Комфортабельный вседорожник от "Мерседеса" стал мощнее, быстрее, безопаснее. И даже еще престижнее.

От добра добра не ищут

У подножия рукотворной песчаной горы громоздились в несметном количестве порыжевшие металлические цилиндры. Вглядевшись, догадался - то были ролики, по которым некогда скользила лента здоровенного транспортера, вынося песок из карьера. Унылый пейзаж одной из его выемок минувшим летом внезапно оживился: здесь, в окрестностях Лейпцига, журналистам представили новое поколение "мерседесов" М-класса.

Немного странно говорить о новой генерации вседорожника, которому нет и пяти лет от роду: сравните с полувековой историей "Ниссана-Патруль", "Ленд-Ровера-Дефендер", двумя десятилетиями "мерседесовского" "Гелендевагена". Что ж, вседорожник М-класса не столько следовал историческим традициям фирмы, сколько закладывал новые. Он стал первым легковым "Мерседес-Бенцем" американского производства для местного рынка и первым в истории марки автомобилем типа SUV - "спорт ютилити".

Четыре года с момента освоения подтвердили правильность выбора. Вспомним, ведь на старте проекта критерием успеха определили сбыт 30 тысяч вседорожников. Этой цифры добились в первый же, неполный год производства, начатого в мае 1997-го. В 2000-м их продали уже 106 тысяч. Популярность М-класса быстро достигла Старого Света. Это, во-первых, заставило организовать его сборку в Европе, а во-вторых, стало поводом для презентации новых моделей, как теперь говорят, на исторической родине.

Может быть, именно успех модели заставил разработчиков ее модернизированной наследницы не слишком усердствовать над внешним обликом М-класса. Иной дизайн бамперов (в передний теперь встроены противотуманные фары), да фирменные зеркала с указателями поворотов, что дебютировали три года назад на S-классе, - это все, чем полноприводной "американский немец" 2002 модельного года отличается от своего предшественника.

И все же плох тот производитель, который, обновив модель, не указал бы в пресс-релизе: "внесено столько-то сотен изменений". Об М-классе сказано, что их более 1100. Не ставя под сомнение столь внушительную цифру, замечу: в этой модернизации есть простая логика - все лучшее и самое прогрессивное, что применено "Мерседесом" за последние годы в других классах, теперь обосновалось и на вседорожнике.

Сделано в Австрии

Когда летом 1998 года стало ясно, что производственных мощностей завода в Тускалузе (штат Алабама) не хватает, чтобы удовлетворить спрос на М-класс, руководство "Даймлер-Крайслера" решило наладить его выпуск на заводе "Штайр-Даймлер-Пух" в Граце. В этом австрийском городе с 1979 года выпустили почти полтораста тысяч "гелендевагенов", с 1994-го собирали джип "Гранд-Чероки" для европейского рынка (более 30 тысяч), а с декабря 1998-го запустили в производство Е-класс в исполнении "Фир-Матик".

Поначалу с конвейера в Австрии сходили все модификации ML, но вскоре здесь решили сосредоточить производство только дизельных машин. Так что теперь в США собирают около 80 тысяч бензиновых (включая ML55AMG), а в Граце - приблизительно 30 тысяч дизельных вседорожников М-класса.

Все достижения "мерседесовского" хозяйства

Не стану лукавить: при кратком знакомстве сумел оценить далеко не все достоинства этих машин. В том самом карьере, где началась презентация, хорошо показала себя система 4-ETS. Затормаживая пробуксовывающее или вывешенное колесо, она перераспределяет крутящий момент в пользу колес, более надежно цепляющихся за грунт - так преодолеваются трудные участки. По сути, 4-ETS выполняет ту же функцию, что блокируемые дифференциалы - обременять ими трансмиссию в общем-то шоссейной машины сочли излишним.

Впрочем, такое решение не новость - электронную систему, которая весит меньше обычных блокировок, стоит дешевле и не требует от водителя специальных навыков, М-класс получил еще при своем рождении в наследство от "Фир-Матика" класса Е. А вот установку климат-контроля сконструировали заново. Теперь ее отличает простота и удобство настройки, а пассажиров заднего сиденья побаловали дополнительными дефлекторами и вентилятором.

Есть усовершенствования, полезность которых век бы не проверять самому - речь идет о пассивной безопасности. К двум фронтальным и двум боковым (в передних дверях) подушкам прибавились надувные занавески солидных (50 х 200 см) размеров. Это штатное оснащение, а за доплату установят подушки и в задних дверях.

Весь этот защитный арсенал может и не дождаться своего часа (чего искренне желаем пассажирам!). А вот тормозами пользуешься поминутно - и здесь владельцы нового М-класса в выигрыше. Потому что на все модели ставят тормоза увеличенной размерности: они потребовались прежде всего для восьмицилиндровых ML500 и ML400CDI. Тормоза потянули за собой колеса большего диаметра - стандартом стали 17-дюймовые с низкопрофильными шинами вместо 16-дюймовых.

Увеличить пришлось не только тормоза, но и топливные баки - с 70 до 83 л. Что поделать: и самые современные устройства не в силах опустить даже "парадную" цифру расхода "пятисотой" ниже 15 л/100 км - ну разве что на одну десятую… Зато дизельный 400CDI при схожих показателях экономичнее на четверть!

Стоит просто перечислить еще кое-что из нового оборудования М-класса: биксеноновые фары, как на купе CL-класса - световой поток вдвое превосходит возможности галогенок; "Парктроник" - он сигнализирует об опасном сближении с препятствием; датчик света (скорее, индикатор темноты) - по его сигналу фары включаются сами. Система "Команд" объединяет управление аудиоцентром, навигацией и другими телекоммуникационными устройствами, делая их послушными голосу водителя.

Мощь и слава S-класса

Пусть кто-то воспримет перечень с иронией: мол, все это ни на скорость, ни на проходимость не влияет! Пожалуй (хотя о хорошем головном свете так не скажешь). Зато напоминает покупателю: вы приобретаете не просто вседорожник - "Мерседес". В сущности, новые моторы из того же ряда аргументов: не просто М-класс - самый мощный, самый быстрый среди "мерседесов" М-класса.

Казалось бы, и прежние модели не отнесешь к тихоходным или, чего доброго, малокомфортабельным. Однако 8-цилиндровые двигатели, перекочевавшие под капот вседорожника с флагмана фирмы S-класса, в самом деле "задают новый масштаб" (любимый слоган, пожалуй, всех немецких фирм). Задают не только "максималкой" "хорошо за 200", не только рекордным крутящим моментом у дизеля (560 ньютонов!), но главное - тем, как гармонично сочетаются характеристики этих могучих моторов и режимы пятиступенчатых "автоматов". Точно так же, как в подвеске дополняют друг друга комфорт и спортивность, избавляющие тяжелую машину от чрезмерных кренов в быстрых поворотах и раскачки на неровностях. Особняком стоит форсированная модель ML55AMG с 5,5-литровой "восьмеркой", явно "заточенная" под скоростную езду.

Но о какой бы модели ни шла речь, стихия подобного вседорожника, конечно, асфальт. Тут к месту и динамика, и цепкие тормоза, и весь набор комфортных прибамбасов: ведь не до музыки, когда мысли поглощены тем, как бы проскочить бездорожье. Неспроста в серийной комплектации на смену вездеходным (All Terrain) шинам пришли всесезонные - по сути, дорожные. Но если асфальт вдруг наскучил (или кончился), нужна уверенность, что, съехав с него, не застрянешь в первой луже, на песчаном или скользком подъеме. Вдоволь полазив по дну и откосам карьера, автор и его коллеги такую уверенность обрели.

Новые 8-цилиндровые машины заменят в производственной программе прежнюю "восьмерку" рабочим объемом 4266 смз, а выпуск ML230, ML320 и дизельной ML270CDI продолжится - разумеется, в обновленном "платье". Так что у М-класса второго поколения есть все шансы укрепить свои позиции на рынке. В том числе и на русском - кто же из нас не любит быстрой езды на "Мерседесе"!

---

Автор: Владимир Аркуша
Источник: Лимузин (№8-2001)
Дата: 15.08.2001