По убеждению

Чем интересен подержанный S60? Если сравнивать с престижными немецкими одноклассниками, наверное, ничем особенным. Как и все “Вольво”, он адресован поклонникам марки, которые делают выбор по убеждению, не пытаясь его ни с чем сравнивать.

Эта машина появилась в России в 2001 году, когда мода на “Вольво” у нас прошла, а в премиум-сегменте уже вовсю правили бал “мерседесовский” С-класс, “трешка” БМВ и “Ауди-А4”. На их фоне S60/V70 стали альтернативными моделями, нацеленными на почитателей шведской марки.

Но почему мы называем S60 и V70 разными моделями? Ведь по сути это одна и та же машина, только с разными кузовами. Просто так решили маркетологи “Вольво”. S60 и V70 они развели идеологически дальше, чем просто седан и универсал. Поскольку для седанов премиум-сегмента вместимость салона не принципиальна, S60 превратили в этакое 4-дверное купе с подчеркнуто спортивным имиджем. Да, четверо взрослых размещаются в нем без проблем. Однако ниспадающая крыша и скошенные задние двери говорят о том, что пассажиры здесь всего лишь гости. Нужен семейный автомобиль? Выбирайте V70. У него и багажник гораздо больше, и задний диван просторнее, и садиться на него удобнее – дверные проемы почти квадратные.

Лучше из Европы

Моделей S60/V70 на вторичном рынке немного. При этом большую часть предложений составляют машины с местной или американской пропиской. Но иногда попадаются экземпляры из Европы. Они, конечно, дороже “американок”, но по техническому состоянию, как правило, лучше.

Главная проблема машин из Америки – не светотехника, не радиочастотный диапазон магнитолы и даже не программа управления двигателем иного стандарта. Хуже всего то, что у многих “американок” моторы зашлакованы минеральным маслом. Пытаться промыть такой двигатель “пятиминуткой” – верный способ его загубить. Поэтому состояние моторов “американок” следует проверять особо тщательно.

У “Вольво” не предусмотрено вариантов исполнения, подразумевающих различный уровень отделки и оснащения. Все опции нанизываются на единую базовую версию, поэтому комплектация каждого автомобиля индивидуальна.

Только пять цилиндров

На S60/V70 устанавливают 5-цилиндровые моторы в 2,0–2,5 л. По всем параметрам – это золотая середина между бюджетными “четверками” и престижными, но дорогими V6. Да и в эксплуатации моторы зарекомендовали себя очень неплохо.

Из Европы перегонщики охотно везут машины с 2-литровым 180-сильным турбодвигателем. За счет турбины он везет не хуже атмосферных моторов большего объема, а в таможенной очистке обходится дешевле. Претензий к этому двигателю нет. За исключением турбины, ресурс которой, естественно, меньше, чем у самого мотора, и сильно зависит от умения с ней обращаться.

Если не хотите связываться с турбиной, можно подыскать машину с безнаддувным 2,4-литровым двигателем в 140 (В5244S2) или 170 л. с. (В5244S). Разница между ними – только в настройках, а преимущество более мощного мотора в динамике становится заметным лишь на загородных трассах. Кроме того, существует 200-сильный турбодвигатель того же объема (В5244Т3), которым оснащаются некоторые переднеприводные и все полноприводные модификации.

Под капотом “горячей” версии Т5 установлен 2,3-литровый 250-сильный мотор с турбиной высокого давления (В5234Т3). Что такое Т5, знают все поклонники “Вольво”. Это – постоянное упоение скоростью и взрывным турбоподхватом. Но перед покупкой Т5 следует хорошенько подумать. Турбина высокого давления сильно нагружает не только двигатель, но также трансмиссию и шасси. Поэтому к моменту перехода во вторые руки Т5 больше других модификаций рискует оказаться замученной.

“Механика” или “автомат”?

С любым из двигателей сочетается как ручная, так и автоматическая коробка. “Механика” по части надежности безупречна. Замена масла в ней не предусмотрена, а сцепление служит 120 000–150 000 км.

А вот покупка подержанного S60/V70 с “автоматом” в определенной степени лотерея. На автомобилях, выпущенных до 2003 года, возможен отказ гидравлических клапанов, управляющих работой коробки, – их приходится менять. Японский “автомат” фирмы “Айзин” вообще не очень вынослив. От агрессивного стиля езды (особенно с мощным турбодвигателем) или от буксировки тяжелого прицепа он может сгореть уже к 100 000 км. При этом по технологии “Вольво” японская коробка считается неремонтопригодной. Однако некоторые фирмы, специализирующиеся на ремонте “автоматов”, берутся и за “айзины”.

Поэтому, несмотря на то, что замена масла в “автомате” инструкцией не предусмотрена, эту операцию желательно проводить через 30 000–45 000 км. Свежее масло – залог нормальной работы управляющих клапанов. Причем заливать надо только рекомендованное “Вольво” масло – обычный “Декстрон” не подходит.

AWD – это полный привод

Наряду с переднеприводными существуют и полноприводные версии S60 и V70, о чем говорит шильдик AWD на крышке багажника. Для универсалов полный привод был предусмотрен с самого начала, а на седанах он появился осенью 2002 года. Схема 4х4 у “Вольво” незатейлива. В обычных условиях автомобиль – переднеприводный. И только после начала пробуксовки передних колес муфта “Халдекс” (на ранних V70 – вискомуфта) автоматически подключает заднюю ось.

Серьезных нареканий к трансмиссии нет. Разве что электронный блок управления “Халдексом” поначалу был негерметичным и отказывал от воды. Однако налететь на замену дорогостоящих “мозгов” маловероятно. Скорее всего, они уже были заменены по гарантии. Кроме того, на машинах ранних выпусков карданный вал при проезде неровностей может слегка задевать о выхлопную трубу. Для устранения этой неприятности в запчасти поступает комплект крепежных деталей.

Плановая замена масла в редукторе заднего моста не предусмотрена. Но если все же вам придется его доливать или менять, использовать надо только рекомендованное “Вольво” масло.

Легковой “паркетник”

Единственная модификация V70, которая интересует не только поклонников “Вольво”, – универсал повышенной проходимости “V70XC-Кросс-Кантри”. В таком варианте у него очень мало конкурентов – только “Ауди-Оллроуд” и “Субару-Аутбек”.

“Кросс-Кантри” представляет собой полноприводный универсал V70-AWD с увеличенным клиренсом и защитным пластиковым поясом по периметру кузова. В обслуживании и ремонте “паркетник” обходится не дороже обычного полноприводного S60 или V70.

Однако желательно покупать обновленную осенью 2002 года версию, которая получила название ХС70 – уже без “Кросс-Кантри”. К этому времени вместо вискомуфты в приводе задних колес появился “Халдекс”. Он гораздо быстрее срабатывает, что улучшает проходимость. При наличии вискомуфты передние колеса успевают зарыться в песке, прежде чем подключатся задние.

Шасси: мелочевка не разорит

В передней подвеске и рулевом управлении чаще всего приходится менять передние сайлент-блоки рычагов, стойки стабилизатора и рулевые тяги. Этих деталей хватает в среднем на 30 000–45 000 км. Однако на общем фоне стоимости содержания “Вольво” такие мелочи не выглядят разорительными. Верхние опоры амортизаторных стоек, тормозные колодки и диски также могли быть более долговечными. Но если опоры придется покупать оригинальные (а они недешевы), то вместо фирменных колодок и дисков можно использовать “неоригинал”.

Все остальные расходные детали шасси служат в среднем 90 000–120 000 км, что следует признать вполне приемлемым. А задняя многорычажная подвеска работает и того дольше – до 150 000 км помимо замены стабилизатора и амортизаторов она не требует вмешательств. Кстати, у некоторых седанов и многих универсалов сзади установлены амортизаторы “Нивомат”, поддерживающие заданный уровень кузова вне зависимости от загрузки машины. Они имеют особенность постукивать на неровностях. Поэтому не спешите их менять только по этой причине. Если же “нивоматы” спишут по естественному износу и их цена покажется вам шокирующей, вместо них можно будет установить обычные амортизаторы.

В рулевой рейке после 60 000 км появляется стук. Первый раз он устраняется аккуратной подтяжкой. Но даже если рейка разобьется до предела или потечет, покупка новой требуется не всегда. В большинстве случаев она успешно ремонтируется.

Как видите, за исключением некоторых мелочей, шасси вполне крепкое. Однако стоимость многих деталей довольно высокая. Но ничего не поделаешь – запчасти для “Вольво” никогда не были дешевыми.

Покупаем?

Итак, по части надежности S60/V70 примерно на одном уровне с немецкими одноклассниками. Во всяком случае, не настолько проблемны, чтобы разочаровать поклонников марки. И наряду с известными только им преимуществами эти люди должны знать главный недостаток обладания “Вольво”. В отличие от популярных “Мерседес-Бенца”, БМВ или “Ауди” для шведского автомобиля трудно найти качественные неоригинальные запчасти и квалифицированный сервис с приемлемыми расценками.

Зато подержанные “Вольво” выгодны на момент покупки, что отчасти компенсирует эксплуатационные расходы. Стоимость S60/V70 составляет от $20 000 за недорогие версии 2001 года выпуска до $28 000 за Т5 и “Кросс-Кантри” 2002-го. Это примерно на 40–50% дешевле нового автомобиля в аналогичной комплектации.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Если вы готовы потратить на “Вольво” не более $22 000, вместо него можно рассматривать европейские или японские модели максимум “гольф”-класса. Например, “Опель-Астра”, “Рено-Меган”, “Мазду-3” или “Пежо-307”. Однако более реальной альтернативой подержанному S60/V70 представляются его прямые одноклассники, только менее престижных марок. Такие, как “Форд-Мондео”, “Пежо-407”, “Мазда-6”, “Тойота-Авенсис”.

Болезни электрооборудования

На коррозионную стойкость кузова автомобили “Вольво” никогда не жаловались, а проблемы с облезающей краской удалось изжить еще в конце 90-х. Радует, что нареканий на работу внутреннего оборудования кузова у S60/V70 тоже немного.

Если автоматический климат-контроль перестал держать температуру, надо снять и почистить центральный температурный датчик, что установлен в салоне. Еще одна возможная неисправность климатического оборудования – постепенный отказ муфты включения кондиционера от попадающей в нее грязи. Начавшую шуметь муфту придется менять.

Зимой иногда срезает редукторы фароочистителей, когда щетки примерзают к стеклам. Приходится покупать редуктор в сборе с электромотором. Иногда перегорают элементы обогрева боковых зеркал. Для восстановления работоспособности достаточно заменить только зеркальный элемент. А вот если полетел электропривод регулировки, придется покупать зеркало в сборе. В передних “противотуманках”, если пользоваться ими постоянно, свариваются контакты в патронах.

Фирменная CD-магнитола может начать сбоить после сильного удара на неровности. А механизм дископриемника ломается, когда его утапливают вручную. Магнитолу можно отремонтировать. Но дешевле установить любую стороннюю, купив у дилера однодиновую фальшпанель.

C дизелем лучше не связываться

Из Европы иногда привозят дизельные S60/V70. До осени 2002 года на них устанавливался 2,5-литровый 5-цилиндровый мотор “Ауди” мощностью 140 л. с. Затем его сменил дизель “Вольво” того же объема и конфигурации в 163 или 130 л. с. в зависимости от настройки.

Но если вы не хотите стать подопытным кроликом, с дизельными “Вольво” лучше не связываться. В Россию они не поставлялись, поэтому ни диагностического оборудования, ни опыта работы с этими моторами у официальных дилеров нет. А специализированные дизель-центры не берутся даже за хорошо известный им двигатель “Ауди”, если он установлен под капотом “Вольво”. В этом случае у него иные параметры настроек и диагностики.