Ford Focus C-Max: Фокус на MAV

Машина проектировалась как незаменимый в хозяйстве помощник, не лишенный при этом щегольства и спортивного характера. У нее заметно усилили переднюю и заднюю подвески, применили 16-дюймовые колеса, диаметр тормозных дисков увеличили до 300 мм, а ширину колодок довели до 25 мм.

Когда молодому дизайнеру Дэниэлу Полину поручили разработку нового автомобиля компании Ford, он вряд ли поверил в реальность происходящего. Шутка ли, доверить проект первой в автоистории компании и самой перспективной машины вчерашнему студенту.

Прошло два неполных года и к обоюдному удовольствию 100-летнего "Форда" и удачливого дебютанта стало окончательно ясно, что они, как говорится, нашли друг друга. Формированию технического задания на разработку нового автомобиля предшествовала большая аналитическая работа. Можно сказать, что многофункциональный Ford Focus C-MAX появился на свет из калькулятора. Взрывной рост динамики рынка автомобилей категории MAV в сегменте С и шестикратно увеличившийся объем их продаж в России практически не оставлял руководству компании выбора в определении технической политики на ближайшие годы.

Нужна была машина, достойная золотого юбилея и способная ликвидировать наметившееся было отставание от соседей по рынку, заявивших о своих амбициях в этом сегменте. Новый автомобиль решено было заложить на платформе Focus, общепризнанного авторитета в своем классе.

Машина проектировалась как незаменимый в хозяйстве помощник, не лишенный при этом щегольства и спортивного характера. У нее заметно усилили переднюю и заднюю подвески, применили 16-дюймовые колеса, диаметр тормозных дисков увеличили до 300 мм, а ширину колодок довели до 25 мм. Колею расширили на 40 мм, увеличили базу. Обычный электрический усилитель рулевого управления заменили гибридным электрогидравлическим. Кузов "новорожденного" – несомненная дизайнерская удача. Потенциальные покупатели получили возможность обзавестись работящим помощником за вполне разумные деньги (о чем мы еще поговорим). Чтобы не брать с них лишнего, решили обойтись пятью местами, отказавшись от семиместной компоновки – в стандартных габаритах MAV усадить с одинаковым комфортом семерых пассажиров все равно не получится, а платить за два сиденья, "прописанных" в гараже, неразумно.

Найденные конструкторские и технологические решения, говоря словами коммунистической передовицы, "пронизаны заботами о благе покупателя". Благодаря отличной звукоизоляции внимание на присутствующий под капотом двигатель обращаешь лишь из-за несмелого шума где-то в районе 4000 об/мин. Эргономика и компоновка водительского места сверхрациональна – правая рука сама находит рычаг КПП. Высокая "городская" посадка, дополненная отличным обзором и "доступностью" боковых зеркал, обеспечивает легкое маневрирование в городском потоке, на горной дороге, во дворе или гараже. Если к этому добавить информативное рулевое управление с электрогидравлическим усилителем, то станет очевидно, что маневренность и управляемость – одни из основных "козырей" в рукаве С-Мах. Основные, но не единственные. Возможности трансформации салона позволяют вовсю разыграться фантазии владельца. Машину можно легко превратить в почти стандартный универсал, по-походному накрыть небольшой столик для двух пассажиров на задних сиденьях, легким движением руки сдвинуть задние сиденья на 100 мм назад, если рост пассажира не укладывается ни в какие нормы. А можно просто убрать из салона съемные кресла, весящие всего 16 кг (заметно меньше, чем у основных конкурентов), и превратить автомобиль в обычный фургон.

Похоже, С-Мах удивит бдительных таможенников: рационализм в подходе к использованию скрытых полостей кузова достиг уровня виртуозности. Отделения для хранения дорожных мелочей расположены под сиденьями, в боковинах багажного отсека, под ногами пассажира на переднем сиденьи, в крышке панели приборов.

Под капотом С-Мах может устанавливаться бензиновый инжекторный 16-клапанный двигатель Duratec объемом 1.8 литра мощностью 120 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 185 Нм при 4000 об/мин, а также дизельные силовые агрегаты Duratorq TDCi. Мощность меньшего (объемом 1.6 л), которая составляет 109 л.с. при максимальном крутящем моменте в 240 Нм, большего (двухлитрового) – 136 л.с. при крутящем моменте в 320 Нм.

При движении по равнинным участкам дороги двигатель Duratec 1.8 л мощностью 120 л.с. с пятиступенчатой механикой кажется несколько "задушенным" нормами Евро IV – при идеальном, с точки зрения экологов, выхлопе ощущается явная нехватка бензина в рабочей смеси. А вот дизель Duratorq TDCi 2.0 л. с "шестиступкой" показал прямо-таки чудеса резвости. Турбонаддув делал свое дело исправно: в диапазоне 2000-3500 об/мин машина отлично разгоняется, и ей вполне хватает четырех передач из шести, чтобы уверенно обходить "тихоходов" на скоростях больше "сотни". Максимальная скорость машины с бензиновым двигателем – 193 км/час, а с дизельным – почти 200 км/час.

Небольшие подъемы машины преодолевают на третьей или четвертой передаче практически в одном режиме. По мере увеличения крутизны подъема заметно ощущается разница в крутящих моментах бензинового и дизельного двигателей. Если говорить объективно, на горных дорогах дизель вел себя более уверенно. В российской комплектации экологические характеристики двигателя Duratec обещают опустить с экологических небес на землю, и он просто обязан стать более тяговитым.

Немного по-разному ведут себя и коробки передач. "Пятерка" вкупе с инжекторным двигателем требует более частых манипуляций рычагом, "шестиступка" в паре с дизелем работает в более растянутых режимах и, по большому счету, потребность в высшей передаче возникает не часто.

По управляемости к Ford C-MAX не может быть никаких претензий. Во время тест-драйва, проведенного недавно в предгорьях австрийских Альп, неоднократно предоставлялась возможность убедиться в том, что модернизированная подвеска "Фокуса" по-прежнему делает свою работу достаточно качественно.

Если бы мне удалось обойтись без замечаний к С-Мах, меня бы заподозрили в неприкрытом субъективизме и скрытой рекламе. Есть проблемы, хотя и не очень серьезные. Дело в том, что С-Мах свойственны некоторые шероховатости. Привод сцепления, особенно в бензиновой версии, настолько мягкий и "задумчивый", что требуется некоторое время, чтобы привыкнуть к этой его особенности.

При вполне доступной цене базовой версии ($15500), компания подготовила еще две модели – Ambiente и Ghia, отличающиеся оснащением салона и оформлением интерьера, более крупными 18-дюймовыми колесами у Ghia, улучшенным внешним оформлением и пластиковым обвесом в спортивном стиле. Таким образом, весь модельный ряд С-Мах способен перекрыть запросы практически любой категории владельцев – от заботливой домохозяйки до руководителя компании, желающего обзавестись комфортабельным мобильным офисом.