Распахиваете дверь знакомой малогабаритной квартирки, а там... шикарные апартаменты пятизвездочного европейского отеля. Думаете, сказка? Да ничего подобного. Любой владелец прежней "Астры", впервые заглянув в салон машины третьего поколения, наверняка испытает нечто подобное.

Сверкая и искрясь

Я только нажал на кнопку брелока, но уже через стекло увидел, как ожили приборы и большой 6,5-дюймовый экран борт-компьютера. Это только начало представления. Специально для нового спектакля дизайнеры-постановщики полностью сменили декорации. «Интерьер мы старались отделать так, чтобы он дорого смотрелся и буквально излучал качество фактуры», – предупреждал меня Бит Финкбайнер, один из создателей салона новинки. Вижу, вижу. Я еще и минуты здесь не провел, а уже со счета сбился, открывая все новые приятные сюрпризы.

Трио круглых приборов с хромированными нимбами, аккуратный, очень удобный трехспицевый руль, сверкающая центральная консоль с россыпью кнопок – все это отлично сочетается с динамичным стилем внутреннего убранства, сменившим уютную, но такую серую атмосферу предыдущей машины. А как хороши вставки под алюминий в дверях, придающие интерьеру некую воздушную стремительность! И ни миллиметра жесткого черного пластика. Убери с руля фирменную молнию, и в жизни не догадаетесь, что это салон всего лишь обычного серийного «Опеля».

Поворот ключа, почти неслышно заработал мотор, и чисто заиграла музыка. В новой «Астре» установлен цифровой музыкальный процессор, 6 динамиков с МР3-плейером. В последнем очень кстати оказался диск с ритмичной музыкой. Компьютер, как выяснилось, распределяет сейчас звук в стиле диско. Возможны настройки от классики до джаза. Так щедро теперь оснащены все машины за исключением базовой «Эссеншии».

Благодаря легко настраиваемому комфортабельному сиденью я быстро устроился и общаюсь с машиной, как со старой знакомой. Хотя нет. Понимать друг друга с полуслова пока не научились. Кондиционер с удобными большими рукоятками запрятан слишком низко. Раньше было не столь симпатично, но гораздо удобней. Впрочем, ради внешней экспрессии порой идут и не на такие жертвы. Тем более когда эта самая экспрессия – генеральная линия в стиле новинки, озвученная первым лицом «Опеля» – Карлом-Петером Форстером.

На новом дизайнерском языке

Еще раз старательно протирая хромированную полоску на радиаторе, мойщик не скрывает своих симпатий к машине. У меня же, признаюсь, внешность «Астры» вызывает смешанные чувства.

«Мы хотим стать лидерами в европейской автомобильной стилистике, а с покупателями машина будет говорить на новом дизайнерском языке» – так некоторое время назад тогдашний главный дизайнер «Опеля» Мартин Смит нарисовал портрет будущей «Астры». Я разглядываю очень симпатичные, органично вписанные в корму задние фонари с рассеивателями, словно припорошенными изнутри инеем. И вспоминаю слова того же Смита, что при проектировании этого автомобиля карандашные наброски, кульманы и прочие атрибуты старинных автомобильных КБ окончательно канули в Лету.

«Новая «Астра» родилась на свет благодаря компьютеру, рассчитавшему идеальные пропорции», – утверждал англичанин. Ниспадающая крыша, ярко выделенные колесные арки, по-спортивному большой воздухозаборник, широкая колея делают автомобиль приземистей и спортивней. Но вот прежние фары казались мне более выразительными. Нынешние линзы чем-то напоминают большие хромированные шестеренки. Этакий взгляд робота. По-моему, слегка грубовато. Хотя, наверное, модно.

Впрочем, все это, согласитесь, сплошной субъективизм. Мне по сердцу одно, вам понравится иное. Другое дело, что есть в облике «Астры» вполне объективные просчеты. Я тяну на себя удобную, под естественный хват ручку задней боковой двери. И снова казус. Теперь нужно уворачиваться от сильно выступающей верхней кромки этой изысканной «калитки». И все потому, что она почти вдвое шире в нижней части. Вот вам и плата за «идеальные пропорции».

Хорошо, что о практичности и просторе не забыли. Почти три десятка инженеров-компоновщиков во главе с Франком Леопольдом за 19 месяцев явно потрудились на славу, оптимально распределяя пространство для водителя, пассажиров и багажа. Молодцы! Ведь салон стал шире на три сантиметра спереди и два сзади, где пассажиры получили дополнительные 4 см над головой и 17 мм для коленей. При этом дизайнерам удалось сохранить компактные габариты и соблюсти все новомодные стилистические изыски.

Что ж, теперь проверим инженеров, доводивших шасси. Немцы обещали, что «Астра» должна подкупать «остротой руля и обилием электронных средств безопасного управления».

Не отличишься – не проживешь

По мне, еще шесть лет назад конструкторы прежней «Астры» смогли обеспечить оптимальный баланс управляемости и комфорта. Но тот, кто стоит на месте, обычно отстает. К тому же машина стала больше и тяжелее, так что дорожным повадкам ее все равно пришлось бы учить заново.

Пока выруливаю со стоянки, успеваю обратить внимание на действительно острый руль. У прежней «Астры» было три, теперь чуть меньше – 2,5 оборота от упора до упора. На дороге ранним субботним утром как по заказу довольно свободно. Все шансы для гармоничного общения с машиной.

Первое, что сразу заметно, – улучшившаяся плавность хода. По изобилующему мелкими выбоинками и трещинами асфальту «Астра» плывет, как царица лебедь по водной глади. Неровности покрупнее заметны лишь по легким шлепкам колес. Дело здесь в возросшей на 60 кг массе, увеличенной на 8 мм колесной базе, более комфортабельной для базовых версий настройке амортизаторов и, пожалуй, самое главное – мягких шинах «Бриджстоун-Туранза» размером 205/55 R16. Последние наконец-то сменили излишне шумные и жесткие на наших дорогах «Файрстоун-700» 185/65 R15. Жаль лишь, не удалось до конца изжить гул, который на шершавом покрытии доходит в салон из-за не лучшей звукоизоляции колесных арок.

На счастье, мой путь лежал через живописный юг Подмосковья, где шоссе изобилует разной крутизны поворотами. Знакомые виражи «Астра» теперь позволяет проходить чуть быстрее. Там, где я обычно ездил на 110–120, можно запросто гнать 130–140 км/ч. Я не смог отказать себе в удовольствии ехать все быстрее.

«Куда мы спешим?» – возвращает меня к реальности голос жены с «галерки». Виноват, увлекся. Благо, впереди длиннющая прямая и машина вновь прекрасно будет скрадывать скорость. Газ в пол и... Не тут-то было.

От обновленного 1,6-литрового мотора я, признаться, ожидал большего. Ведь 100-сильный «Экотек» стал на 5 л. с. мощнее, получил изменяемый впускной коллектор, улучшенную систему газораспределения. Вкупе с более короткой главной парой в городе на 60–80 км/ч машина как будто теперь ведет себя чуть веселее. Зато на междугородних скоростях резвость, увы, пропала. Сейчас «Астра» похожа на заводную игрушку: знай себе жужжит – вполне уверенно, но отнюдь не азартно. Машина явно потеряла в динамике разгона. Этого, впрочем, не скрывают и сами немцы. Время ускорения до сотни увеличилось до 12,3, а эластичность на пятой (измеряется с 80 до 120 км/ч) – до 16,3 секунды. Это на 0,8 и 1,3 секунды хуже, чем у предшественницы. Экспрессивный дизайн обернулся увеличением (с 0,28 до 0,32) коэффициента аэродинамического сопротивления, а нормы «Евро IV» – уже набившей оскомину задумчивостью на средних и малых оборотах.

Молодым, эмоциональным

Для кого же она, такая непохожая на предшественницу новая «Астра»? За четыре дня знакомства с ней я не переставал радоваться энергоемкости подвески и эффективным тормозам (на всех машинах появился усилитель экстренного торможения и электронная система контроля замедления в поворотах). Автомобиль стал комфортабельнее, удобней в управлении, просторней. «Астра», бесспорно, модница, богато и стильно выглядит.

В Руссельсхайме не скрывают, что среди новых клиентов видят людей молодых и эмоциональных. Справедливо замечают, что «Астра» – единственный в своем классе автомобиль, способный варьировать жесткость амортизаторов(система IDS+), у которого eсть поворотные биксеноновые фары, система «твин-аудио» (задние пассажиры могут выбирать музыку независимо от сидящих спереди) и еще целый список полезных электронных штучек: система помощи при старте в горку, датчики парковки, дождя, давления в шинах. Вот только большинство из них – дорогие опции. Да и базовые «астры» лишились своей прежней добродетели – доступности. Минимальная цена «1,6-Энджой» – $18 190, почти на три тысячи больше, чем стоила аналогично оснащенная предшественница.

Ау, где ты, русская золотая молодежь?

Берите опции пакетами

Большинство дилеров предлагают доплатить $800 за кондиционер или $1250 за климат-контроль (первый в базе есть только у дорогих модификаций «Космо» и «Элеганс»). Не спешите. Можно сэкономить. Выбрав, например, «Энджой», за $615 вы получаете очень выгодный специальный пакет. Здесь уже будет не только кондиционер, но и еще целый ряд опций: задние сиденья, раскладывающиеся в соотношении 40:20:40, управление музыкой с рулевого колеса, отделанного кожей, боковые молдинги в цвет кузова, водительское сиденье, регулируемое в шести направлениях, дополнительная подсветка в потолке и зеркал в козырьках. Есть для «Астры» еще выгодные пакеты с «климатикой», спортивный, зимний и прочие.

ЗА

Плавность хода, просторный, стильный, богатый салон, острый руль, отличные тормоза, четкое переключение передач, экономичность, обилие уровней отделки и допоборудования.

ПРОТИВ

Высокая цена, ухудшившаяся тяговитость на высоких скоростях, мелкие огрехи эргономики, дороговизна опций.