиновым мотором ухищрения дизайнеров и хитроумие инженеров остаются все же несколько в тени. С этим двигателем “Си-Макс” – симпатичный, удобный и функциональный семейный автомобиль. Но подлинный характер машины, те самые качества, которые стремились придать ему проектировщики, раскрываются, только если под капотом установлен… 2-литровый дизель!

Да, да, с таким мотором “Си-Макс” буквально преображается, будто просыпаясь после легкого сна. Резкий, хваткий, азартный, он весело кидается в повороты, бодро срывается с места, хищно бросается на обгон. Чудо, а не машина! Но, увы, в России знакомство с ней нам не светит – дизельные “си-максы” поставляться не будут. Даже и не знаешь, на что сетовать – на качество русской солярки или благоглупости зеленых, которые насильно всучивают доверчивым европейцам гораздо более дорогие дизельные двигатели.

Пять или семь?

Нас, однако, не спрашивают, а потому о глобальных европейских проблемах и задумываться не стоит. Тем более, что в “Си-Максе” очень много любопытных черточек, о которых поговорить стоит.

К примеру, 5-местный салон. В то время как многие конкуренты кичатся тем, что сумели разместить в кузове компактвэна семерых пассажиров, инженеры “Форда” сознательно от этого отказались. Как утверждает статистика, ничтожное количество заказчиков привлекает в такой машине возможность провезти в ней всех своих родственников и знакомых. Так стоит ли огород городить?

Вместо дополнительных кресел в салоне “Си-Макса” установлены весьма удачные складывающиеся задние сиденья. За считанные секунды трехместный диван можно превратить в двухместный с широким подлокотником. А можно и вовсе убрать среднее сиденье в багажник, а боковые сдвинуть на 100 мм назад и на 60 мм к центру. Получится комфортабельный салон – просторный по ширине и длине, да еще и высокий.

Но вот вам еще один маленький фокус большого “Фокуса”. Хитроумная и безусловно удобная, система трансформации заднего сиденья предлагается только в более дорогих исполнениях “Тренд” и “Гиа”. Тогда как базовый “Амбиенте” обходится без нее. И остается как бы вовсе даже не компактвэном, а обычным 5-местным автомобилем гольф-класса, только необыкновенно просторным. Похоже, именно такими станут в ближайшем будущем большинство компактных недорогих семейных легковых машин. Лишнее подтверждение тому – подготовка к производству нового “Фокуса”, который, как утверждают, “будет построен на единой с “Си-Максом” платформе”. При том, что сам “Си-Макс” сделан на шасси (то есть платформе!) “Фокуса”, это может означать только одно – будущий “Форд” гольф-класса станет шире, длиннее, выше, просторнее и почти наверняка получит трансформируемое заднее сиденье. Это будет завтра!