РЫВОК В ПРИЗЕРЫ

«Зафира» выходила на рынок мучительно долго. От дебюта прототипа (см. Историю модели) до начала серийного производства прошло два года, а официальные поставки в Россию начались еще через три. Как говорится, долго запрягали, да быстро поехали. В Европе «Зафира» – одна из самых популярных в классе, да и у нас модель на пьедестале – 2-е место по итогам 2006 года после «Форда-Cmax». К тому же дилерская статистика не учитывает приток подержанных машин, а «зафир» из Европы на нашем вторичном рынке чуть не половина.

«Семейное счастье» имеет цену. «Зафиру-А» 1999 года в приличном состоянии дешевле 310 000 руб. найти вряд ли удастся, а за авто 2004-го попросят не меньше 415 000 руб. «Зафира-В», разумеется, дороже, а цена сильнее зависит от комплектации.

Машины 2006 года предлагают за 530–650 тыс. руб. Дилерские авто дороже на 3–5%, что не удивительно, ведь об их прошлом информации куда больше. Однако при покупке любого подержанного варианта нелишне знать особенности модели.

ТРИ, ЧЕТЫРЕ, ПЯТЬ

При проведении крэш-теста EuroNCAP с «Зафирой-А» случился казус: патентованная система складывания педалей PRS (Pedal Release System) не сработала должным образом, в результате чего машина с мизерными шестью баллами за фронтальный удар заработала лишь три звезды. После внесения изменений в PRS и повторного удара результат оказался лучше – четыре звезды, но общая деформация передка так и осталась на грани критических разрушений. Будь скорость испытания чуточку выше – манекены пострадали бы намного больше.

Очевидно, поэтому в официальных источниках оставили первичный результат, хотя многие ссылаются на повторный крэш-тест. Но сколько бы «звезд» ни принять за истину, при покупке авто важнее другое: была ли машина в серьезной аварии. Ведь с нарушенным или не по технологии воссозданным силовым каркасом говорить о «звездах» – пустое. Поэтому пройти диагностику у дилера следует обязательно, причем не только кузова, но и электронного блока подушек безопасности. Он рассчитан на четыре срабатывания, потому меняют его редко (замена нерентабельна), а дилерский диагностический прибор TECH-II расскажет всю историю. Правда, если блок все же не поскупились поменять, то правда так и останется за семью печатями.

На кузове, избежавшем ДТП, коррозию вряд ли отыщете, разумеется, если не нарушено лакокрасочное покрытие. Даже авто первых лет выпуска выглядят молодцом благодаря двустороннему гальваническому покрытию кузова. Заметим, гарантия от сквозной коррозии – 12 лет!

РОДСТВЕННАЯ СВЯЗЬ

«Зафира» построена на платформе «Астры» с широким применением ее агрегатов, поэтому и характерные болячки у моделей общие. Их, правда, немного. Основное внимание уделяем стойкам стабилизатора поперечной устойчивости, живучесть которых сильно зависит от стиля вождения (30–60 тыс. км). Рулевые наконечники могут потребовать замены на 50–70 тысячах. Гораздо дольше служит карданный вал рулевого привода – он расположен в салоне, поэтому менее подвержен «влиянию улицы», однако иной уже после 90 тыс. км заметно постукивает – повод раскошелиться.

А вот жизнеспособность опор стоек передней подвески и их подшипников на «Зафире-А» предугадать крайне сложно. Бывало, их заменяли всего через 15 тыс. км, хотя у некоторых владельцев детали исправно трудятся более 80 тысяч. Чаще узел повреждается от сильных пробоев подвески, при которых опора теряет форму и в зону подшипника попадает грязь. На «Зафире-В» таких проблем нет – конструкцию опоры изменили, а диаметр опорного подшипника стал намного больше, соответственно выросла расчетная нагрузка. Правда, на части машин отмечался скрип в узле при поворотах руля, но всех «скрипачей» давно поменяли по гарантии.

Остальные детали подвесок доставляют намного меньше хлопот. Амортизаторы служат около 80 тыс. км, сайлент-блоки – более 120 тыс. км, а шаровые опоры почти вечные. Последние – от более тяжелой «Омеги», поэтому на «Зафире» они работают вполсилы. Задняя Н-образная балка напомнит о себе, только если ее погнуть, а сайлент-блоки задней подвески живут более 180 тыс. км.

ЧЕТВЕРО В РЯД

Иной конфигурации моторов, кроме рядной «четверки», для «зафир» не предусмотрено (см. Историю модели). На российский рынок официально поставляли лишь бензиновые версии: «Зафира-А» с двигателем 1,6 л, 100 л.с. (X16XEL или Z16XE); 1,8 л, 125 л.с. (X18XE1 или Z18XE) и 2,2 л, 147 л.с. (Z22SE); «Зафира-В» – с 1,6 л, 105 л.с. (Z16XEP); 1,8 л, 140 л.с. (Z18XER); 2,0 л турбо 200 л.с. (Z20LER) и 2,2 л, 150 л.с. (Z22YH). Небольшие партии могли иметь иное буквенное окончание кода мотора, указывающее на отличие в «периферии», но это не создаст каких-либо проблем с их диагностикой и обслуживанием – у дилеров есть все необходимое.

Все бензиновые двигатели объединяет не только принадлежность к одной серии (ECOTEC), но и критичность к топливу с повышенным содержанием смол. Увы, исключить заправку суррогатом в наших условиях нельзя. Поэтому дилеры рекомендуют через одно, в крайнем случае, два ТО промывать форсунки без демонтажа. При этом смывается нагар с направляющих втулок и стержней клапанов, что снижает риск их зависания. О последствиях встречи клапана с поршнем догадаться несложно.

Те же последствия и при обрыве ремня ГРМ. Его меняем через 60 тыс. км (на «Зафире-В» через 120 тыс. км), обязательно с натяжным и обводными роликами (оригинальный комплект) и помпой, которая два срока службы ремня почти никогда не выхаживает. Посадочный буртик помпы эксцентричен относительно вала (традиционно для «опелей»), поэтому при ее установке важна правильная ориентация – для преднатяга ремня. Стоит ошибиться, и натяжной ролик плавающего типа его недотянет либо лишится «плавучести», зажатый собственной пружиной.

Периферия моторов достаточно надежна. Был лишь ряд случаев выхода из строя модулей зажигания, в основном в гарантийный период. Перебои в воспламенении могут быть и из-за свечей зажигания, «загоревших» от металлсодержащих присадок в топливе. Подергивание мотора на холостых и провалы при разгоне – признак весьма характерный, да и лампа Check Engine напомнит, что откладывать визит к специалистам себе дороже – загубите нейтрализатор.

Дизели на наш рынок официально не поставляли, поэтому достоверной статистики их отказов нет. Однако и о серьезных поломках не известно. Другая альтернатива бензину – газ. Заставить двигатель работать на нем технически реально (импортные комплекты на «Астру» выпускают), но, разместив баллон, лишитесь всех достоинств компоновки «Зафиры».

СЕМЕЙНАЯ ИДИЛЛИЯ

Сцепление вряд ли попросит замены ранее 100 тыс. км – обычно на 150-й тысяче. К этому сроку, как правило, «подходят» и сальники приводов коробки передач. Ни с механикой, ни с автоматом проблем почти не бывает, как и со ШРУСами – разумеется, если не порваны пыльники.

Передние тормозные диски меняют при остаточной толщине 23 мм. Как правило, такой износ наблюдается к «концу» второго комплекта колодок, которых хватает на 50–60 тыс. км (АКП-МКП). Диски коробятся редко, и при достаточной толщине (новый – 25 мм) их протачивают. Задние колодки служат 55–65 тыс. км, при их замене очищают не только суппорт, но и механизм ручного тормоза. На «зафирах» до 2001 г. закисали оси ручника, но после смены поставщика такой проблемы почти не стало.

Странно, что вполне добротная машина оказалась в середнячках рейтинга надежности немецкой TU..V. Трехлетки – лишь на 65-м месте из 113, а пятилетки и вовсе на 94-м из 107. То ли нам действительно поставляли самые удачные варианты, то ли российские семьи оказались столь внимательны к технике... Так или иначе, «Зафира» еще долго будет править бал на вторичном рынке.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1997 г. Франкфурт. Дебют прототипа «Опель-Зафира».

1999 г. Начало производства модельного ряда «А» в г. Бохум (Германия). Кузов: 5-дверный 7-местный компакт-вэн. Двигатели серии ECOTEC бензиновые: Р4, 1,6 л, 74 кВт/100 л.с.; 1,8 л, 85 кВт/116 л.с.; дизельный Р4 с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом 2,0 л, 60 кВт/82 л.с. Привод передний, М5 или А4.

2000 г. Мощность бензинового двигателя 1,8 л увеличена до 92 кВт/125 л.с. (изменения в системе управления).

2001 г. Новые бензиновые двигатели: Р4, 1,6 л, 71 кВт/97 л.с.; 2,0 л, 141 кВт/192 л.с. (с турбонаддувом); 2,2 л, 108 кВт/147 л.с.; дизельный Р4 с системой впрыска «коммон рейл» (Bosch VP44) и турбонаддувом (Garret T15) 2,0 л, 74 кВт/100 л.с. Крэш-тест EuroNCAP: 3 звезды, 6 баллов за лобовой удар, 16 – за боковой.

2002 г. Новый дизельный двигатель с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом: Р4, 2,2 л, 92 кВт/125 л.с. Начало официальных поставок в Россию версий с бензиновыми двигателями 1,8 л, 92 кВт/125 л.с. и 2,2 л, 108 кВт/147 л.с.

2003 г. Фейслифтинг. Косметические изменения решетки радиатора и оптики. Мощность бензинового наддувного мотора 2,0 л возросла до 147 кВт/200 л.с.

2005 г. Второе поколение «Зафиры» (модельный ряд «В»). Двигатели серии ECOTEC, Р4. Бензиновые: 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; 1,8 л, 103 кВт/140 л.с.; 2,0 л, 147 кВт/200 л.с. с турбонаддувом; 2,2 л, 110 кВт/150 л.с.; дизельные с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом 1,9 л, 74 кВт/100 л.с. или 88 кВт/120 л.с. (отличия в настройках и давлении наддува). Привод передний, М5, М6 или А4. Крэш-тест EuroNCAP: 5 звезд, 14 баллов за лобовой удар, 16 – за боковой.

2006 г. Мощность бензинового двигателя с турбонаддувом 2,0 л увеличена до 176 кВт/240 л.с. (модификация ОРС). Дизельный двигатель с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом 1,9 л ,110 кВт/150 л.с.