Создатели нового «Пассата», похоже, знают секрет, как сделать автомобиль респектабельнее, чем он есть на самом деле.

«Совсэм другая машина»

Темный костюм, белоснежная сорочка, лакированные ботинки... Стоявший чуть поодаль усатый господин с гордым орлиным профилем уже минут десять наблюдал, как наш серебристый автомобиль позировал у здания одного из московских банков. Наконец решился подойти и вежливо попросил заглянуть в машину. И через несколько секунд, растеряв, казалось, всю свою напускную солидность, с детской непосредственностью принялся радоваться внутреннему убранству. «У мэня «Пассату» всего год, но там салон – э-э-э...», – с явным удовольствием ощупывая вставки под корень ореха, нажимая на крышечки выдвижных ящичков передней панели, дотрагиваясь до светящихся рукояток двухзонного климат-контроля, он силился подобрать слова, дабы выразить восхищение увиденным.

Едва ли не культовый у нас автомобиль для преуспевающих деловых людей средней руки, еще вчера воплощение благородно-строгого, но без изысков стиля, в новом воплощении оказался «меблирован» по высшему разряду. «Совсэм другая машина», – резюмировал южанин. И если бы он только знал, насколько оказался прав!

Можете довольно посапывать

Продавцам нового «Пассата» теперь и говорить ничего не надо. Усадил клиента в салон – полдела сделано. Помню, впервые увидев апартаменты «Фаэтона», не мог сдержать восхищения его идеальными креслами. Но чтобы с «Пассатом» поделились почти такими же... Электропривод наклона спинки, двусторонняя регулировка поясничного упора, обогрев – все эти сибаритские штучки вы получаете теперь уже в версии «Комфорт».

Чего стоит одна лишь приборная панель! Чуть утопленные в круглых колодцах шкалы словно вырезали из цельного куска дорогого дерева. Очень похожие панели украшают большие престижные «ауди». А с каким достоинством выплывает из своих гнезд пара миниатюрных лотков под воздуховодами. Как медленно открывается крышечка, прикрывающая пепельницу с прикуривателем. Как выверено нажатие каждой кнопки. И словно апофеоз надменной аристократичности – венчающая «приборку» крупная хромированная табличка с надписью «Пассат».

Не менее важно, что все эти штрихи утонченности и респектабельности органично сочетаются с просторным салоном и еще более внушительными, нежели у предшественника, диапазонами регулировок передних сидений. Разве что резкие линии пластиковых панелей обивки дверей несколько выпадают из этой умиротворяющей гармонии богатства и удобства.

Зато если тут же пригласить покупателя на задний диван, он об этом нюансе едва ли вспомнит. Садиться сюда, спасибо увеличившемуся на 18 в ширину и аж на 122 мм в высоту дверному проему, очень удобно. Сам диван все такой же по-немецки плотный, да к тому же обзавелся ярко выраженной мягкой боковой поддержкой бедер и спины. Очень удобно. Включаете кнопку электропривода шторки на заднем стекле. Все! Можете довольно посапывать...

Но если вы думаете, что возведенный в культ аристократизм нового «Пассата» проявляется только в интерьере, то сильно ошибаетесь.

Без лишних движений

Запуск двигателя с помощью электронной карты не диковинка, но почти у всех таких машин есть кнопка стартера. В «Пассате» ее нет. Вот замерцали синим и красным – чуть, может быть, мягче, благородней, чем раньше, – приборы, зазвучала музыка, но двигатель так и не ожил. Оказалось, не нужно совершать лишних действий. А только еще чуть утопить ключ в гнезде. Все, стрелка тахометра сместилась от нулевой отметки.

Сейчас сниму машину с ручного тормоза – и вперед. Вот только привычного рычага между сиденьями тоже нет. Стояночный тормоз – автоматический, за него отвечает кнопка слева от руля. Одно нажатие, и колодки прижаты к дискам. Два – вновь распущены.

Мягко, почти неслышно урча двухлитровым мотором, словно довольный котяра, откушавший свежей рыбки, «Пассат» вальяжно вывозит меня из столицы. Кажется, еще полчаса такой езды, и паутина лени прочно спеленает меня по рукам и ногам. Ну уж нет! Под капотом ведь 150 сил, под правой рукой рычаг нового 6-ступенчатого «автомата». А ну показывай, на что ты способен!

Мягкий бриз вместо вихря

На бумаге 150-сильный 2,0FSi на 0,3 с быстрее аналогичного по мощности «Пассата-1,8Т» предыдущего поколения (так называемого В5) при разгоне до сотни. Может, так оно и есть, но за рулем кажется, где-то в недрах «автомата» потерялось добрых три десятка лошадиных сил. Вероятно, это оттого, что машину будто укутали непроницаемым слоем звукоизоляции. «Пассат» воспринимается этаким легким бризом. Раньше мотор 1,8T, благодаря турбонаддуву, обеспечивал заметный уже после 3500 об/мин подхват. Нынешняя 2-литровая «четверка», загнанная в рамки «Евро IV», далеко не столь азартна.

Нужно перевести селектор АКП в режим S, чтобы «Пассат» чуть быстрее откликался на нажатие газа, чуть дальше позволял забираться стрелке тахометра. Но прежнего, столь любезного моему сердцу подхвата со средних оборотов все равно нет и в помине. Плавность переключений и вальяжность – вот новые его ценности.

Впрочем, ведь и спорт бывает разным. Вы же не станете ругать стайера за неумение всю дистанцию бежать одним рывком. Главное, чтобы он быстрее всех добрался до финиша. Вот и я неожиданно обнаружил стрелку спидометра на 160-ти. Причем даже на неровной дороге машина почти не раскачивается, идеально держит прямую и не заставляет меня напрягаться. Еще бы левый ряд пораньше освобождали. А то, сбросив до 90 в ожидании, пока фура уберется восвояси, кажется, успеваешь пиццу съесть до того момента, когда меланхоличный этот «бриз» вновь наберет прежнюю скорость.

Впрочем, сейчас дам ему возможность реабилитироваться. Несколько открытых, но крутых, с перепадами высот, поворотов на подмосковной «бетонке» – неплохой экзамен на управляемость. Я был уверен, что «Пассат» справится с задачкой на отлично. И он действительно справился. Только опять показал совсем другой, не свойственный ему раньше характер.

«Вон наклон на вираже, бетон у щек»

Построенный на удлиненной платформе «Гольфа V», кузов новичка стал на 57% жестче прежнего. Переднюю подвеску оставили принципиально той же – «Мак-Ферсон». Но если раньше в ней были алюминиевыми лишь рычаги, то теперь для еще большего снижения неподрессоренных масс втулки крепления стабилизаторов, корпуса сайлент-блоков, подрамник и еще целый ряд деталей выполнили тоже из крылатого металла. А вот задняя подвеска стала совсем иной. Взамен поперечной балки применили четырехрычажную конструкцию, в теории способствующую лучшей управляемости в виражах даже на неровных дорогах. И, наконец, колеса теперь на дюйм больше, а усилие на руле регулирует новый электромотор. Спортсмен?

Один, второй, третий до каждой ямки знакомый поворот, а машина по-прежнему спокойно режет вираж за виражом, будто не замечая неровностей на все возрастающей скорости. По ощущениям – опять никакого азарта. Разве что крены, кажется, чуть больше, нежели у предшественника в тех же виражах. А по спидометру – я, оказывается, ни разу не сбросил ниже 90 км/час. Причем, переборщив со скоростью, В6 так же безопасно начинает скользить передними колесами наружу поворота. Снос развивается очень медленно. Больше не усердствую с газом, и «Пассат» послушно входит в вираж. Кажется, работы ESP (она присутствует теперь даже в базе) совсем не замечаешь, но эта плутовка уже успела аккуратно притормозить колеса внутри поворота.

Я могу отключить электронику и заставить машину почертить черные следы по асфальту. Но, поверьте, не хочется. Другой это автомобиль по характеру – и все тут.

Как вам это понравится?

Только что стремительно ушедший вперед синий В5 резко сбросил скорость. Не замечая сплошной вдоль обочины, сместился правее, пропустил меня вперед и держится параллельным курсом. Его водитель явно старается рассмотреть нашу машину. А я и не против. Оптика, линии кузова, колеса – только на первый взгляд похожи. На самом деле совсем иные. Пусть позавидует стати – машина на 62 мм длинней и на 74 мм шире, полюбуется хромом на решетке радиатора. Я-то знаю, «шестой» – это словно менеджер, достигший тех высот, когда начальство уже сквозь пальцы смотрит на его свободный костюм от Версаче, противопоставляемый корпоративно-строгому «Хьюго Боссу».

Но вот понравился ли попутчику наш серебристый новичок, я не уверен. Он вновь быстро умчался вперед. Ну и пусть себе летит. Ему еще, похоже, только предстоит многого достигнуть. Научиться везде успевать, никуда не спеша. Во главу угла ставить комфорт и безопасность и дорасти до такого «Пассата» – пусть внешне более фривольного, чем прежде, зато как никогда комфортабельного и безопасного. Почему не уверен? Больно уж высока финансовая планка.

За наш не самый щедро оснащенный «Хайлайн» просят $38 500. Почти тех же денег стоит «Кэмри-V6» – куда более быстрая машина бизнес-класса. А конкуренты «Пассата» – «Мазда-6», «Авенсис», «Примера» – потому и лидеры класса, что их продавцы в России не прыгают выше головы и просят за машины в оптимальном оснащении около $30 тысяч. Вот и получается, что если первые В6 пока на ура расхватывают обеспеченные любители ультрамодных новинок, то что будет с популярностью машины через два-три года, увы, большой вопрос.

Не "хайлайном" единым

Новый «Пассат» поставляется трех уровней оснащения с двумя бензиновыми и двумя дизельными моторами. Цена на «Пассат-1,6» (102 л. с.) начинается от $24 518, а на 2-литровый с $28 550. Базовый «Трендлайн» – кондиционер, 6 подушек безопасности, ABS, ESP, электропривод передних стеклоподъемников, обогреваемых зеркал, обогрев лобового стекла и передних сидений. Оптимальный, на наш взгляд, «Комфорт-2,0» требует $29 490. Интересен он, прежде всего, более удобным, отделанным велюром салоном, хромированными рамками стекол, электроприводом водительского кресла и стеклоподъемников. Наиболее аристократичен «Хайлайн»: 16-дюймовые литые диски, климат-, круиз-контроль, борткомпьютер, кожаная отделка салона и цена как минимум $31 740 с «механикой» и $33 920 c «автоматом».

Те машины, что уже есть у дилеров, как правило, окрашены металликом, оснащены стереосистемой и еще целым рядом опций. И стоят $36–40 тысяч. Кроме того, осенью должен появиться новый бензиновый мотор «2,0-Турбо» в 200 л. с., а в начале следующего года 250-сильный 3,2V6.

ЗА

Просторный, удобный, визуально богатый салон, комфортабельная подвеска, довольно щедрая базовая комплектация, отличная пассивная безопасность, ненавязчивая работа ESP, хорошая звукоизоляция

ПРОТИВ

Посредственная (особенно на скоростях выше 120–130 км/ч) тяговитость мотора и медлительная АКП, высокая цена