Он стал совсем другим

Разговор о покупке С-класса серии W203 надо начинать не с того, насколько он надежный и долговечный. В первую очередь, вы должны знать о том, что по характеру это совсем не “Мерседес”. Скорее, БМВ с трехлучевой эмблемой...

Фирма эта прежде никогда не пропагандировала драйверские ценности. Вне зависимости от класса и количества лошадиных сил под капотом “мерседесы” были прежде всего комфортабельными и безопасными на ходу. Но интересными для водителя – увы...

Однако, начав тратить огромные деньги на формулу 1, в Штутгарте решили заодно коренным образом изменить и имидж марки – сделать его более спортивным. И нынешний С-класс стал первым из новой волны. Если автомобиль прежнего поколения сам перемещал вас из пункта А в пункт Б, не особо позволяя вмешиваться в процесс, то машиной серии W203 надо управлять. И устраниться от этого не удастся – она “заводит” по-настоящему. Недаром для 203-го стали популярными спортивное исполнение “Авангард” и утробно рычащий компрессорный мотор, еще недавно считавшийся моветоном для автомобиля с трехлучевой звездой.

Готовы воспринимать такой “Мерседес”? Тогда можно начинать присматриваться.

“Классик”, “Элеганс” и “Авангард”

Каждый из двух кузовов – седан и универсал – выпускается в трех исполнениях. Отличаются они в основном элементами декора. “Классик” считается бюджетным, “Элеганс” – аристократичным, а “Авангард” – спортивным. Особенно красиво выглядит “Авангард” – с синей тонировкой стекол, бамперами и колесными дисками оригинального дизайна.

Для автомобилей, проданных в России новыми, вариант исполнения и богатство оснащения привязаны к двигателю. Скромный С180 наверняка будет в “Классике” и комплектации, близкой к стандартной. Престижный С320 – непременно “Элеганс” или “Авангард” с “полным фаршем”.

Из Европы же могут привезти как напичканный под завязку “С200-Компрессор” в “Авангарде”, так и “голый” С240 в “Классике”. Поэтому если вы машину заказываете, вариант исполнения и принципиальные опции можно оговорить с перегонщиком заранее. Благо, спрос на сэконд-хэнд в Европе уже не столь ажиотажный и на рынке есть из чего выбирать. Впрочем, для подержанного автомобиля главное – не комплектация, а пробег и техническое состояние.

Богатство комплектации С-класса на надежность практически не влияет. Все характерные неисправности электрики и внутреннего оборудования кузова проявляются уже на базовом или близком к нему уровне. А всевозможные сибаритские штучки хлопот не добавляют.

Объем и престиж

Престиж “Мерседеса” внутри одной модели определяется цифрами на крышке багажника, в которых зашифрован рабочий объем двигателя. Правда, индексы в шильдике указывают объем не всегда точно.

Например, С180 и “С200-Компрессор” оснащены 2-литровым мотором. Только на С180 он выдает 129 л. с. А на “С200-Компрессор” установлен механический нагнетатель, который поднимает мощность до 163 сил.

“Сто восьмидесятый” – это минимальный С-класс как по уровню престижа, так и по возможностям двигателя. Спокойному водителю его хватает, но не более того. А вот “Компрессор”, несмотря на скромные четыре цилиндра, вовсе не так прост. По динамике он не уступает С240, а стоит гораздо дешевле – отчего и стал популярным. При этом механический компрессор, в отличие от турбины, напористо везет практически с холостых оборотов – без всяких турбопровалов и подхватов. Единственная его особенность – грубое бурчание при работе, что нравится далеко не всем поклонникам “Мерседес-Бенца”.

В эксплуатации 4-цилиндровые двигатели – самые дешевые и неприхотливые. Правда, с компрессорным могут возникнуть серьезные проблемы, если владелец не утруждает себя заменой воздушного фильтра. Сначала нагнетатель начинает гнать масло, затем принимается грохотать. Это – сигнал к его ремонту или замене. Ну а если фильтр окажется совсем забитым, мотор может заглотить его и деформировать. А это – стопроцентный капремонт двигателя. Понятно, что все проблемы такого мотора – последствия варварского с ним обращения. При нормальной эксплуатации хлопот с ним не больше, чем с атмосферным. Тем не менее на вторичном рынке к “Компрессору” относятся настороженно.

Наиболее престижными считаются С240 (2,6 л 170 л. с.) и С320 (3,2 л 218 л. с.). Их благородные моторы V6 делают С-класс соответствующим статусу настоящего “Мерседес-Бенца”. Но такие машины и сами по себе дороги, и пошлины за объем более 2,3 л становятся слишком высокими для С-класса. Поэтому обе модели встречаются на вторичном рынке редко.

Существует также сверхмощная С32AMG с 354-сильным 3,2-литровым V6 и механическим компрессором. Это штучный эксклюзив даже по сравнению с дорогим С320. Когда новый С-класс стоит более $100 000, подержанным он мало кого интересует.

Моторы V6 достаточно надежны – принципиальных недостатков за ними не водится. Правда, отличаются масляным аппетитом (до 1 л/1000 км в скоростных режимах – нормальное явление) и дороговизной обслуживания. Замена одних только свечей – платиновых, да по две штуки на цилиндр – обходится в $230. Впрочем, владельца “Мерседес-Бенца” подобные суммы не должны повергать в шок.

За дизель агитировать не будем

Фирма из Штутгарта – старейший и авторитетнейший производитель легковых дизелей. Естественно, что и С-класс не был обделен такими моторами. На автомобиль устанавливаются дизели нового поколения с системой питания “коммон-рейл”. Они очень экономичны и обладают практически “бензиновой” динамикой.

Модификации С200CDi (2,1 л, 116 л. с.) и С220CDi (2,1 л, 143 л. с.) оснащены одинаковой “четверкой” с разными настройками. Они – наиболее востребованные, поскольку стоят приемлемых денег, а едут весьма недурно – особенно С220CDi. Пятицилиндровый С270CDi (2,7 л, 170 л. с.) по динамике очень хорош – сравним с бензиновым С240. Но для дизеля слишком дорог.

Поначалу новомодные дизели “коммон-рейл” настораживали сервисменов: как-то они поведут себя в России. Как выяснилось, очень даже неплохо – лучше многих обычных дизелей. При отсутствии воды в топливе электронные форсунки и насос сверхвысокого давления служат долго. Поэтому если соблюдать общие правила эксплуатации турбодизелей, установить дополнительный фильтр-отстойник или почаще менять штатный топливный фильтр, серьезных проблем быть не должно.

Вот только подержанный дизельный автомобиль из Европы может оказаться с огромным пробегом, при котором не только двигатель, но и многие другие агрегаты выработали почти весь свой ресурс. Поэтому, несмотря на завидную экономичность, агитировать за дизельный С-класс не будем. Решайте сами.

Поосторожнее с “кока-колой”!

Покупатели С320 и С32AMG лишены выбора трансмиссии – на них устанавливается только АКП. Со всеми остальными двигателями сочетается и “механика”, и “автомат”.

Ручная коробка беспроблемна. Масло в ней желательно поменять после 100 000 км, а сцепление служит в среднем 150 000–180 000 км.

Автоматическая коробка новой, 6-й серии считается необслуживаемой, и все же лучше обновлять масло через 60 000 км. Серьезных конструктивных недостатков, как на ранних коробках 5-й серии, у нее нет. А по естественному износу “автоматы” 6-й серии в массовом порядке перебирать еще не начали – видимо, пробеги “цешек” пока маловаты.

Однако у “автомата” есть пара мелких характерных болячек. Нередко подтекает электрический управляющий разъем. Новый ставить без толку. Практика показала, что лучше использовать герметик. Правда, делать это надо аккуратно, чтобы герметик не попал в масло коробки – тогда крупные проблемы весьма вероятны. Примечательно, что течь разъема снаружи почти не видна. Однако масло по проводам поднимается в электронный блок управления, который начинает сбоить и переводит коробку в аварийный режим. До замены блока дело, как правило, не доходит. Обычно хватает его двух-, трехкратной промывки.

Cелектор “автомата” боится попадания в него любой агрессивной жидкости. Даже пролитая в салоне химическая “кола” может привести к замене селектора стоимостью $600...

В остальном трансмиссия серьезных нареканий не вызывает. Бывает, текут сальники заднего редуктора, со временем приходится менять промежуточный подшипник карданного вала. Но это – мелочи.

Шасси: выносливость средняя

Нынешний С-класс стал гораздо более спортивным во многом благодаря тому, что вместо традиционного для “Мерседес-Бенца” червячного рулевого управления получил реечное, а вместо двухрычажной передней подвески – обычный “Мак-Ферсон”.

Как ведет себя новая подвеска? В целом – неплохо, хотя слабые места в ней есть. Например, мощные на вид сайлент-блоки нижних продольных рычагов на наших дорогах служат в среднем 30 000–50 000 км. Но их замена не обременительна. Рычаги, которые приходится менять по причине износа шаровых опор, тоже могли бы быть долговечнее. Впрочем, их ходимость уже можно признать приемлемой.

Традиционная для “Мерседеса” задняя многорычажная подвеска довольно выносливая и примерно равнопрочная. Несколько слабоваты в ней наружные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов (но их замена, опять же, недорога). Все остальные рычаги служат более 100 000 км. Однако учтите, что при появлении люфта в одном из шарнирных соединений с заменой данного сайлент-блока или рычага лучше не затягивать. Иначе он быстро разобьет остальные, уже подуставшие шарниры.

Рулевое управление нареканий не вызывает. Тяги, наконечники и рейка достаточно долговечны. Но если рулевая рейка все же потечет, знайте, что на С-классе она практически неремонтопригодна. Деньги, потраченные на попытку ее восстановления, как правило, оказываются выброшенными.

С тормозами все в порядке. Диски честно, без коробления выдерживают 2–3 комплекта колодок. Разве что задние колодки могут подклинивать в суппортах. Поэтому на каждом ТО суппорты надо проверять и очищать от грязи.

Покупаем?

Первое знакомство с “Мерседес-Бенцем” для многих начинается с веры в то, что автомобили этой марки безупречны. Однако пример С-класса лишний раз доказывает, что престиж вовсе не обязывает к образцовой надежности. Несмотря на молодость, автомобиль уже успел обрасти характерными болячками, количество которых с годами будет только расти. Хотя по “мерседесовским” меркам С-класс – модель далеко не самая капризная.

Но если уровень надежности автомобилей престижных европейских марок не является для вас откровением, подержанный С-класс рассматривать можно. Главное, что он выгоден по сравнению с новым. Цены на экземпляры 2001–2002 годов выглядят так:

То есть за три года С-класс теряет в цене 35–50%. При нынешнем курсе евро и таможенных пошлинах для привезенного “оттуда” автомобиля это выгодно. При этом чем престижнее модификация, тем интереснее такой автомобиль по сравнению с аналогичным новым. Если С180 после трех лет “усыхает” в среднем на 35–40%, то С320 – уже на 45–50%. Поэтому вопрос надо ставить так. Нужен именно “Мерседес-Бенц”? Нравится С-класс, но на новый не хватает денег? Покупайте подержанный. Попадется хороший экземпляр – не прогадаете.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Если вы покупаете “Мерседес-Бенц” ради эмблемы, но не хотите связываться с подержанным, по цене престижных версий С-класса можно купить... новый А-класс. Марка не принципиальна – главное, чтобы была престижной? Тогда можно рассматривать “Ауди-А3” или “Вольво-S40”. Если же готовы пожертвовать престижем марки, перед вами огромный выбор демократичных европейских и японских моделей среднего класса. Можно даже уцепиться за бизнес-класс – “Ниссан-Максима” или “Тойоту-Кэмри”.

Гигиена иногда вредит здоровью

Провести химчистку салона – казалось бы, благое намерение. Но когда потоки моющего вещества добираются до расположенных в передних дверях электронных блоков управления стеклами и зеркалами, те начинают глючить. Хорошо, если сбои в работе сервоприводов проявятся сразу же. Тогда электронику еще можно попытаться реанимировать. В противном случае – замена. Кстати, электронный селектор автоматической коробки меняют также зачастую сразу после химчистки...

В системе вентиляции порой ломается тяга заслонки обдува ног. Сама тяга – копеечная, но для ее замены почти всю переднюю панель разобрать надо. В фарах со временем выгорают патроны указателей поворотов, из-за чего тускнеют отражатели. Остается либо менять фары в сборе, либо только патроны “поворотников” и мириться с ухудшением освещенности.

Не заправляйте кондиционер где попало. Даже небольшая передозировка фреона приводит к тому, что на жаре кондиционер не включается. А заправка с нарушением технологии может завершиться заменой компрессора. Не имея должных навыков, не отключайте аккумулятор без крайней необходимости. Это может привести к выходу из строя распределителей энергии – так называемых блоков SAM.

Двигатели в эксплуатации

Бензиновые

Свечи с платиновым напылением электродов на нашем бензине служат 15 000–30 000 км. Привод ГРМ – цепной. Но если на 4-цилиндровых моторах цепь требует замены примерно к 150 000 км, то на V6 она более долговечна. На каждом ТО надо проверять и при необходимости чистить дроссельную заслонку, иначе со временем ухудшаются холодный пуск и динамика, а также возрастает расход топлива. Но в некоторых случаях очистка не помогает, и блок дроссельной заслонки приходится менять. Порой выходит из строя датчик положения коленвала – двигатель не заводится, дергается либо глохнет и пускается вновь лишь через некоторое время. Датчик подлежит замене.

4 цилиндра. Примерно к 60 000–80 000 км требуют замены натяжитель и ролик приводного ремня, а после 120 000 км – водяной насос. Бывает, начинает течь прокладка клапанной крышки и свечные колодцы заливает маслом. Прокладка меняется. Если нагнетатель компрессора был загублен несвоевременной заменой воздушного фильтра, его можно попытаться отремонтировать ($500–700). До замены дело доходит редко.

V6. На каждом ТО проверяйте шкив коленвала. Его эластичный демпфер со временем расслаивается, а оборвавшийся шкив может устроить под капотом настоящий Сталинград. Не промывайте без крайней необходимости форсунки впрыска. На V6 они непредсказуемы – могут исправно проработать и 100 000 км, а могут потечь уже после 40 000. Если диагностика выявляет неисправность инжекторов, их можно попытаться прочистить только ультразвуком (не жидкостью) и только в закрытом состоянии. В противном случае даже исправная форсунка начнет хандрить.

Дизели

Первое и самое главное: заправляться на проверенных АЗС, не глушить двигатель сразу после остановки, своевременно менять все фильтры (топливный желательно почаще, через 5000 км), зимой использовать присадку-разжижитель топлива, ежегодно снимать и промывать бак.

Форсунки впрыска и предпусковые свечи накаливания желательно профилактически снимать и устанавливать на специальную смазку на каждом ТО. Иначе они прикипают настолько, что дело может закончиться заменой головки блока. Обычно форсунки ходят более 100 000 км, а свечи накаливания меняются выборочно, по мере их перегорания. ГРМ на двигателях CDi приводится цепью, которую когда-то придется менять. На каких пробегах – неизвестно, поскольку все дизельные машины попадают в Россию уже с богатой историей. Владельцу подержанной машины надо быть готовым к замене турбины, ресурс которой всегда меньше ресурса двигателя. Кроме того, в группу риска попадает топливный насос. Но на двигателях CDi он довольно надежен.