Говорят, что царь не настоящий...

Этот большой, вальяжный джип – самый крупный в семействе “Субару”. И все-то у него вроде бы как у сородичей – оппозитный мотор, постоянный полный привод. Вот только ездит он уж очень на них непохоже.

Чудище обло, озорно, стозевно...

Ясный голубой небосвод в считанные секунды налился свинцом. Вверху что-то треснуло. Сверкнула молния, и на землю посыпались крупные дождевые капли вперемешку с градинами. Спасаясь от сумасшедшей январской грозы, пожилая женщина метнулась к подъезду. И тут мы встретились. Она – в паре шагов от спасительного укрытия и я, выезжающий со двора на “Трибеке”. В глазах несчастной мелькнул неподдельный ужас, она – натурально! – перекрестилась и через мгновенье скрылась за массивной железной дверью парадного.

Рисуя физиономию этой “Субару” – ни дать ни взять шлем Дарта Вэйдера, злодея из “Звездных войн”, – Андреас Запатинас уж очень хотел, чтобы его творение на окружающих производило неизгладимое впечатление. И грек со своей задачей справился. Многие вертят головами, округлив глаза и провожая взглядом “Трибеку”.

Справедливости ради стоит отметить, что корма автомобиля выглядит менее устрашающе, нежели его броненосный форштевень. Правда, на мой взгляд, особой красоты и здесь не наблюдается. Из-за узкого стекла и широкой горизонтальной выштамповки над бампером высокая, несколько неуклюжая конструкция напоминает этажерку. А к чему бы эти соблазнительные фонари от универсала “Альфа-Ромео-156”? Ну конечно, ведь до “Субару” Запатинас работал именно в дизайн-студии итальянской фирмы.

Зато в профиль “Трибека” очень даже ничего. Ниспадающая к корме линия крыши, обратный изгиб задней стойки и смотрятся модно, и стремительности облику добавляют. Так что категорически рекомендую – друзьям и знакомым демонстрировать машину именно сбоку.

Лепота по-американски

Интерьер же показывать можно, особо не стесняясь. С каждым новым японским “паркетником”, изначально предназначенным для Америки, все крепнет во мне убеждение, что янки сынам Страны восходящего солнца кажутся великовозрастными детьми, которых необходимо развлекать. Вот и в “Трибеке” приборная панель чуть ли не как у самолета. Раструбы тахометра и спидометра сверкают красными стрелками, справа и слева к щитку приделаны “уши” указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Последних, правда, из-за обода руля не видно. Но если изловчиться, разглядеть все-таки можно. Центральная консоль – еще та забава для истинного геймера. И кнопочек тут всяких-разных, и крутилок не сосчитать. Однако разобраться, как пользоваться мультимедийной системой и климат-контролем, оказалось делом пустяковым.

А какой замечательный сенсорный жидкокристаллический дисплей венчает консоль! По вашему желанию он и диаграмму расхода топлива нарисует, и сколько километров до заправки осталось подскажет, а если вы стоите на месте, то и кино с DVD запустит. Да что говорить – тут даже калькулятор имеется. Правда, без косинусов и тангенсов всяких. Тем не менее арифметику для четвертого класса посчитать сумеет.

У путешествующих во втором ряду забав также в достатке. Начну с простых. Диван разделен на две части в соотношении два к трем, и каждую можно двигать вперед или назад, наклонять или поднимать их спинки. Как наскучит, можете кино посмотреть. Правда, видеоприставка для пассажиров дивана доступна лишь в самой дорогой “Трибеке” за $63 180. На той, что подешевле, кина не будет, но в любом случае места сзади для троих взрослых вполне достаточно.

Чего, между прочим, не скажешь о передних креслах. Уже не раз замечаю, что рост мой – враг мой. Метр восемьдесят шесть почти упираются в потолок, а перед глазами аккурат срез крыши. Приходилось, откинув спинку, рулить полулежа. И подушка коротковата, и колонка только по углу наклона регулируется. Ладно бы автомобиль проектировали для низкорослых японских водителей. Но ведь собирают его в Америке и до недавнего времени официально продавали только там.

Качество же материалов и сборки салона “Трибеки”, невзирая на американское происхождение машины, почти такое же, как у натурально японских конкурентов от “Лексуса” и “Инфинити”. Почему почти? Чуточку не хватает свойственного RХ и FХ лоска. Пластмасса торпедо, а не только обивки дверей, могла бы быть мягкой на ощупь. Эффектные зубчатые колесики-иллюминаторы для установки температуры в системе климат-контроля слегка болтаются. Пустяки, конечно, но осадочек-то остается...

“Субару”, да не совсем тот

А зря я, оказывается, иронизировал насчет внешности этого увальня. Потому как суровое выражение лица вашего автомобиля жить в мегаполисе помогает не меньше “автомата”. Когда позади вырастает зверский оскал В9, многие предпочитают подвинуться в сторону. Хороши и зеркала. Для Европы на “Трибеку” ставят большущие “лопухи”. Есть и другие доработки. Конструкторы улучшили охлаждение коробки передач и пожестче настроили заднюю подвеску. Но едва ли “Субару” от этого поехал заметно собраннее.

Странная получается картина. Низкий центр тяжести, обусловленный горизонтальным расположением 3-литровой оппозитной “шестерки”, фирменный симметричный полный привод, которыми столь гордятся японцы, призваны улучшать управляемость. Но все эти хитрости оказались совершенно недейственными по причине заточки автомобиля под американского водителя, привыкшего к подвеске, по мягкости сопоставимой с пуховой периной. И “подкаченные” для Европы задние пружины с амортизаторами ситуацию практически не меняют.

Когда едешь по прямой, все замечательно. Волны и неровности дороги подвеска растворяет в своих недрах. Но прямые имеют свойство заканчиваться поворотами, и тут “Субару” ведет себя почти как американский джип годов эдак 80-х. Я поворачиваю руль, но доли секунды вообще ничего не происходит. Затем машина накреняется (слава богу, не столь пугающе, как торпедный катер, скорее, как линкор на среднем ходу), и лишь потом ее нос направляется в поворот. Об остроте и информативности рулевого управления отменно послушных “Импрезы” и “Легаси” остается лишь вздыхать.

Совсем не по-самурайски ведет себя и “автомат”. При обгонах, казалось, я ждал целую вечность, пока компьютер решит, какую из пяти передач выбрать. Или он до последнего думает, что я не решусь на такой опасный маневр? Оттого мне очень жалко 245-сильный мотор. В квартете подвеска–руль–коробка–двигатель последний – единственный, кто делает свою работу хорошо. Замечательно тянет уже с 2000 об/мин, а с 4000 вы получаете ощутимый толчок в спину. Но дабы не напрягать мозги коробки, разгоняться лучше все же в ручном режиме.

Стрелку спидометра к отметке 100 км/ч мощная “шестерка” доставляет за 9,7 секунды. Бывают “паркетники” и с лучшими показателями, но “Трибека”, на мой взгляд, ни в коем случае не тихоход. Так что, попривыкнув к паузам “автомата”, можно вполне спокойно чувствовать себя и в городе, и на шоссе. Причем благодаря постоянному полному приводу – в любую погоду.

Вот только джиповать на “Трибеке” я настоятельно не рекомендую. Да, имитирующая блокировки межколесных дифференциалов ESP помогает ей легко справиться с диагональным вывешиванием, однако ходы подвески невелики, а свесы – как раз наоборот. Бамперы и рычаги можно оставить уже на второй кочке.

Однако дорогие “паркетники” – при цене от $59 849 назвать “Трибеку” дешевой я никак не могу – у нас покупают не для того, чтобы по полям и лесам лазить. Скорее, для подтверждения собственного статуса. И “Субару” с этой задачей справляется успешно: большая машина, столь почитаемая японская марка. Для человека, выросшего из гоночных ковшей “Импрезы-WRX”, но желающего, пусть даже весьма отдаленно, быть причастным к победам Мак-Рея и Солберга на раллийных допах – то, что надо.