Белая ворона

В конце прошлого года «Renault» наконец-то анонсировала появление у нас семейства Megane, которое россиянам пришлось ждать больше года. Притом французы тут же поправились: мол, сначала выйдет купе, а спустя пару месяцев — хэтчбек.

Впрочем, сдерживать конкурентов «трехдверке» пришлось почти полгода — заявленная «пара месяцев», как оказалось, истечет только в мае.

Но речь не об этом — ситуация сложилась довольно странная. Понятно, что пятидверный хетчбэк у нас никогда особым спросом не пользовался и российские клиенты лучше покупали седан (вместо него французы выпустили Fluence). Но это не повод бросать в пекло нишевый автомобиль. Ведь несмотря на близкое родство, разница между трех- и пятидверной версиями Megane столь же велика, как разница между VW Golf и «однофамильным» Scirocco. Он, кстати, до последнего момента считался главным соперником Megane. Однако после того как российский офис «Renault» обнародовал спецификации и цены, стало очевидно, что представитель немецкого автопрома в указанные рамки, мягко говоря, не вписывается: самая «бюджетная» на сегодняшний день его версия обходится российскому покупателю чуть ли не на 100 000 рублей дороже базового Coupe. Впрочем, в отличие от VW эта марка как массовый производитель никогда не пыталась противопоставить себя премиальным брендам, стараясь быть максимально демократичной.

Притом подход к созданию новых моделей у французов мало чем отличается от немецкого. В основе третьего Megane — доработанная «коляска» предшественника, а в списке функционального оборудования немало «чужих» узлов, позаимствованных у родственных машин. Во времена тотальной экономии это не так уж и странно, другое дело, что при прочих равных инженеры и стилисты «Renault» из предоставленного им материала выжимают максимум. А может, их просто не ограничивают...
В общем, смотрится Megane как минимум не хуже VW. «Мускулистый» «передок» с обрамленными металлом фарами а-ля Laguna Coupe... Линия крыши начинает эффектно «падать» практически за центральной стойкой, а поясная, напротив, резко уходит вверх... «Корма» при этом вообще не имеет ничего общего с тем, что делали «придворные художники» последние несколько лет. На этот раз они обошлись без абстрактных изысков. Все предельно просто — крыша мягко перетекает в дверь, а затем и в бампер.

Все ровно так, как это было обрисовано дизайнерами на уже упомянутом Scirocco или недавно обновленном Volvo C30. Как мы уже говорили, Megane Coupe конкурирует с обоими, но шансов возглавить гонку у него более чем достаточно. Во-первых, он явно симпатичнее и свежее Volvo. Есть у него преимущество и перед VW — при равноценном в общем-то экстерьере он явно лучше оформлен изнутри.

Салон Scirocco — точная копия Golf VI, в итоге с комфортом и эргономикой там, как обычно, полный порядок, но с оригинальностью — проблемы, и серьезные. Интерьер Renault также унифицирован с Fluence и «пятидверкой», однако если обратиться к стилю, к нему претензий на порядок меньше. Передняя панель, к примеру, в меру массивна, но при этом достаточно динамична. В ней явно прослеживаются очертания Laguna — концепция «воздушного» кокпита позаимствована в первую очередь у нее. Оттуда же, кстати, «переехали» и вполне приличные материалы отделки и фирменная система вентиляции, позволяющая не замечать ни экстремальных холодов, ни экстремальной жары. Единственное, к чему тут можно придраться, — подрулевые переключатели и панели управления бортовым оборудованием, которые изготовлены все из того же скользкого одноцветного материала.

Вот эргономика, а вкупе с ней и посадка уже менее одно­значны. Сами по себе кресла «трехдверки» решительно удобны. Как минимум они обладают весьма неплохим профилем и обеспечивают вменяемую боковую поддержку. Профиль спинки при этом ближе к нейтральному, равно как и длина подушки, что позволяет принимать расслабленное положение. Предложенных регулировок для среднестатистического седока более чем достаточно, но в то же время подушки сидений в Coupe непривычно высоки. Учитывая, что крыша тут явно ниже, чем в обычном хетч­бэке, это однозначно приведет к некоторым трудностям с размещением в переднем ряду более-менее высоких людей. В частности, автор этих строк при двухметровом росте практически уперся макушкой в облицовку потолка. Нельзя сказать, что это доставило какие-то серьезные неудобства, но в том же Scirocco пространства над головой гораздо больше.

То же, к слову, стоит сказать и про задние сиденья. Высота потолка тут даже не обсуждается: понятно, что в силу специфических особенностей строения образцом практичности такие машины не станут никогда. Но хотя бы минимальный уровень комфорта они обеспечивать обязаны. Так вот, в случае с Megane Coupe этот уровень действительно минимален и напрямую зависит от положения передних седоков. Если те рассядутся и вытянут ноги, сзади места останется аккурат для пары спортивных сумок, а зазор между подушкой дивана и плоскостью спинки соответствующего кресла сократится до нескольких миллиметров.

Что же касается эргономики, то она на вполне вменяемом уровне. Неудобства доставляет лишь подрулевой «музыкальный» джойстик. Привыкшим к кнопкам на ступицах руля он покажется неудобным. Это, кстати, признают все, даже сами французы, но отказываться от «национальной гордости» (похожие девайсы стоят и на машинах концерна PSA) не собираются.

К слову, похоже, что такой же традицией становятся для них и упражнения с панелью приборов. Электронный спидометр (равно как и расположенная в центре панели комбинация) появился в арсенале марки еще в середине 90-х. В нынешнем тысячелетии главным европейским «электронщиком» стал «Citroёn», а в «Renault» вроде бы сделали попытку вернуться к традиционному оформлению. У одноплатформенного Fluence, к примеру, она имеет вполне традиционный вид. Однако в Megane Coupe панель представляет собой некий гибрид, где тахометр получил обычную аналоговую шкалу, а остальные приборы — электронные. Впрочем, выглядит она замечательно, да и читается неплохо, главное — привыкнуть к оцифрованному спидометру...

Впрочем, тягу к маниакальному превышению скорости Megane Coupe в отличие от Scirocco в водителе не культивирует. Несмотря на относительно приличный показатель мощности, 2-литровый агрегат динамикой не поразит. Основные его повадки давно известны по Nissan Qashqai, так что откровением он не стал. Понятно, что Megane Coupe легче кроссовера и заметно динамичнее, однако псевдоспортивного взрыва водитель и пассажиры, увы, не ощутят: ровная уверенная динамика — не больше.

К слову, если бы мотор был агрегатирован не с вариатором, а с «механикой», толку от его «лошадей» было бы гораздо больше. Ничуть не стремясь умалить достоинства CVT, стоит признать, что некоторая доля момента тут в буквальном смысле уходит на раскрутку трансмиссии. Чтобы в этом убедиться, достаточно просто выжать акселератор, после чего агрегат задумывается почти на полсекунды и лишь потом «отпускает вожжи». Однако и в этом случае спортивным подхват не назовешь. Иными словами, уверенности и респектабельности в Megane Coupe достаточно, но настоящего драйва, увы, немного. И все же главное достоинство Megane Coupe — шасси, что, кстати, оказалось довольно неожиданным, так как седан Fluence на дороге, честно говоря, не впечатлил: и «валился» прилично, и поверхность отрабатывал не слишком качественно... Тут же французы потрудились изрядно: сжали подвеску, перенастроили усилитель — и автомобиль стал ехать совершенно иначе. Крены практически исчезли (этому, впрочем, могло поспособствовать и снижение центра тяжести), при этом подвески стали куда более плотными. На ухабах кузов, конечно, потряхивает, но вертикальные колебания амортизаторы гасят практически моментально. Более информативным стал и руль. Тут прогресс еще очевиднее: если водителю седана на относительно высоких скоростях придется входить в поворот практически на ощупь, то в купе сопротивление «баранки» ощущается гораздо сильнее. Притом относительно тяжелой она становится уже после 50 км/ч, что явно способствует более качественному рулению. Понравились и тормоза, вопреки ожиданиям обладающие почти немецкой информативностью.

Третья генерация Megane была представлена на Парижском автосалоне осенью 2008 года. В отличие от предшественника семейство состояло из трех- и пятидверного хетчбэков и универсала. Сделанный на той же платформе седан был представлен уже в 2009-м и получил название Fluence. Таким образом французы постарались разделить линейку на чисто европейские модели и модели, предназначенные для развивающихся рынков вроде нашего.

Тем не менее первой ласточкой в России стал Megane Coupe. Что же касается остальных членов семейства, то прием заказов на Fluence уже начался. Стартовая стоимость составляет 559 500 рублей. Пятидверный хетчбэк должен появиться уже в мае… А универсала у нас, похоже, не будет — спрос на его предшественника был крайне низок.

Конкуренты

Южный ветер

В отличие от Renault VW Scirocco позиционируется как самостоятельная модель. Он достаточно динамичен внешне и комфортен внутри. Вот оформление интерьера многим покажется скучным. Поначалу немцы поставляли в Россию лишь топовые версии купе с 2-литровым бензиновым турбомотором. Но они оказались слишком дорогими и спросом не пользовались. Тогда осенью прошлого года VW вывел на рынок более доступную модификацию с 1,4-литровым 122-сильным TSI, ценник которого сегодня стартует с отметки 854 000 рублей.

Pro_Фессионал

KIA Pro_Ceed можно считать самым доступным спорткупе на отечественном рынке. В отличие от большинства конкурентов его собирают на территории РФ, что благоприятно сказывается на его ценнике (от 609 900 рублей), тем не менее технически он слегка уступает и Renault, и VW, и Citroёn. Кроме того, под его капотом располагается единственный 1,6-литровый двигатель, развивающий 122 л.с. Вот «коробок» — две, правда, в пару стандартной 5-ступенчатой «механике» корейцы поставили довольно возрастной 4-диапазонный «автомат».

Немецкое сердце

Как и соотечественники из «Renault», маркетологи «Citroёn» слегка «развели» обычный пятидверный С4 с «трехдверкой», также носящей гордое имя Coupe. В частности, она обладает более динамичной и запоминающейся внешностью, кроме того, комплектуется более динамичным сочетанием моторов и трансмиссий. В базе — бензиновый 110-сильный агрегат (разработка PSA) в сочетании с МКП, однако в опционном списке присутствуют также 1,6-литровые двигатели, созданные совместно с BMW. Притом на атмосферную версию мощностью 120 л.с. французы устанавливают 4-скоростную АКП, а на наддувную (150 л.с.) — 6-ступенчатую «механику». Начальная стоимость C4 Coupe — 660 000 рублей.