Будучи два поколения назад простым работягой, не требовавшим за труд баснословной оплаты, уже в следующем воплощении он стал визитной карточкой преуспевающих деловых людей. Аристократизм нового «Пассата» его создатели и вовсе подняли на заоблачную для среднего класса высоту.

Все, казалось, стало ясно сразу же. После шумных презентаций весной 2005-го и сбора заказов от любителей ультрамодных новинок спрос на новый «Пассат» быстро пошел на спад. За В6 почему-то запросили совершенно несусветные для демократичной по определению машины деньги. Даже после удачной продажи 4–5-летнего «бэ-пятого» бывшим владельцам «Фольксвагена» приходилось серьезно затянуть пояса: на новый требовалось еще примерно столько же вечно зеленых американских долларов.

И тут произошло удивительное. Буксовавшие продажи (еще прошлой зимой едва расходилось по полторы сотни машин в месяц) летом и осенью увеличились сначала втрое, а затем и вчетверо. И сейчас автомобиль хотя и далек от рекордов «Мазды-6», «Авенсиса», «Примеры» и уступает еще более дешевым «Сонате» и «Мондео», зато любые другие европейские модели по популярности заметно опережает.

В чем же дело? Прежде всего, на «Пассат» стали предлагать все более выгодные условия покупки. То СD-магнитолу в подарок, то страховку КАСКО. Кого-то привлек новый кредит, как, например, «Фольксваген» за полцены». И, конечно же, повышением интереса к своей персоне В6 обязан тотальному дефициту, поразившему наш рынок как раз в этот период. Далеко не все потенциальные покупатели машины бизнес-класса готовы ждать «Кэмри» по полгода, а то и дольше. Вот тут-то и стало особенно заметно, что «Пассат» предлагает больше, чем принято требовать от седана среднего класса.

Сколько стоит?

У него и начальная цена весьма привлекательна. Но не спешите звонить дилеру: В6 за $25 296 – не более чем рекламная завлекалочка. За эти деньги вы получите древний 8-клапанный 1,6-литровый мотор, который слабоват даже для «Гольфа». Естественно, что большому седану он и вовсе противопоказан. Об этом отлично знают дилеры и неликвид на торговых площадках не держат. Более современный 115-сильный 1,6FSi дороже почти на $1400, и приобрести его уже проще. Но нужен ли он вам? Несмотря на вполне пристойные цифры разгона – 11,5 с до сотни, в жизни такой хорош разве что для четы никуда не спешащих пенсионеров.

Вот почему рассматривать «бэ-шестой» нужно начиная с 2-литровой версии. В базовом – отнюдь, конечно, не бедном, но все еще никак не соответствующем машине, претендующей на престиж, оснащении «Трендлайн» она обойдется минимум в $29 тыс. Чуть более нарядный и удобный «Комфорт» потребует еще $1000–1200. Однако стоит вам оказаться в салоне «Хайлайна», и вы поймете, каким должен быть настоящий «Пассат».

Такие версии и на В5 были наиболее востребованы. В фаворе они и теперь. Однако стоят уже $32–34 тыс. в зависимости от трансмиссии. А доплатив за СD-магнитолу, парктроник, металлик или еще кое-какие традиционно дорогие опции из обширного «фольксвагеновского» списка, получите $36–38 тыс. Однако «2,0-Хайлайн» – лишь логичный оптимум. Комплектаций еще уйма.

Желаете 2-литровый турбомотор? Он действительно очень хорош. Но вас ждут траты, сравнимые с покупкой машины бизнес-класса с хорошим V6. Есть и 6-цилиндровый «Пассат» – настоящая всепогодная ракета по цене самолета – от $49 060. Могут выбирать и поклонники дизельных машин: 1,9ТDi и 2,0ТDi стоят примерно на уровне бензиновых 2-литровых версий. Наконец, можно заказать и полноприводный «Пассат» – обойдется такой приблизительно на $1700 дороже обычного.

Снаружи...

«Пассат» и раньше умел выглядеть дорого. Рядом же с нынешним благородным франтом подавляющее большинство изысканных европейских машин смотрятся если не скромнее, то уж точно меньше. О «японцах» и говорить нечего. Дело тут не только в обилии хрома и внешней тяжеловесности.

Повод считать «Пассат» переростком среднего класса действительно есть. И не важно, что построен он на удлиненной платформе «Гольфа». Массивные свесы увеличили длину до внушительных 4,76 м. Плюс большая агрессивная решетка радиатора в виде перевернутой трапеции, плотные, округлые формы, и вот уже машина выглядит ровней скорее престижной «Кэмри», нежели своим формальным конкурентам.

Точность подгонки деталей, высокое качество покраски, естественно, добавляют «Пассату» очков. А настоящим денди «Фольксваген» предлагает возможность получить машину редкого окраса. Только стандартных цветов – пятнадцать. По заказу доступен любой из 24 спеццветов. Для желающих выглядеть не как все – весомый козырь.

Кстати, при зрительном сравнении «пассатов» разных модификаций выясняются еще некоторые плюсы «Хайлайна». В базе нет аккуратных хромированных рамок боковых стекол и таких же изящных полосок на молдингах. Толика респектабельности сразу теряется. А штампованные колеса и пластиковые колпаки «Комфортлайна» смотрятся неуместной игрой в демократию.

...и внутри

Осознание того, что платишь за машину три десятка тысяч, а получаешь отделанную серым пластиком квартирку с четырехспицевым рулем, который дешево смотрелся бы даже в «Поло», многих может повергнуть в уныние. Но мы уже, кажется, говорили, что база – не для «Пассата».

«Комфорт» разбавляет эту серость лишь частично: более удобные кресла, обитые светлым велюром, и отделка под алюминий на центральной консоли. Зато он заметно удобнее. Конечно, дополнительная розетка в багажнике и с сытой медлительностью выезжающие из передней панели пара лоточков для мелочи погоды не делают. Но вот подстаканники для задних пассажиров, «лыжный» лючок или карманы на спинках сидений – это уже такие блага, без которых машина не может считаться по-настоящему комфортабельной.

Если вы не претендуете на аристократизм в отделке, «Комфортом» можно и ограничиться. Разве что кожаный трехспицевый руль заказать все же советуем. Тем более что стоит он вполне приемлемых денег – $186.

«Хайлайн» заметно (на $2000–3000 в зависимости от модификации) дороже «Комфортлайна». Но как же он хорош! Я любуюсь отделанным кожей и алькантарой диваном и ловлю себя на мысли, что даже в «Теане» и «Кэмри» такой не получить ни за какие коврижки. Очень кстати здесь и аккуратная отделка под дерево. Может быть, чуть грубоваты пластиковые накладки в верхней части обивки дверей. Зато сам диван очень удобен. Его профиль обеспечит двоим боковую поддержку понадежней, чем передние сиденья иных машин. И места здесь для двоих высоких и плотных взрослых – с хорошим запасом по высоте и ширине.

Учитывая, что можно заказать и обогрев дивана, и шторки на окна, «Пассат» получается отличной «персоналкой». Вот только из-за сильно покатой крыши садиться на второй ряд не так удобно, как хотелось бы. Не особо помогают даже заметно более низкие в сравнении с предшественником пороги кузова. Вот почему главным в «Пассате» по-прежнему надо признать водителя.

За рулем

И общается он с вами, как какой-нибудь большой представительский седан со своим хозяином.

Я не лезу в карман за ключом. «Хайлайн» узнает меня по брелоку, лежащему в кармане. Разблокирует двери, включает освещение в салоне, услужливо освещает фарами пространство перед машиной и сбоку от дверей – фонарями в нижней части наружных зеркал. Вставлять брелок в гнездо не нужно (само гнездо, опять-таки подражая всевозможным бизнесам и люксам, расположили не на рулевой колонке, а на центральной консоли). Мотор оживает после нажатия кнопки.

Вся эта красота, разумеется, стоит отдельных денег. За запуск мотора без ключа придется отдать $500–560, за подсветку в складывающихся зеркалах еще $300–600.

Зато замечательно продуманную эргономику вы получите в любом случае и абсолютно бесплатно. В «Пассате» прошлого поколения мне не нравился разве что климат-контроль с неразличимыми на ощупь кнопками. Теперь придраться к его 2-зонному блоку невозможно. Любая из сервисных функций магнитолы и бортового компьютера тоже интуитивно понятна.

Великолепные передние кресла неспроста в прайс-листе названы спортивными. Отличная боковая поддержка бедер и спины и цепкая ткань подушки сослужат вам хорошую службу в самом быстром повороте. А за электропривод наклона спинки и бокового упора в них уже не нужно доплачивать. Хотите сиденья еще лучше? Добавьте $1058 и получите 12-канальную электрорегулировку и память. Для особо длинноногих здесь предусмотрен больший диапазон регулировки подушки по углу наклона.

Я бы, пожалуй, не удивился, если бы обнаружил еще и электропривод рулевой колонки. Но такого барства здесь нет. Зато диапазоны ее регулировки любому позволят подобрать оптимальную посадку. Как все в порядке и с другими органами управления. Четкость включения передач и вовсе на пять с плюсом. Хотя «Пассат» с «механикой» пользуется меньшей популярностью, нежели автоматический, но именно с такого я приступил к подробному знакомству с машиной.

По дорогам...

Началось оно с не очень приятного сюрприза. Дело в том, что стояночный тормоз на В6 автоматический. Еще один намек на желание казаться богаче. Управлять таким, безусловно, легче, чем дергать рычаг между креслами. Клик по кнопке слева от руля, и тормозные колодки распущены. Очень, на первый взгляд, удобно. Вот только припаркован «Пассат» был на небольшом подъеме.

Итак, левой ногой выжимаю сцепление, а ступней правой приходится одновременно отпускать тормоз и прибавлять газ. Ведь отключить благородный «ручник» можно только при нажатой педали тормоза. Или смириться с тем, что машина неминуемо чуть откатится, пока вы будете перебрасывать ногу на акселератор. Хорошо, если впритык за вами не пристроилась другая машина...

Избежать неприятных последствий можно. Функция автоматического удержания машины на уклоне не по-«фольксвагеновски» дешева – $61. Непонятно, правда, почему при такой настройке «ручника» она вообще попала в число опций.

Второй сюрприз преподнес 140-сильный дизель. «Пассат-2,0TDi» с пробегом всего-то 34 тысячи километров оказался болен периодически появляющейся вибрацией на холостых. С нашей «соляркой» это, увы, довольно частая болячка. Справедливости ради замечу: неприятности на этом и кончились.

Во всем остальном турбодизель – настоящая песня. Стоит стрелке тахометра миновать отметку 1500 об/мин, как неминуемо получаешь толчок под лопатки и дальнейший разгон превращается в молниеносный бросок вперед. На первых-то двух-трех передачах такого напора еще ожидаешь. Но самое удивительное – тот же темперамент сохраняется на четвертой и пятой, когда скорость уже перевалила за 140 км/ч! Передачи при этом можно передергивать с четкостью автоматного затвора. Словом, вполне гражданский седан вызывает те же эмоции, что дарят дорогущие представители «Гран Туризмо». Больше того, даже в таком сверхазартном режиме мне так и не удалось заставить «Фольксваген» съесть больше 8,9 л дизтоплива на сотню. Браво!

Найти хоть сколько-нибудь серьезный изъян в ходовых качествах машины и вовсе оказалось делом бесперспективным. Поощряемый небольшими кренами и точным рулем, легко позволяющим контролировать положение колес едва ли не с закрытыми глазами, я в каждом вираже прибавлял до тех пор, пока в дело не вмешивалась ESP. Она, кстати, не вступает в работу до последнего: «Пассат» надо спровоцировать к сносу. На прямых же автомобиль очень незаметно облизывает неровности, ничуть не досаждая при этом вертикальной раскачкой.

При таком бойцовском характере на мелких выбоинах иные машины часто демонстрируют излишнюю жесткость. Это не про «Пассат». Даже на брусчатке амортизаторы отрабатывают каждый булыжник, сообщая об этом в салон лишь звуком легких шлепков. Чуть лучше в этой дисциплине разве что большие седаны с настройками амортизаторов исключительно на комфорт. Эх, если бы еще гул шипованных «Нокиан-Хаккапелиитта-4» по асфальту был поменьше. Изоляция колесных арок «Пассата» все же попроще, чем на машинах бизнес-класса.

Именно поэтому я немало обрадовался, когда на его 2-литровом бензиновом братишке зимние шины оказались нешипованными. Но комфортабельней на ходу такая машина была еще и благодаря заметно более тихому мотору.

О двух сотнях скакунов под капотом до поры до времени не догадывался вовсе. Плавный старт, очень ровный набор оборотов и почти бесшумный полет в пространстве где-то до 2700–2800 об/мин по тахометру. А вот дальше 2,0TFSi сбрасывает маску. Запас тяги теперь почти такой же сумасшедший, как у дизеля. А предел комфортабельной скорости заметно выше: 180–190 км/ч для такой машины вполне обыденные режимы.

После 200-сильного автомобиля я ждал, что с такой же «четверкой», но без наддува «Пассат» поедет чуть медленнее. Не чуть! По ощущениям, даже в спортивном режиме АКП гора-а-аздо медленнее. Дорога в небольшой подъем, и я уже секунд десять заставляю мотор работать на высоких оборотах, однако мы еле отрываемся от шустрой вазовской «двенадцатой». При попытке порезче ускориться со 140 км/ч «Пассат» и вовсе походит на мягкий прибрежный бриз, крайне неохотно соглашающийся дуть сильнее.

Но жить и с ним душа в душу все же можно. Не требуйте от машины резких обгонов, и сразу найдется повод похвалить ее за комфорт и тишину в салоне на 140 км/ч. А отличная управляемость позволяет почти не сбрасывать на виражах и неровностях. В итоге получается – да, пусть размеренное, но ни в коем случае не тихоходное перемещение в пространстве.

...и без них

А вот здесь хвастаться «Пассату» нечем. Мне пришлось аккуратничать на каждой парковке у тротуаров. Иначе длинный немецкий нос я то и дело надевал бы на бордюрные камни. Помните о всего лишь 14 см под пластиковой защитой картера и уйме алюминия в подвеске и будьте предельно осторожны на любой грунтовке. Даже думать не хочется, как несладко приходится тем, кто купил В6 до мая 2006-го. Тогда «Пассат» приходил к нам и вовсе с европейской, на 2 см более низкой подвеской.

Зато и плюсы в сравнении с «Вектрой», «Мондео» или «Авенсисом» у машины имеются. Первый – частичная блокировка дифференциала. С ней ускоряться на скользких дорогах заметно проще. Но настоящий бальзам на душу любителей зимнего темпераментного драйва – полноприводный В6. Благодаря электромагнитной муфте «Хальдекс» в случае проскальзывания передних колес до 70% крутящего момента получит задняя ось. Кстати, до недавнего времени «Пассат-4х4» мог быть 140-сильным дизельным или дорогущим 3,2FSi. Сейчас же фирменный «Фир-Моцион» предлагают и на оптимальные 150-сильные модификации.

Грузим чемоданы

Продолжая примерять на себя роль аристократа, я нажатием кнопки с пульта приказываю машине распахнуть крышку багажника. Тщетно. Так лишь разблокируется замок. Сделать это можно и нажатием кнопки на обивке двери или, как на многих современных «фольксвагенах», поворотом ручки-эмблемы на корме машины вокруг горизонтальной оси. В последнем случае в непогоду неминуемо запачкаете руки.

Зато даже если поклажу придется доставать из самой глубины гигантского 560-литрового трюма, брюки удастся сохранить чистыми. Для этого за $50 предлагают сворачивающийся трубой чехол на бампер.

Владелец же универсала и вовсе может не снимать белых перчаток. За пять бумажек с портретами Франклина «Пассат-Вариант» оснастят дистанционным открыванием пятой двери. Загрузку трюма на 1703 литра уж точно превратите в трюк не менее эффектный, чем на «Лексусе-RX».

Безопасность

Будьте уверены – сегодня любая европейская машина среднего класса обеспечивает высокий уровень безопасности. «Пассат» в этой дисциплине особенно хорош. В тестах «ЕвроNCAP» он заработал 34 балла, уступив лишь «Ситроену-С5» и БМВ 3-й серии. Позади осталось не только подавляющее число более дешевых машин, но «Лексус-IS» и С-класс.

Спасибо, прежде всего, шести подушкам и активным подголовникам – водитель и передний пассажир надежно защищены в любом «Пассате». А вот о безопасности тех, кто поедет на диване, нужно позаботиться самому. За $385 лучше заказать ремни с преднатяжителями и надувные «занавески» безопасности. Если у вас есть дети, нелишним будет складное интегрированное в задний диван креслице. Стоит недешево – $332, зато его не нужно убирать в багажник, дабы не украли. Естественно, что спокойствия при путешествиях с ребенком добавят и такие штатные опции, как детская блокировка замков дверей и отключаемые электростеклоподъемники.

Эксплуатация, сервис

С этим придется смириться: в обслуживании В6 заметно дороже одноклассников подемократичнее. Причем в зависимости от дилерского центра суммы, оставленные на сервисе, заметно разнятся.

Не обольщайтесь относительно невысокой стоимости работ. Первое же ТО – около 4000 рублей, даже если обойдетесь сменой моторного масла и диагностикой. К ТО2, когда список заменяемых фильтров и жидкостей увеличивается и, как правило, подходит срок замены колодок, затраты становятся весьма ощутимыми – от 9 до 15 тысяч рублей.

Дабы сохранить 2-летнюю гарантию, ездить к дилеру придется каждые 15 тысяч, но не реже одного раза в год. Если не понравится, как работают в одном официальном сервис-центре, без каких-либо штрафных санкций можно уйти в другой. Благо их 12 в Москве и 4 в Санкт-Петербурге.

Немалую статью расходов составит и страховка – средняя ставка КАСКО по Москве 7,2–9,6 процента.

Мы решили: «Пассат» замечательно подчеркнет вашу респектабельность. В любом оснащении он понравится просторным салоном, сочетанием отменной управляемости и энергоемкой подвески. Однако будет по-настоящему хорош лишь начиная с дорогой версии «Хайлайн-2,0FSi».