Загадки AWD

Mazda6 обзавелась полным приводом, который пришлось "пробовать на зубок"
"Вкус" этого автомобиля, сразу скажу, оказался приятным. Но чтобы его как следует прочувствовать, потребовалось пару дней колесить по "секретной" площадке в Москве и по "тайным" извилистым дорожкам Подмосковья. Зато для себя я все секреты первого легкового автомобиля от компании Mazda, наделенного системой полного привода, раскрыл. И теперь готов утверждать: этот универсал (а только версия Station Wagon наделяется AWD) способен обеспечить дополнительную безопасность любому владельцу, и доставить настоящее удовольствие — искушенному водителю. А это, согласитесь, уже немало.

Лирическое вступление

Да простит мне эту вольность читатель: накипело!

Японцы умеют хранить тайны, даже если особый смысл в этом не просматривается, во всяком случае — с моей точки зрения. Ни в одном официальном пресс-релизе на двух доступных мне языках, ни на одном Интернет-ресурсе я так и смог найти исчерпывающую информацию относительно алгоритма работы системы AWD. Это тем более удивительно, что полноприводная Mazda6 Station Wagon известна в Европе добрых три года, хотя до нас она и доехала буквально на днях. Все, что мне удалось выяснить: при старте мощность и крутящий момент распределяются между передними и задними колесами в равной пропорции. Затем следует способная вывести из равновесия даже дилетанта расплывчатая фраза — мол, в зависимости от условий движения это соотношение меняется, и большая часть момента направляется на ось, имеющую лучшее сцепление с дорожным полотном. По мне, так это все равно, что ничего не сказать. Потому что, поверьте, важно заранее знать — какая именно "часть", и куда может быть направлена: от этого зависит характер автомобиля, который, в свою очередь, диктует приемы управления. В критических ситуациях это весьма актуально, в конечном счете — речь ведь идет о безопасности. Как говорится, предупрежден — значит, защищен.

Между тем, в последние годы многие (но не все) производители — разумеется, не только Mazda, но и другие японские, немецкие, американские компании — по существу, скрывают тонкости устройства полноприводных трансмиссий и ряда других систем. Возможно, опасаясь, что их ноу-хау слишком быстро станут достоянием конкурентов. Но это вряд ли. Скорее они не хотят перегружать "лишней" информацией потенциальных потребителей. Таким образом, делая ставку на несведущих людей, которым довольно того, что "машина едет". Исподволь приучая к мысли, что автовладельцу ни к чему знать все; что он вполне может положиться на новейшие разработки и суперсовременную электронику, за которые ему надо лишь чуть доплатить. Понимаете, о чем я?

Секрет Полишинеля

По правде сказать, загадки AWD оказались не биномом Ньютона, а секретом Полишинеля. Первые же эксперименты показали: при входе в вираж, когда автомобиль только начинает демонстрировать недостаточную поворачиваемость, то есть ощущается снос передней оси, большая часть крутящего момента незамедлительно направляется на задние колеса. В результате возникнет занос кормы. И это, на самом деле, очень даже неплохо, поскольку передок продолжает "смотреть" на выход из виража, а автомобиль проявляет уже почти заднеприводные замашки. Но, что важно — на передних колесах остается тяга, которой вполне достаточно для выравнивания кузова и корректировки заноса. То есть, "ввинтить" машину в любой поворот, особенно на скользком покрытии, весьма несложно. А можно пройти его и в красивом скольжении с заносом задней оси. Более того, даже если за рулем окажется не искушенный человек, его реакция — чаще всего она заключается в сбросе газа и повороте руля в сторону заноса — окажется правильной. Конечно, радиус поворота чуть возрастет, но в разумных пределах, так что если водитель заложил вираж с разумным "запасом", в пределы дороги он должен уместиться. Скажу больше, полноприводная модификация Mazda6 комплектуется только самым мощным в гамме бензиновым мотором объемом 2,3 л и системой стабилизации DSC. Настройки системы таковы, что вызвать занос несложно, и лишь когда его угол окажется достаточно большим, "электронный мозг" включится в работу.

В ходе теста я не располагал никакой специальной аппаратурой, так что могу положиться лишь на чисто субъективные ощущения. Тем не менее, рискну предположить, что в зависимости от условий движения крутящий момент между осями распределяется в пропорции 35:65, и наоборот. Учитывая же очень "живой" мотор, становится ясно, что инженеры Mazda постарались наделить автомобиль "веселой", почти спортивной управляемостью, которая позволяет и "хвостом повилять", и должный уровень безопасности обеспечивает. Если же "электронный ошейник" отключить, а для этого надо нажать на кнопку слева от рулевой колонки, то Mazda6 позволит опытному водителю очень многое, оставаясь при этом абсолютно прогнозируемой и прекрасно контролируемой машиной. Главное здесь, как впрочем, и с любым полноприводным автомобилем, не перекрутить баранку, а то может "размотать" так, что мало не покажется. В таком случае только один выход: распрямить руль и выжать сцепление (на "автомате" придется перейти на нейтральную передачу). Тогда кузов в худшем случае сделает полный круг и стабилизируется. Важно, чтобы по бокам не оказалось чего-то твердого...

Между тем, как я уже отметил, управлять полноприводной Mazda6 очень приятно. И заслуга в этом принадлежит еще и "прозрачному" рулю — небольшая в диаметре баранка дает вполне ясную картину того, что происходит под колесами. Да и мотор после 3000 об/мин словно обретает второе дыхание. Другое дело, что протестированная нами версия имела автоматическую коробку передач — довольно задумчивый механизм, не желавший быстро реагировать на работу педалью акселератора. Спасала лишь возможность вручную переходить с одной ступени на другую, иной раз, выкручивая мотор до предельных оборотов. Что до тормозной системы, то она вполне доказала свою эффективность.

Внешне — не отличишь

Выделить в потоке полноприводную версию Mazda6 практически невозможно. Единственное, но довольно важное отличие, заключается в увеличенном на 10 мм клиренсе — никаких дополнительных шильдиков на кузове нет. Внутри знакомый интерьер — удобные, с развитой боковой поддержкой сиденья, регулируемые как душе угодно; климат-контроль и довольно качественный пластик, раскладываемое как целиком, так и по частям заднее сиденье; электропривод зеркал, стекол и т.п. Разве что от аудиосистемы с авторитетной надписью Bose я ждал более чистого и сильного звука.

А вот незаметные глазу отличия есть. Объем багажного отсека чуть меньше — 490 литров вместо 505 с установленным задним сиденьем, и 1697 вместо 1712 литров — со сложенным. Но это уже сущие мелочи, которые с лихвой компенсируются универсальностью и всепогодностью модели.

Если говорить о рыночных перспективах Mazda6 Station Wagon AWD, расстроить может тот факт, что универсалы, даже полноприводные, не пользуются в России особым спросом. Так что было бы совсем неплохо иметь все четыре ведущих колеса и на хэтчбеке, и на седане. В таком случае Mazda6 AWD могла бы серьезно подпортить жизнь своим конкурентам — Subaru Legacy, в первую очередь.

Однако логика в том, чтобы наделять полным приводом именно универсалы, конечно же, есть. Такой автомобиль предназначен, прежде всего, семейным людям, ведущим активный образ жизни, что вполне вписывается в европейскую концепцию продвижения бренда. Мы же пока почему-то склонны считать, что универсалы — удел людей пожилых и неактивных. Впрочем, вкусы российских покупателей очевидно меняются.

Mazda6 AWD предлагается на нашем рынке практически в самой полной комплектации, только с 5-ступенчатой АКП. Протестированный нами автомобиль стоит $38 300, "базовая" версия обойдется в $35 900.