Максимальный экономический эффект

Самый большой легковой “Ниссан” определенно не может похвастать главными ценностями бизнес-класса — высочайшим комфортом, породистостью и престижем марки. Но если вы считаете, что для подержанного автомобиля важнее надежность и долговечность, “Максима” становится одним из лучших предложений в классе.

В Европе ни одна из японских моделей бизнес-класса не удостоилась теплого приема. “Мицубиси-Сигма” и “Мазда-Кседос-9” ушли с рынка в середине 90-х, “Тойота-Кэмри” – два года назад. Нынешняя “Максима” продержалась дольше всех. Но и она скорее просто присутствовала, нежели продавалась. Дело в том, что в тесной Европе большой легковой автомобиль не вправе быть демократичным. Он обязательно должен быть именитым, престижным, высокотехнологичным и дорогим. Увы, ничего подобного японские модели бизнес-класса предложить не могли и потому были обречены на роль аутсайдеров.

В необъятной же России, как и в Америке, автомобиль бизнес-класса имеет право быть просто большим. Пусть родом-племенем он не может сравниться с “Мерседесом”, БМВ или “Ягуаром”, но если стоит почти вдвое дешевле именитых европейских одноклассников, продаваться будет обязательно. А коли машина окажется еще и беспроблемной, рыночный успех ей гарантирован. Именно благодаря выгодной цене и феноменальной надежности завоевала признание российских покупателей предыдущая “Максима”. А поскольку цена и техническая начинка появившейся в 2000 году нынешней модели остались практически неизменными, ей тоже был предоставлен щедрый кредит покупательского доверия.

И кредиторы не ошиблись. Спустя четыре года они получили хороший процент в виде отсутствия проблем с машиной, невысоких эксплуатационных расходов и малой потери стоимости при перепродаже. Правда, для покупателя последнее обстоятельство совсем не на руку. Но тот, кто выберет подержанную “Максиму”, все равно не прогадает.

Соль вредит только хрому

Большинство выставленных на продажу “максим” все свои километры намотали по России. Но и машины-аборигены доставляют на удивление мало хлопот, если не брать в расчет откровенно замученные экземпляры. Например, кузов надо осматривать только на предмет следов и качества кузовного ремонта. Московская соль пока добралась лишь до элементов хромированного декора – решетки радиатора и дверных ручек. Однако блестящая мишура – это еще не кузов.

По арматуре и электрооборудованию кузова ситуация почти идиллическая. Петли дверей (особенно водительской) начинают провисать только к 150 000 км и только на “разгонных” машинах фирм. Бывает, что отказывают “электрогрелки” передних сидений и корродируют трубки кондиционера. Но такие случаи не поголовны. На статистику претендуют лишь подшипник муфты включения кондиционера (со временем он начинает гудеть) и радиатор охлаждения двигателя, который может потечь уже к 50 000 км. Подшипник муфты выходит из строя от дорожной грязи. Это старая болячка, которую “Максима” унаследовала от предшественницы (кстати, вместо поставляемой в запчасти муфты в сборе можно подыскать подходящий по размеру подшипник).

А вот радиатор – это что-то новенькое. Но даже если вам придется потратиться на замену элемента обогрева сиденья, муфты кондиционера и радиатора, это сущие пустяки по сравнению с электрическими и кузовными проблемами современных европейских седанов бизнес-класса.

Моторы – только V6

Сколь бы демократичной ни была “Максима”, скромных 4-цилиндровых моторов у нее не было никогда. Согласно законам бизнес-класса, вы можете получить машину только с плавным и престижным V6. Предлагавшиеся для Европы и России бензиновые двигатели идентичны по конструкции, а различаются только по рабочему объему и мощности. Базовый 2-литровый выдает 140 сил, а 3-литровый – 193 “лошадки”. Оба мотора сочетаются как с ручной, так и с автоматической коробками. Но если вас не устраивает просто перемещение из пункта А в пункт Б, 2-литровая машина должна быть с “механикой”. Автоматическая трансмиссия делает ее слишком инертной. Ну а 3-литровый агрегат в рекомендациях, естественно, не нуждается. Он способен удовлетворить весьма серьезные амбиции с любой коробкой.

Оба мотора надежны, долговечны и не обременительны в обслуживании. Например, распредвалы в них приводятся цепью, а клапанные зазоры хоть и регулируются шайбами, в реальной эксплуатации до 300 000–400 000 км (машины с такими пробегами уже появились) обычно не “уходят”. По статистике в период до 200 000 км можно ожидать выхода из строя одной-двух катушек зажигания и появления течи заднего сальника коленвала. В остальном – лишь плановые ТО и замена свечей.

Выбор трансмиссии – дело вкуса

И ручная, и автоматическая коробки нареканий не вызывают. Масло в них залито на весь срок службы, но если тысяч через 60 его менять, хуже не будет. Сцепление в “механике” служит в среднем 150 000–180 000 км, а ресурс “автомата” при условии правильного с ним обращения механики пока определить не могут. Во всяком случае, 300 000 км для него не предел.

Кстати, в трансмиссии машин с 3-литровым мотором установлен дифференциал, мягко блокируемый вискомуфтой. Зимой при наличии избыточной мощности это весьма полезно. Тем более что никакого обслуживания вискомуфта не требует.

Не дождетесь

Сложные многорычажные подвески на российских дорогах стали ахиллесовой пятой большинства современных автомобилей бизнес-класса. Но только не “Максимы”. Ее подвеска проста, как три копейки, и феноменально вынослива. Крупных единовременных вложений она требует только к 150 000 км. Да, в подвеске есть дорогие детали (если покупать “оригинал”). Это передние рычаги в сборе с сайлент-блоками и шаровыми опорами, передние амортизаторные стойки и тяги корректора фар. Особенно удивляют последние. Размером с мизинец, они стоят по $156 за штуку. Однако износ тяг корректора проявляется лишь стуком на неровностях. Если готовы с ним мириться, можете ездить сколь угодно долго. Остальные же дорогие детали служат порядка 150 000 км. На немецких одноклассниках подвеску за этот период придется перебрать два-три раза...

Остальные детали шасси тоже весьма выносливы. Цифры в 100 000 км для рулевых тяг и 200 000 км для ступичных подшипников – более чем достойные. А рулевая рейка! То, что на машинах с 200-тысячными пробегами она не течет и не стучит, больше похоже на сказку. В общем, ситуация такова: если в ваших руках “Максима” перешагнет 150-тысячный рубеж, на ремонт шасси вы крупно потратитесь один раз. Успеете продать машину раньше – не потратитесь ни разу.

Покупаем?

Как мы уже говорили, по меркам бизнес-класса “Ниссан-Максима” – серая мышка. Присущий европейским моделям аромат респектабельности она не источает, особой изысканностью ездовых манер тоже не блещет. Ее имя с придыханием не произносят, вслед не оборачиваются. При этом находящиеся в хорошем состоянии 2-литровые машины 2000–2001 годов стоят $18 000–21 000, а 3-литровые экземпляры того же возраста – $20 000–24 000. То есть за три года “Максима” “усыхает” всего на 30–35% от своей первоначальной цены. На первый взгляд, такая покупка невыгодна. Ведь доплатив $3000–5000, можно купить 4-летние “Мерседес” Е-класса, “пятерку” БМВ или “Ауди-А6”, которые новыми стоили почти вдвое дороже “Максимы”.

Но для подержанного автомобиля цена покупки – лишь видимая часть айсберга. Не меньшее значение имеет надежность и долговечность – то есть стоимость эксплуатации машины. За несколько лет, что существует рубрика “Три года не возраст”, мы предметно познакомились почти со всеми популярными автомобилями бизнес-класса. Так вот, по надежности и выносливости с “Максимой” может сравниться лишь “Тойота-Кэмри”. Немецкие же одноклассники с возрастом становятся гораздо более проблемными и дорогими в содержании.

Поэтому, если “Максима” вам нравится, – покупайте. Первых серьезных вложений она начинает требовать только к 150 000 км. То есть, купив машину из-под частного владельца с реальным пробегом в 70 000–90 000 км, вы можете проездить без забот еще 2–3 года, переложив крупные траты на плечи следующего покупателя.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Ни одной новой модели бизнес-класса по цене 3—4-летней “Максимы” не купить. Вы можете рассчитывать лишь на корейские и японские седаны среднего класса. Наиболее демократичны “Киа-Маджентис” и “Хёндэ-Соната” (по сути дела это одна и та же машина) российской сборки. В базовых комплектациях они “бьют” 2-литровую 4-летнюю “Максиму”, а в дорогих версиях, с моторами V6 — более молодую 3-литровую.

“Японцы” обойдутся дороже. “Ниссан-Примера” и “Мазда-6” даже со скромными 1,8-литровыми двигателями, в умеренных комплектациях стоят, как 3-литровая “Максима”. Впрочем, доплата в $2000—3000 за более мощные моторы для “Примеры” и “шестерки” в данном случае не принципиальна.