После ухода с арены Frontera, что произошло в 2004 году, казалось, что компания Opel решила сосредоточиться на производстве исключительно легковых машин, причем только моноприводных. Однако рынок кроссоверов, особенно компактных городских SUV, который год подряд переживает настоящий бум. Так что одной из ведущих немецких компаний, тем более располагающей добрыми партнерами по концерну GM, просто грех было отдавать этот рыночный сегмент на откуп конкурентов. Ведь и опыт есть, и платформу для кроссовера можно позаимствовать у «братской» Chevrolet Captiva. Так и сделали, создав Opel Antara, опробовать которую мне довелось в зимней Москве.

Не ищите особого сходства

Тот факт, что Antara базируется на платформе Captiva, вовсе не означает, что эти автомобили — близнецы-братья. Да, длина колесной базы, как и обводы кузова в целом — такие же, но немецкий автомобиль короче почти на 6 см, причем за счет задней части. Отсюда более «сбитый» и цельный облик, в котором немало элегантности и фирменных черт марки. Поэтому модель сразу и однозначно идентифицируется как Opel, никаких сомнений в том быть не может. Отсюда, кстати, особый интерес публики, за несколько лет успевшей забыть, что и Opel делает внедорожники. Неоднократно во время теста мне приходилось отвечать на многочисленные вопросы. Людей чаще интересовало — где собирается Antara и сколько стоит. На последний вопрос отвечу чуть позже, а вот о месте сборки скажу сразу — производство модели налажено в Санкт-Петербурге, на заводе «Арсенал». И к качеству исполнения никаких нареканий нет.

В салоне сразу отмечаешь, что с Captiva общих деталей практически нет, а стилистика в целом — типичная для последних моделей Opel. Щиток приборов — три круглых циферблата — тахометра, спидометра и указателя уровня топлива в баке. Такой же желтый дисплей на серебристой центральной консоли, и опять же три круглых дефлектора вентиляции. Серые вращающиеся рукоятки климат-контроля и мелкие клавиши магнитолы разбросаны щедро, что заставляет даже людей, знакомых с интерфейсом последних моделей Opel, порой заглядывать в инструкцию по эксплуатации. Например, чтобы выбрать нужную радиоволну, мне пришлось долго искать нужную клавишу. К слову сказать, аудиосистема Antara хотя и простенькая, но звучит неплохо. Управлять ей можно также при помощи кнопок на баранке.

В целом же эргономика салона лично меня устроила. Сиденье приятно удивляет удачным профилем, развитой боковой поддержкой и полным набором механических регулировок. Рулевую колонку можно подать на себя или от себя, переместить вверх и вниз. Обзорность, благодаря высокой посадке, очень хорошая. Единственное неудобство — оригинальная ручка стояночного тормоза заставляет изрядно сгибать руку в локте. Ну, и еще маловато ниш и отсеков для мелкой поклажи. Нет и пепельницы, вместо нее предлагается пластиковый стакан, а единственное место, куда его можно установить — дверной карман. Естественно, пользоваться им в таком случае решительно неудобно, поскольку находится он у самых ног. Что до качества отделочных материалов, то пластик на ощупь оказался весьма жестким, хотя и фактурным.

На заднем диване достаточно места и для троих. Пол абсолютно ровный, привычного тоннеля посередине нет. Причем спинки кресел могут регулироваться по углу наклона, хотя диапазон перемещений невелик. Естественно, сиденья раскладываются как целиком, так и по частям, увеличивая объем багажного отсека со стандартных 420 до 1420 литров. Кстати, в отличие от собрата Chevrolet Captiva, Opel Antara предлагается только в 5-местном исполнении.

Уверенное движение

Для Opel Antara на выбор предлагаются два бензиновых двигателя: 4-цилиндровый 2,4-литровый (140 л.с.), и 3,2-литровый V6, развивающий 227 л.с. Мне на тест досталась версия со слабым мотором, агрегатированным с 5-ступенчатой АКП.

Двигатель этот позаимствован у Captiva, однако за счет некоторых доработок развивает на 6 л.с. больше. Но, скажу честно, динамика все равно не впечатляет. Конечно, ускорение вялым не назовешь, но спортивного азарта оно не вызывает. Двигатель ощутимо подхватывает «с низов», но во всем остальном диапазоне оборотов, вплоть до срабатывания электронного ограничителя, добиться от него рывка невозможно. В городе это позволяет уверенно трогаться с места, однако выкручивать мотор до предельных оборотов никакого смысла не имеет — только расход топлива увеличивается.

Да и АКП довольно задумчива. Если «вверх» передачи переключаются плавно и довольно быстро, то «вниз» — ситуация обратная, пауза весьма ощутима. Такие настройки отбивают тягу к быстрой езде, особенно с учетом того, что и ручной режим переключения передач не особо меняет драйверские ощущения. Благо, с шумоизоляцией у Antara все в полном порядке. Звук мотора проникает в салон только на высоких оборотах, а продуманная аэродинамика позволяет тихо разговаривать даже на больших скоростях.

И полноприводная трансмиссия работает неплохо. Устроена она таким же образом, как и на Chevrolet Captiva — задние колеса подключаются при пробуксовке передних. Правда, и в этом процессе без заминки не обходится, будто электромагнитная муфта раздумывает. Однако в любом случае такие настройки как нельзя лучше сказываются на активной безопасности, поскольку Antara демонстрирует практически переднеприводные реакции. Если в повороте добавить газу, кузов начинает уходить носом наружу виража, а под сброс происходит плавное скольжение всеми четырьмя колесами, переходящее, в случае излишне большой скорости, в занос. Погасить его не сложно, и система стабилизации, входящая в стандартное оснащение модели, чутко следит за происходящим и, в случае необходимости, быстро, хотя и довольно резко, вмешивается в процесс управления.

Крены кузова, в отличие от все той же Captiva, на Antara практически не заметны. Все дело в довольно жестких подвесках, которые явно настраивались немецкими инженерами. В результате на прямой Antara ведет себя отлично — цепко держится за дорожное полотно, и даже колейность наших дорог не сбивает ее с курса. Обратная сторона медали — «прямая передача» всех выбоин и неровностей.

На этом фоне несколько обескураживает недостаточная, с моей точки зрения, информативность и легкость рулевого управления, баранка тяжелеет только на больших скоростях. Впрочем, это типичная особенность большинства кроссоверов, и Opel в этом смысле может похвастать довольно четкими и быстрыми реакциями на повороты баранки. А вот к тормозам никаких нареканий нет.

На бездорожье Antara чувствует себя уверенно только до тех пор, пока все колеса сохраняют надежный контакт с дорогой. Можно ходом проскочить по проселку — энергоемкость подвески весьма достойная, или штурмовать городской бордюр — 200-миллиметровый клиренс позволяет. Однако серьезные препятствия паркетнику, разумеется, не по зубам — отсутствие межколесных блокировок останавливает Antara при первом же намеке на диагональное вывешивание, не спасает даже антипробуксовочная система.

И все же я бы покривил душой, если бы не сказал, что автомобиль оставляет, в общем-то, приятное впечатление. Оригинальный и привлекательный дизайн, интересный интерьер (хотя и не без упущений), уверенное поведение на дороге и неплохая шумоизоляция. Иными словами, Opel Antara сможет составить серьезную конкуренцию одноклассникам вроде Toyota RAV4, Honda CR-V или Nissan X-Trail. А мне осталось сказать лишь о цене — от 897 тысяч рублей.