На днях «Мазда» представила новую «трешку», но модель пре­дыдущего поколения, о которой сегодня речь, до сих пор в продаже. У кого есть 610 тыс. руб., наверняка купит новую. Нет такой суммы – ступайте на вторичный рынок, где трехлетку найдете за 455 тыс., а авто первых лет выпуска – за 380 тыс. руб. Но при выборе подержанной машины полезно знать о ее типичных болезнях.

ПЕРВАЯ ЛЕДИ

Начните с тест-драйва – возможно, вас сразу разочарует неважная шумоизоляция, тогда вопрос покупки отпадет сам собой. Типичных проблем, связанных с кузовом, лишь две: лопаются стекла противотуманок и отвисают задние подкрылки. Они из ворсистого материала, и зимой в них накрепко врастает наледь – от ее тяжести детали деформируются. Надумаете менять подкрылки – поставьте от рестайлинговой версии: они с каркасом и лучше держат форму.

У хэтчбеков старше 2006 года порой выступает ржавчина на крышке багажника вокруг фонарей. Это, пожалуй, самое слабое место кузова; ему требуется регулярная мойка, особенно тщательно надо смывать соль. У седанов такой болячки не замечено, но в самих фонарях нередко образуется конденсат. Избавиться от него легко: меняем прокладку, прочистив заодно дренаж.

Хотя кузова всех модификаций достаточно крепки – твердая четверка по EuroNCAP – «сверчки» дают порой о себе знать. Чаще при подаче-сбросе газа, когда гуляет в опорах силовой агрегат, скрипит крепление тросов переключения передач. Их держит пластиковая скобочка, которая просто надевается на резьбу шпильки, приваренной к полу кузова. Стоит навернуть на шпильку гайку М6, подложив под нее шайбу и прижав тем самым скобу, и «насекомому» конец. Иногда звуки издают механизмы регулировки сидений – их нужно попросту смазать.

Остальные беды имеют причиной небрежную эксплуатацию. Так, не очень внимательные водители зачастую обрывают низкую юбку переднего бампера, немногим реже – пластиковый обвес днища. Нередки сколы, а то и трещины на ветровом стекле: от камней никто не застрахован, но и сами по себе стекла слабоваты, плохо держат удар.

ЭЛЕКТРОННЫЕ МОЗГИ

Бывает, «слепнет» единый информационный дисплей аудиоцентра и климат-контроля. Конечно, есть умельцы, способные пропаять тончайшие проводники платы, но таких единицы. Как правило, недешевое табло приходится менять. Это лучше доверить специалистам, ведь собранные кое-как элементы интерьера с обломанными пистонами и потайными фиксаторами впоследствии непременно заскрипят.

То же касается замены датчика температуры воздуха в салоне (речь вновь о климат-контроле). Встроенный вентилятор порой нестерпимо верещит, а менять его – вновь разбирать полсалона.

Случалось, иммобилайзер переставал признавать родные ключи. Перепрошивка системы возвращала ему память, при этом дилер делился подозрениями на тему того, что имела место попытка сканирования кодов с целью угона авто.

Хотя «трешки» не самые популярные среди угонщиков, многие ставят дополнительную сигнализацию, причем, как правило, не меняют ее базовые настройки. Отчасти из-за этого со временем отказывает электропривод замка водительской двери, не рассчитанный на более длительный импульс, подаваемый чужеродной электроникой. Выставьте минимум, но такой, чтобы замки успевали сработать, – проблем, скорее всего, не возникнет.

Форсунки струйного омывателя фар («рожки» в бампере) порой дают течь. Причина проста: вода в системе и мороз на улице разорвут не то что пластик – металл! Мораль: не экономьте на незамерзайке, цена которой по сравнению со стоимостью замены механизмов ничтожно мала.

С остальным электрооборудованием проблемы редки, если, конечно, не относить к таковым «злопамятство» дилерского сканера. Благодаря электронной сервисной книжке он в курсе всех визитов к официалам. Порой владелец, купивший подержанный автомобиль и пренебрегший при этом диагностикой, узнает о скрученном пробеге только при очередном ТО у дилера! Правды не узнать лишь о «праворуких» и авто из Америки – их нет в «нашей» базе. Впрочем, «трешки»-«иммигрантки» на наших рынках встречаются нечасто – своих хватает!

ТРЕТИЙ УРОВЕНЬ

Из всех моторов (см. "Историю модели") к нам официально поставляли только три: объемом 1,6; 2,0 и 2,3 литра, последний – для версии MPS. Все моторы с практически вечными цепью и гидронатяжителем в приводе ГРМ – эти детали трудятся без нареканий. Поликлиновой ремень, который меняем по состоянию, имеет автомат натяжителя – удобно. Свечи легко работают по 40 тыс. километров, а нередко дотягивают и до 60 тыс., когда по регламенту положено также регулировать зазоры в клапанах. На деле до этого доходит крайне редко даже при большем пробеге: распредвал и стаканчики переменной высоты, подбором которых выставляем зазоры, практически не изнашиваются.

К качеству бензина (если, конечно, не нарваться на явную бодягу) моторы относятся терпимо, и многие владельцы вопреки инструкции, но во благо кошельку вместо А95 заливают 92-й. Агрегат объемом 2,3 л снабжен турбонаддувом и поэтому таких вольностей не допускает, требуя ОЧ не ниже 98. Случаев зависания клапанов от переизбытка смол в топливе дилеры не припоминают и даже не советуют промывать форсунки в целях профилактики. А вот необходимость заменить топливный насос из-за грязи пару раз возникала. К слову, для этого надо снимать бак, ведь через крохотный лючок в полу можно лишь убедиться в том, что насос стоит на месте.

Во впускном коллекторе могут погромыхивать заслонки, изменяющие его геометрию. «Паук» одно время приходилось часто менять (по гарантии), но у последних «трешек» эта проблема возникает заметно реже. У части 2,3-литровых моторов по гарантии меняли крепеж задней опоры силового агрегата – болт не уживался с гайкой, пытаясь от нее избавиться. Здесь важно не прозевать «развод», иначе придется менять и разбитую опору.

ФИГУРЫ СО СКРИПОМ

Гайки стоек стабилизатора задней подвески подтягиваем при каждом ТО, поскольку они тоже склонны отвертываться. Возможно, из-за этого стойки не выдерживают порой и 80 тыс. км, тогда как их «коллеги» спереди доживают до 180 тыс. и более.

Сайлент-блоки коротких поперечных рычагов задней подвески порой начинают неприятно скрипеть, при этом нет ни люфтов, ни повреждений резины. Самое простое – брызнуть на них силиконовой смазкой из баллончика. Обычно помогает. Радикальное же решение – разумеется, замена.

Слабое звено в передней подвеске – опорные подшипники стоек. Признак их кончины – скрип, а то и скрежет при повороте руля с ощутимой ступенькой по усилию. По наблюдениям дилеров, эта беда чаще преследует машины из регионов, где дороги, мягко скажем, неважные. Пробег некоторых экземпляров не дотягивал и до 60 тыс. км.

Реже, но все-таки приходится менять передние подшипники ступиц, чья гибель также в немалой степени на совести дорожников.

СВЯЗУЮЩЕЕ ЗВЕНО

Со ШРУСами проблем не бывает, если, конечно, не порваны чехлы – за ними следим в оба. Автомат, который недавно начали устанавливать и с 2-литровым мотором, также весьма надежен. А вот механика любит ласку. За манеру поспешно «вбивать» передачи вопреки сопротивлению синхронизаторов расплатитесь заменой этих узлов и самих шестерен уже через 40–60 тыс. км.

Сцепление тоже требует бережного обращения, но порой отказывает из-за врожденных пороков – деформации лепестков диафрагменной пружины и течи главного цилиндра. Второе неприятно и психологически – загорается лампа потери тормозной жидкости, ведь бачок один на двоих.

Конечно, все описанные дефекты на одной машине вряд ли сойдутся, в отличие от матрешек, способных упаковаться в одну. Хотя если соблазниться внешностью и сэкономить на диагностике...

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2003 год. Женева. Дебют прототипа «Мазда-МХ Спортиф», который спустя пару месяцев во Франкфурте представлен как «Мазда-3» (для японского рынка – «Аксела»). Платформа С1, единая с «Фордом-Фокус» и «Вольво-S40». Кузова: седан, хэтчбек. Двигатели: бензиновые P4, 1,4 л, 58 кВт/80 л.с. или 62 кВт/84 л.с. (разные настройки); Р4, 1,5 л, 84 кВт/114 л.с.; P4, 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.; P4, 2,3 л, 126 кВт/171 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/110 л.с. (разные параметры наддува). Привод передний, М5 или А4.

2004 год. Спортивная версия MPS с новым бензиновым двигателем с турбонаддувом: P4, 2,3 л, 191 кВт/260 л.с. Новая М6. Начало поставок на американский рынок авто с дефорсированными бензиновыми моторами: Р4, 2,0 л, 106 кВт/144 л.с. или 109 кВт/148 л.с. (разные настройки); P4, 2,3 л, 111 кВт/151 л.с. или 118 кВт/160 л.с. (разные настройки). Турбодизель с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,0 л, 105 кВт/143 л.с.

2006 год. Крэш-тест EuroNCAP: 12 баллов за фронтальный удар и 18 – за боковой. Плюс три балла добавлено за сигнализатор незастегнутых ремней. Итого 33 балла, формально – пять звезд, но одну сняли за травмоопасную панель приборов. Общий итог – четыре звезды. Рестайлинг: доработана шумоизоляция, другие бамперы и решетка радиатора, изменения в интерьере – другие обивка и приборная панель. ABS и EBD включены в базовую комплектацию.

2008 год. Модификация с мотором 2,0 л и А5. Представлено новое поколение модели.