Рабочий класс

Есть две вещи, которые стоит знать о Cobalt. Во-первых, GM сделал классный лоукост, а во-вторых, он способен навести шороху в сегменте. Нет, потеснить его величество Logan ему не удастся, но понервничать конкурентов он-таки заставит.

Вообще, любой автомобиль сегмента дешевых седанов В-класса все равно, что теща. Та самая классическая «мама» в пестреньком халате с рынка у вокзала, со скверным характером, которую каждый второй зять готов отправить на Луну за свой счет. Ее ненавидят, над ней смеются, при любом упоминании – недовольно фыркают. Тем не менее уплетают ее соленые огурчики – только треск за ушами стоит. Котлетки в ее исполнении любой зять ел бы денно и нощно на первое, второе третье и вместо компота. Зачастую только она прибывает по свистку, когда родителям надо расслабиться, а детей девать некуда. Это я все к чему. Теща, как разновидность «гомо сапиенса», в большинстве своем ужасна и невыносима, но у нее есть ряд достоинств, которые ни в коем случае нельзя отрицать. Как и у любого седана В-класса ценой около полмиллиона.

Кстати, Chevrolet Cobalt далеко не самая противная теща, скажу я вам. То есть не настолько. Теща как теща, сегмент лоукоста не предполагает чудес – автомобиль узбекского производства, как ни странно, ладно скроен и крепко сшит, не более того. Но это один из немногих случаев, когда с подобным родственником можно найти общий язык и даже в каком-то смысле подружиться. Да взять хотя бы внешний вид – не отталкивает. Нет, Cobalt не модельных кровей, у него есть то, чего хотелось бы подправить или изменить. Но в сравнении с конкурентами за экстерьер Chevy не стыдно. В общем, ребята из дизайн-центра GM в Южной Америке неплохо поработали.

Вообще, надо отдать должное представителям концерна – ситуацию они оценивают довольно трезво. Нет ни наполеоновского графика планируемых продаж, ни желания спихнуть с пьедестала Renault, а подспудно и всю остальную тусовку, разместившуюся на платформе В0, ни, тем паче, позарится на успех Solaris. Наоборот, компания реально оценивает свои возможности – довести производство до 30 000 автомобилей в год программа максимум. Это вдвое меньше, чем у новоиспеченной Almera.

А когда руководство GM в здравом рассудке заявляет, что Logan – произведение автомобильного искусства, мне хочется снять шляпу. Все знают, что это так. Все понимают, что при своей убогости и ущербности продукт от Renault изменил автомобильный бизнес в определенном сегменте и открыл настоящий Клондайк, если говорить про рыночную емкость. Но когда топ-менеджмент всячески демонстрирует уважение к прямому конкуренту и заявляет, что задачи совершить невозможное – повторить успех Logan – нет, хочется встать и сказать «Аминь». В кое-то веки нет маркетинговой лапши, дескать, мы лучшие и вообще порвем всех! Так, скромненько войти в сегмент, потолкаться немножко локтями с себе подобными и занять свое место. Без шума и пыли.

При всем при этом, Cobalt на двести процентов соответствует запросам целевой аудитории, а по некоторым пунктам даже превосходит тот самый Logan. С внешностью все ясно, что еще? Просторный салон, огромный «трюм» и обалденное шасси. То есть, автомобиль построен в лучших традициях класса. О внутрисалонном пластике тут говорить не принято, зато мериться багажниками – милое дело. У Cobalt в «курдюке» 545 литров, больше, чем у него в классе нет ни у кого.

Металл с внутренней стороны крышки багажника ничем не прикрыт, зато диван второго ряда складывается, то есть велосипеды, лыжи и другие длинномеры, в том числе и со строительного рынка ему не противопоказаны. «Логановоды» завидуют молча… Но будьте готовы – крышка багажника открывается только ключом или кнопкой на брелоке. В «Chevrolet» говорят, что это бразильская «антиворовская» фишка.

В качестве основы для Cobalt выбрали «тележку» Aveo: платформа универсальная и, что важно, недорогая. В результате автомобиль получил весьма просторный салон – второй ряд не рекордсмен, конечно (колесная база – 2 620 мм, на 80 мм меньше, чем у Almera), но в сравнении с прочими ему подобными комфорт приемлемый. У Hyundai Solaris, например, база на 50 мм меньше.

Вот передние кресла – «ахиллесова пята». Спинка постоянно выталкивает тело, регулировки поясничного упора нет, но это еще полбеды. Боковая поддержка заставит задуматься о диете даже больного анорексией – валики подушки тисками сжимают далеко не самые упитанные бедра.

Зато с эргономикой порядок. Хотя руль регулируется только в одной плоскости, этого вполне достаточно для оптимальной посадки. Кнопки стеклоподъемников в нормальном месте – на дверях, а у центральной консоли нет паразитного обратного наклона. Утилитарный, почти мотоциклетный щиток приборов – китч чистой воды, но выглядит нормально. И с информативностью порядок – крупные значки цифрового спидометра видно даже на ярком солнце. В целом, архитектура интерьера вполне приличная и не производит впечатления ущербной. Из негатива – лишь отсутствующий даже в топовой версии центральный подлокотник и садистская выемка на двери под левым водительским локтем.

Спросите, как едет автомобиль за полмиллиона? Отвечу – на все деньги. В прямом и переносном смыслах. Мотор в линейке всего один – 1,5-литровый бензиновый движок о 105 «лошадках», тот же, что ставился на Lanos, но чуть доработанный, вполне надежный и поэтому почти оптимальный. Коробок две – механическая и «автомат», обе перекочевали сюда с Aveo. Словом, знакомые все лица.

На тесте, приуроченном к запуску Cobalt, были исключительно «автоматизированные» седанчики. Агрегатная пара в меру шустрая, динамика на уровне конкурентов, ничего нового. Немножко дергает, немножко «тормозит», немножко лишнего думает – известные патологии. В общем-то, за эти деньги вы не найдете ничего лучше. Кстати, у 6-ступенчатой (!) АКП есть честный ручной режим, позволяющий весьма эффективно тормозить двигателем, и это – большой плюс. Но будет ли он оценен покупателем?

Зато ходовая целевой группе явно придется по вкусу. В «Chevrolet» говорят, что подвески Cobalt если и отличаются от первоисточника, то не сильно. Плюс, в отличие от бразильского варианта, шасси, предназначенное для российского рынка, получило лишь более жесткие амортизаторы. В результате новинка практически во всем диапазоне скоростей совершенно невозмутима – ходовая индифферентна к любому покрытию. Порой создается впечатление, что на Chevy можно запросто гнать 120 км/ч по полю без риска получить по темечку на очередной кочке и не вывернуть у пассажиров желудки, включая их позавчерашний завтрак. Энергоемкость подвески просто великолепна. В качестве расплаты – большие крены. В затяжном повороте Cobalt здорово валится наружу, но это, пожалуй, единственный недостаток его ходовой.

Начальный ценник на седан – 444 000 рублей. Тут есть передние стеклоподъемники и электропривод зеркал, но кондиционер идет за доплату (26 000 рублей). В GM говорят, что основную кассу им сделает как раз базовый вариант плюс кондиционер, то бишь, самой ходовой окажется версия за 470 000 рублей. И это похоже на правду. За Cobalt с «автоматом» придется отдать как минимум 503 000 рублей, но кондиционер тут уже в базе. А самая дорогая комплектация обойдется не дороже 530 000 рублей: кондиционер, литые диски, ABS, две подушки безопасности и магнитола. На уровне конкурентов.

Так что в итоге? Поскольку полмиллиона рублей не хватит даже на треть пути до луны, то лучше оставить тещу в покое и присмотреться к Chevrolet Cobalt. Ведь в любом случае вы останетесь в плюсе: и котлеток накушаетесь вдоволь, и приличный автомобиль купите. А недостатки… Да у кого их нет! А если серьезно, то американцы, бразильцы и узбеки сделали действительно хороший автомобиль. Уж по крайне мере ни чуть не уступающий конкурентам.