Парадокс

Выстрелив третьим поколением Megane, команда «Renault» взяла приличную по длительности паузу, после чего объявила, что под этим именем в нынешней генерации планируется выпускать только трех- и пятидверные машины. Построенный на той же платформе седан появится позже, но, главное, он не будет модификацией готовой модели, а станет совершенно независимым и получит другое имя, а именно — Fluence. В нашей стране продажи новинки начнутся ближайшей весной.

Название это для компании, надо признать, уже привычное, но то, что оно в итоге оказалось нарицательным именно для представленного на фото седана, довольно необычно. Все дело в «родословной». Последним французским детищем, носившим это имя, был весьма респектабельный концепт пятилетней давности, который стал прообразом нынешней Laguna Coupe, но никак не компактного седана, ориентированного на развивающиеся рынки. Впрочем, на родстве этих авто французы и не настаивают, просто имя им показалось удачным.

Вот распространится ли эта удача на сам автомобиль — пока вопрос. Европе он в общем-то не нужен — там есть Megane, а на «прикормленных» рынках сегодня подобных машин пруд пруди, тем более что сами французы компактный сегмент в последнее время «размывали» чуть ли не усерднее конкурентов. Они сюда и новый Symbol на «выпас» отправили, на той же «поляне», по сути, «сыграет» и Sandero... И пусть вас не смущает, что формально эти авто принадлежат более демократичному классу: в кризис покупатель все чаще смотрит не на бренд, а на соотношение ценника и размера, а с этим у «бюджетных» Renault давно все в порядке. С другой стороны, по поводу ценника нам рассуждать пока рановато: этот вопрос, равно как и планы продаж, французы во время презентации мягко, но настойчиво обходили стороной, то и дело заостряя внимание собравшихся на том или ином достоинстве виновника торжества.

А достоинств он, надо признать, не лишен. Во-первых, этот Renault действительно оказался вполне оригинальным: удлиненный кузов, элегантный профиль... «Лицо» новинки вообще чем-то напоминает Laguna (хотя ненавязчивая агрессия текущего Megane в таком размере смотрится все же уместнее). Кстати, о том, что по стилистике новинка ближе к Laguna, говорит и оформление задних фонарей. Не калька, конечно, но определенное сходство очевидно. Примечательно, что не поскупились французы и на прилично прорисованную «мускулатуру». Ее недостаток наверняка поставил бы новинку в один ряд с уже упомянутыми Sandero и Symbol. А так (как истинные обладатели «традиционно развивающегося» рынка) в лице Fluence мы получили вполне респектабельный с виду седан, мало чем уступающий нынешнему поколению VW Jetta или аналогичным Ford Focus II и Honda Civic.

Кстати, по вместимости он даст фору всем трем машинам: Fluence как минимум длиннее и выше каждого из них, кроме того, он обладает и большей колесной базой. Конечно, далеко не все возможное пространство было задействовано в обеспечении комфорта пассажиров, но разумный компромисс французы найти все же сумели — в седане найдется место и для четверых взрослых, и для 530 литров багажа. Во втором ряду, правда, как и в большинстве одноклассников, лучше перевозить людей не слишком высоких. Запас пространства (по всем направлениям) тут адекватен требованиям класса, но от идеала все-таки далек, так что седоков выше среднего роста лучше сажать впереди.

Устроиться за рулем, равно как и на соседнем кресле, можно без труда: приемлемый диа­пазон регулировок в нашем случае был дополнен очень приличными креслами, чуть ли не единственный недостаток которых — слабо развитая боковая поддержка. Зато на них можно спокойно пускаться в трансрегиональные вояжи: проехать 700–800 километров в Fluence проблем не составит.

Кстати, несмотря на «настойчивую независимость» Fluence от Megane III, первый получил аналогичные и интерьер, и функционал. К «неоригинальному» оборудованию вопросов нет. К примеру, та же «продвинутая» климатическая установка задействована не только на одноплатформенном хетч­бэке, но и на Laguna. Кроме того, подобного рода унификацией занимаются все и вся, зачастую внутри не только отдельно взятой марки, но и всего концерна, как это постоянно происходит в горячо любимом всеми европейцами VW.

Вот с оформлением все не так просто. Салон новинки выглядит прилично, на достойном уровне и эргономика, но от действительно независимой модели все же хочется большей само­бытности. Конечно, тут опять же можно вспомнить о «народном» детище Фердинанда Порше, в линейке которого есть и Golf, и его производная — Jetta. Но такое разделение у немцев традиционно: седана под именем Golf никогда не существовало, а трехобъемный Megane был, и не раз.

Как ни странно, наибольшую независимость Fluence демонстрирует на ходу. Он длиннее и тяжелее хетчбэка, кроме того, у него другая задняя подвеска (от Nissan Sentra), что изначально накладывает свой отпечаток. Седан едет куда мягче и комфортнее Megane, лучше справляется с разного рода неровностями... За это, правда, водителю придется расплачиваться значительными кренами, обязательной в таком случае диагональной раскачкой, а также неожиданными сносами «кормы» в поворотах. Иными словами, к исключительно активной езде новинка явно не расположена. Вот в стандартных режимах она ведет себя вполне достойно: спокойно держит траекторию, обеспечивая при этом неплохую плавность хода. Более адекватным в таком случае кажется и руль.

Но лучше всего характер Fluence раскрывают двигатели. В принципе новинка оснащается тремя силовыми агрегатами: парой бензиновых моторов (1,6 и 2,0 л) и 1,5-литровым турбодизелем. Однако если принять во внимание все их модификации, покупателю придется выбирать из семи вариантов, причем большинство в этом случае составят двигатели на тяжелом топливе (80, 90, 105 и 110 л.с.). Какие моторы будут стоять на русифицированных версиях — пока неизвестно, однако в целом вектор развития уже определен. В частности, топовый бензиновый мотор будет оснащаться 6-ступенчатой МКП и CVT (судя по всему, позаимствованным у «Nissan»), а в будущем году самый мощный dCi обзаведется двухдисковой преселективной «коробкой» наподобие фольксвагеновской DSG. Впрочем, это дела дней грядущих, на презентации же были предложены варианты попроще: со 110-сильными 1,6-литровыми бензиновыми «четверками» и со 105-сильными турбодизелями.

Автор этих строк начал с последнего. В принципе он неплох: тяги достаточно, эластичности тоже, да и шумит он в меру. В общем, для спокойного перемещения в пределах города — в самый раз. Вот на трассе турбо­дизель оставил не лучшее впечатление. Судя по техническому описанию, максимального показателя крутящий момент достигает уже на 2000 оборотах, но на практике мотор нормально «подхватывает» ближе к 3000. Не исключено, что сей особенностью отличался лишь конкретный экземпляр. И хотелось бы верить, что это действительно так: увы, но в нашем случае забег заканчивался где-то на 4500 оборотах, причем резко и неожиданно, после чего автомобиль превращался в «овощ».

Бензиновый мотор ведет себя гораздо логичнее. Тяги на «низах» тут также маловато, но это по крайней мере уже ожидаемо. В то же время отдача увеличивается пропорционально росту оборотов, и к 5000 оборотам поток пусть и снижается, но не обрывается, как на турбодизеле. Хотя динамика тут примерно на том же уровне. Впрочем, нам, дабы не сотрясать попусту воздух, все равно придется ждать локальной презентации, на которой будут объявлены и цены, и модификации, и доступные моторы. Не исключено также, что у нас окажется и более сильная подвеска, и увеличенный дорожный просвет. В общем, с перспективами пока подождем.

Конкуренты

Королева

До выхода нынешней генерации Corolla, так же как и Megane, считалась единым семейством. Однако два года назад японцы разделили его на две самостоятельные ветви: седан Corolla и хетчбэк Auris. В отличие от Fluence Corolla отличается большей самостоятельностью, что заметно не только по внешности, но и по оформлению интерьера, больше тяготеющего к традиционным формам, нежели футуристический салон Auris. Под капотом — два бензиновых силовых агрегата, первый из которых оснащается только МКП, а второй — МКП и «автоматом». Платить за Corolla сегодня придется как минимум 637 000 рублей.

Репатриант

За всю свою историю построенный на платформе Golf седан не раз менял не только внешность, но и название. Впрочем, сути это не меняет: во всех ипостасях наибольшим спросом он пользовался на рынках типа российского. В итоге нынешнее поколение Jetta изначально в Европе не собиралось. До прошлого года основным «портом приписки» значилась Мексика, однако с вводом в эксплуатацию завода VW под Калугой на российский рынок начали поступать машины собственного производства. Моторов, как и у Fluence, три: два бензиновых и турбо­дизель. Цены стартуют с отметки 655 638 рублей.

Мексиканка

Еще четыре года назад о существовании Nissan Tiida в Восточной Европе знали единицы. Ситуация изменилась, когда японцы стали поставлять эту модель вместо ушедшей на покой Almera. Tiida производится в Мексике и представлена в двух модификациях — седан и хетчбэк, но в отличие от большинства конкурентов, в том числе и из «Renault», обе версии в общем-то рассчитаны на развивающиеся рынки. У нас модель оснащается парой бензиновых двигателей объемом 1,6 и 1,8 л, а цены стартуют с отметки 702 000 рублей.