Chevrolet Captiva и Opel Antara: Игроки Арсенала

Пять и семь

Мы уже забыли, что такое кроссовер от Opel: Frontera закончила свой век еще до начала автомобильного бума в России. Ну а Chevrolet, купив Daewoo, вообще впервые решился представить паркетник из Кореи.

Так что перед нами не просто новинки, а модели, пытающиеся с чистого листа завоевать авторитет для своих марок в новом сегменте.

Эти автомобили одной только историей своего создания обречены на сходство (еще бы – общая платформа, одинаковая конструкция основных элементов, да что там говорить – даже завод один).

Очевидно, понимая это лучше других, в GM изначально сделали все, чтобы развести Captiva и Antara в сознании покупателей. И, в общем, у них это получилось.

Главное отличие, известное и до теста: кроссовер Opel – принципиально пятиместный; он призван конкурировать с такими же пятиместными моделями от Peugeot, Honda, Toyota, Ford и т. д.

Chevrolet же предлагается и в семиместном исполнении (хотя нам на тест досталась более редкий, пятиместный вариант), что серьезно расширяет число его потенциальных покупателей.

Получается, это автомобиль не просто «для семьи», а «для большой семьи». А по цене он конкурирует с самыми недорогими кроссоверами: в основном, кстати, тоже корейскими.

Впрочем, снаружи все эти отличия незаметны. Да, Captiva массивнее, длиннее, и, возможно, поэтому линии ее кузова кажутся более грубыми, а силуэт - грузным.

Правда, схожих черт все равно больше: не слишком оригинальные фары, широкая полоска на решетке радиатора, полное отсутствие «эпатажных» элементов. «Родственники» – они и есть «родственники».

Я это где-то видел…

И салоны обоих кроссоверов похожи – по крайней мере, тем, что найти в них что-то принципиально новое сможет лишь тот, кто давно не сидел ни в Opel, ни в корейских Chevrolet и, соответственно, не знает последние стандарты их дизайна.

Посидите в Vectra (или даже в Astra) познакомьтесь с особенностями эргономики Epica: все то же самое – ну, может, в слегка модернизированном варианте – вы увидите в Antara и Captiva.

Если не обращать внимания на высокую посадку и непривычный для городской модели обзор, даже не скажешь, где сидишь: в седане среднего класса или в «паркетнике».

У обеих машин есть определенный фирменный стиль: соответственно «опелевский» и «шевролетовский». Например, подсветка приборов в Opel – желтоватая, а в Chevrolet – зеленоватая.

Формы и расположение клавиш на центральной консоли, кнопки на руле, шрифты и окантовки приборов – все как в уже известных моделях. Аккуратно, но без изюминки.

Безусловно, есть и отличия, которые можно оценить категориями «лучше-хуже». Так, центральная консоль у «корейского немца» строже и выглядит единым целым, а вот его соперник этим похвастать не может.

Кресло Opel гостеприимнее принимает тело водителя, но здесь разница не принципиальна – тем более, что боковая поддержка хороша и там и там.

Радует диапазон регулировок сидений, позволяющий нормально разместиться людям разного роста. Обзор в обоих кроссоверах хороший, а боковые зеркала просто великолепны.

Руль приятнее на ощупь в Chevrolet (опелевский показался более скользким); жалко только, что обе «баранки» великоваты и само по себе их вращение удовольствия не доставляет.

Краткий итог: новое слово в оформлении как конкретного элемента, так и всего салона в целом дизайнерам сказать не удалось. Впрочем, они, похоже, и не пытались.

Резвость – норма жизни?

Для владельца Chevrolet вождение с бесконечными виражами и перестроениями вряд ли станет любимым занятием. Не то чтобы оно невозможно, отнюдь, но водитель и пассажиры вряд ли получат от этого удовольствие.

Реакции на поворот руля в Captiva размытые, педали не самые информативные (в частности, свободный ход тормоза велик), и дозировать усилие нелегко. Наконец, крены великоваты; к тому же; каждую остановку Captiva сопровождает довольно резким клевком носовой части.

Может показаться, что 3.2-литровый мотор не выдает положенных по паспорту 227 л. с. Это ощущение обманчиво: тяга не впечатляет лишь поначалу, и все-таки 297 Нм крутящего момента чего-то да стоят!

Если обращаться с газом поаккуратнее и не утапливать нервно педаль в пол («автомат» все равно не поспеет за вами), машина порадует уверенным набором скорости и типично «шевролетовским» басовитым гулом мотора.

За рулем Opel желание «прокатить» с ветерком появляется быстрее. Официальная позиция GM на этот счет сформулирована так: «Antara обладает ярко выраженными спортивными нотками».

На ходу «немец» действительно показался более собранным и цепким. Видимо, все дело – в несколько иных, нежели у Captiva, настройках шасси. В результате Antara хоть и не проявляет выдающихся «бойцовских» качеств, но и сильных кренов в поворотах себе не позволяет, а на команды водителя отзывается куда охотнее.

Правда мотор объемом 2.4 л ошибок «автомату» не прощает: если сначала сбросить скорость, а потом «втопить», машине нужно будет немало времени, чтобы «собраться с мыслями». Какая уж тут спортивность…

С другой стороны, Antara предлагает АКПП с возможностью ручного переключения: как раз для таких случаев.

Чем мягче покрытие – тем лучше в очном споре выглядит Chevrolet. На асфальте же, пусть даже с трещинами и ямами, Opel берет свое: здесь его подвеска явно комфортнее.

Но когда съезжаешь с дороги, становится очевидно, что более вальяжная и даже валкая Captiva лучше штурмует неровности. Да и по проходимости она, как минимум, не уступает «Опелю».

…и все-таки они вместе!

В мире, где судьба многих проектов определяется словами «экономическая целесообразность», странные, на первый взгляд, решения могут иметь вполне реальное объяснение.

«Двое из ларца»…и ларец этот концерн GM открыл неспроста. Разница между Antara и Captiva на самом деле весьма существенна. Каждый из них претендует на кошелек и симпатию определенного покупателя, так что, решение вывести на рынок два ,вроде бы, похожих кроссовера не кажется странным.

Престижность, цена, мощность двигателя, пассажирская вместимость, поведение в городе и на плохой дороге – по всем основным параметрам Opel отличается от Chevrolet.

Покупатель Antara – более агрессивный, очевидно чаще ездит в городе и готов доплатить за «статус». Тот, кто предпочтет Captiva, на наш взгляд, – скорее, не гонщик, а путешественник, заинтересованный в относительно проходимом автомобиле на семерых.

А вы кто?..