Cabrioлето

Как поется в старой песне: «Летом лучше, чем зимой». А для кабриолетов это справедливо вдвойне. Ибо раскрыть свою истинную сущность им дано лишь в теплое время года. И тут уж неважно, какая крыша спасала вас от непогоды: классическая матерчатая, как у SAAB 9-3, или новомодная металлическая а-ля BMW 3 Series или Volvo C70. Долой ее!

Скептики неминуемо покривятся, напомнив про уличную пыль и неутешительные данные экологического мониторинга.

Согласимся: толкаться в «пробках», вдыхая «ароматы» грузовиков и прочей нечисти, и в обычной-то машине не сахар.

Что уж говорить об открытом всем мусорным ветрам кабриолете. Но в том-то и дело, что кабриолет — машина необычная. Нажал кнопку — и через каких-нибудь 20–30 секунд уже надежно отгорожен от внешней суеты. Процесс полностью автоматизирован. Причем в отличие от соперников, чьи жесткие крыши можно складывать-раскладывать лишь в статике, скажем, у светофора, SAAB позволяет оперировать своим мягким верхом даже в движении — на скорости до 30 км/ч. Пустячок, как говорится, а приятно. Во всяком случае, вам не придется сдерживать поток, лишний раз подогревая разум возмущенный обладателей менее пафосных средств передвижения.

Хотя, коли речь зашла о проявлениях обостренного классового сознания, матерчатая крыша определенно проигрывает железной. Ее ведь так легко порезать или прожечь окурком. С другой стороны, от распоясавшихся пироманов (вспомните недавнюю серию поджогов автомобилей в Москве) не спасет и танк.

Как бы то ни было, а подавляющее большинство автомобилестроителей, представляющих открытые модели, отдают ныне предпочтение именно жесткому верху. И дело тут даже не в антивандальной стойкости или всепогодности (хотя и такие соображения имеют место быть). Просто металлическая или пластиковая складная конструкция обеспечивает кузову большую жесткость. А это улучшает управляемость и повышает безопасность, практически наделяя кабриолет свойствами купе. Для обозначения таких машин даже появился соответствующий термин — «купе-кабриолет», или сокращенно СС.

Правда, пользуются им далеко не все производители. К примеру, вопреки наличию убирающейся жесткой крыши соответствующую модель BMW 3-й серии следует именовать именно каб­риолетом. Баварцы особо это подчеркивают, ведь в гамме «трешки» имеется настоящее купе, более полно реализующее спортивные амбиции владельца.

А вот в компании «Volvo Car», напротив, решили отказаться от кузова купе в пользу более универсального купе-кабриолета: в отличие от предшественницы нынешняя С70 предлагается лишь со складным верхом. Кстати, и в линейке SAAB 9-3 наличествует лишь открытый двухдверный кузов (к слову, демонстрирующий весьма неплохие показатели жесткости на кручение). И расставаться в угоду моде с классическим мягким верхом скандинавы не намерены.

Постоянные клиенты, на которых по большому счету и зиждется благополучие компании, его ценят.

Впрочем, описательная прелюдия несколько затянулась. Самое время познакомиться с нашими героями поближе, оценив их стать, комфорт и, разумеется, ходовые возможности. Но сперва все же немного истории.

Лавры старейшего производителя кабриолетов в нашей сегодняшней троице следует присудить «Баварскому моторному заводу». История открытых BMW тянется с 1967 года, когда на свет появилась модель 1600 Cabriolet, созданная в кузовном ателье «Baur» (Штутгарт) на основе одно­именного баварского купе. Первый настоящий (с полностью открытым кузовом) кабриолет BMW 3 Series дебютировал в 1985 году. Его также разрабатывали специалисты «Baur», однако, как и последующие модели, производился автомобиль уже в основном силами BMW. Преды­дущее — третье по счету — поколение открытых «трешек» продержалось на конвейере с 2000 по 2006 год, а в минувшем году ему на смену пришел наш сегодняшний герой (кстати, впервые в истории сменивший мягкую крышу на жесткую).

Ребятам из SAAB «снесло крышу» тоже довольно давно: предшественница сегодняшней третьей серии, модель 900, впервые появилась в кузове кабриолет еще в 1986 году. В 1993-м дебютировало первое, а ровно десятилетие спустя и второе поколение 9-3 Convertible. Наш гость — плод глубокого прошлогоднего рестайлинга этой весьма успешной машины (очередной смены поколений, видимо, стоит ждать в 2013-м). Но шутки шутками, а открытый SAAB стал едва ли не визитной карточкой и мощным локомотивом шведской компании на основных рынках.

Их соотечественников из «Volvo», напротив, не упрекнешь в приверженности кабриолетостроению. Если не заглядывать чересчур далеко в прошлое, ведя отсчет от модели OV4 Jakob образца 1927 года (и забыть двухместный родстер Р1900, выпущенный в 1955 году в количестве 67 экземпляров), то современный опыт производства открытых машин компания получила лишь чуть более десяти лет назад. Точнее, в 1997 году, когда в рамках совместного предприятия с британской инжиниринговой фирмой TWR встали на конвейер купе С70 и кабриолет с матерчатым верхом на его базе. Нынешнее второе поколение модели, дебютировавшее в 2005 году во Франкфурте, тоже разрабатывалось в соавторстве. На этот раз — с «Pininfarina».

Кузов у итальянцев получился и впрямь замечательный. Вроде бы все фамильные черты «Volvo» налицо, но резкие линии приятно сглажены. Беглый взгляд почти не отличает трансформер от обычного купе. (Но этого шведы и добивались: как уже было сказано, настоящего-то купе в линейке теперь нет.) Для сохранения пропорций жесткий верх пришлось делать из трех секций: в сложенном виде он гораздо компактнее. Двухсекционная конструкция, используемая производителями «бюджетных» купе-кабриолетов, безусловно, проще. Но чересчур уж неэстетично они выглядят — смещенные вперед кабины, выпирающие «задки»…

Удалось добиться «купейных» пропорций и баварцам — автомобиль выглядит очень гармонично. А поднятая крыша даже демонстрирует фирменный изгиб Хофмайстера у задних стоек. В актив жесткого верха можно записать хорошую обзорность (по сравнению с мягкой крышей площадь остекления увеличилась на 30%), акустический комфорт и сравнимые с купе аэродинамические показатели.

Впрочем, и классический кабриолет SAAB не показался чересчур шумным. Да и внешне он соперникам определенно не проигрывает: обновленный экстерьер с подчеркнутой клиновидностью силуэта ярок и динамичен. Не говоря уже про цвет тестовой машины — сочетание лимонно-желтого кузова и черного верха смотрится, согласитесь, весьма выигрышно.

Интерьер, правда, мог быть и современнее. На фоне соперников салон SAAB выглядит несколько архаично и бедновато (хотя, может, дело отчасти в цвете: в интерьере кабриолета черный определенно проигрывает белому). Да и с некоторыми эргономическими решениями вроде замка зажигания на центральном тоннеле, наверное, стоило бы распрощаться. Но, извините, это тоже дань традиции.

Хотя по большому счету водителю SAAB жаловаться не на что. За рулем здесь вполне комфортно. Как, впрочем, и в двух других кабриолетах. А вот зад­ним пассажирам не позавидуешь. И да не введет вас в заблуждение декларируемая дилерами 5-местная посадочная формула (повод для оптимизма, видимо, дает отсутствие четкого зонирования пространства а-ля BMW)! На деле здесь не разгуляешься: человек ростом выше среднего неминуемо упрется коленями в жесткую спинку переднего кресла. Пожалуй, удобнее всего во втором ряду Volvo.

Но будь сзади и просторнее, кабриолет все равно не годится на роль утилитарного семейного транспорта. Хотя бы потому, что в багажник с трудом помещается один чемоданчик-дипломат. Ну хорошо — два. Если там уже не лежит крыша. Удел такого рода машин — неспешные дефиле по вечерним бульварам, перетекающие в романтические выезды на природу при свете звезд. Для подобных прогулок вполне подойдут базовые версии: BMW 320i (156 л.с.), 2-литровый 170-сильный SAAB или экономичный Volvo C70 2.4 (140 л.с.).

Впрочем, можно и побыстрее…

Да простят нас поклонники шведских машин, но великолепный 306-сильный мотор BMW 335i в сочетании с классическим задним приводом, разумеется, вне конкуренции. Автомобиль гарантирует незабываемое удовольствие.

Но, как водится, за него надо платить: сперва два с лишним миллиона рублей при покупке, потом — за бензин, которого этот битурбозверь потребляет при активной езде немало.

Не страдают отсутствием аппетита и «шведы». Правда, «лошадок» здесь поменьше (под капотом топ-версии кабриолета SAAB их 250, а у Volvo С70 T5 — лишь 230). Но характер у них тоже весьма задорный. А обходятся скандинавские «табуны» заметно дешевле немецкого.