Два больших прыжка вперед

В прошлом году генеральный директор Mazda Такаши Яманучи заявил о том, что компании, чтобы выжить, придется уходить из бюджетного сегмента в премиальный, так как полноценную конкуренцию с Toyota и Nissan, марка не потянет. В общем, новые продукты Mazda будут ориентированы на более состоятельных клиентов…

Как истинный японец, вещи своими словами он называть не стал, упомянув лишь об удвоении продаж к 2016 году, но не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять – «апгрейд» марки не просто стартовал, а давно идет полным ходом. И первую ласточку нам уже представили – это третье поколение Mazda 6, ориентированное на развивающиеся рынки и презентованное в России (о том, как это происходило – здесь)...

Еще несколько лет назад Mazda 6 представляла собой оспортивленный Mondeo. Формально «супруги» к тому моменту уже развелись, но реально машины были построены на одной платформе и различались лишь стилем, настройками и силовыми агрегатами. Впрочем, вряд ли стоит винить «Mazda» в консервативности. Эта компания, конечно, покрупнее «Subaru» будет, но миллион машин в год – не самый серьезный показатель. Удивительно, как японцы при этом умудрились сохранить за собой 2% рынка… Но учитывая спрос и то, что портфолио марки несколько ограничено, эта доля в будущем будет только снижаться, значит, выход один – больше зарабатывать на каждой продаже, а это возможно лишь за счет увеличения маржи.

Увы, законы рынка никто не отменял, они справедливы для всех регионов, но тут стоит учитывать, что оказавшиеся на той же стороне баррикад марки так или иначе связаны с другими бизнес-направлениями. У «Mitsubishi», к примеру, есть куча прибыльных проектов, включая одного из самых известных производителей фототехники, «Suzuki» делает отличные деньги на индийском рынке и на продаже моторных лодок и ATV, а второе «имя» «Subaru» – «Heavy Fuji Industries», так что там тоже есть за что зацепиться. Вот у «Mazda» подобной подушки нет. Зато есть хорошая инженерная школа, которая в свое время создала лучший молодежный родстер современности (читайте здесь), а также на компанию работает куча сумасшедших маркетологов, неустанно подогревающих интерес публики новыми философскими изысканиями и яркими проектами. Впрочем, учитывая, как серьезно они в последнее время работали над стилем, в конце концов, у них должно было получиться.

Зачем им был нужен переходный послефордовский период, в ходе которого родилась современная нам Mazda 5, мне, честно говоря, непонятно, но текущий – вполне утраивает. Точнее устраивает результат: новая «шестерка» – отличная вещь. Неожиданно отличная. Садясь в нее, я боялся разочароваться, так как велик был риск увидеть в ней маздовское прочтение нынешней Toyota Camry, из просто хорошей машины превратившейся в… жвачку. Точнее, в «bubble gum», но только потому, что так – премиальнее. Однако всю последующую неделю Mazda уверяла в обратном.

Давайте опустим то, как новая «шестерка» выглядит. Об этом уже столько раз писали, что повторяться бессмысленно. Достаточно сказать, что она очень хороша собой, и чтобы это признать, совсем не нужно быть заядлым «маздоводом». Причем, она привлекательна даже в красном, хотя для машины, у которой 30% площади «кормы» занимают фонари – это не лучший выбор. Можно поспорить и на счет радикально черного интерьера. Но так, определенно практичнее: пятен нет. Зато есть отпечатки пальцев на центральной консоли, поэтому туда лучше смотреть, предварительно включив зажигание. В таком случае, то, что кажется банальнейшим рояльно-черным пластиком, оказывается прозрачным покрытием, за которым скрывается монитор климат-контроля. Это не ново, но почему сейчас это так редко используют?

К слову, по части соответствия визуальных ощущений тактильным, «шестерка» – громадный шаг вперед. Чуть ли не впервые в свое историиMazda выглядит также или даже хуже, чем она есть на самом деле. Материалы на удивление добротны. Не премиум, конечно, но коллегам из «Honda» и «Toyota» стоило бы поучиться, а то их «Аккорды» и «Камри» вскоре превратятся в практичную, но категорически неуютную офисную мебель.

Вот мультимедийный дисплей в «шестерке» стоило бы укрупнить. И убрать с него кнопки и ручки, тем более, что они дублируются джойстиком, расположенным на центральном тоннеле…

Что же касается остального, а именно эргономики и посадки, то тут ничего нового, в общем-то, не случилось. Это не значит, что «Mazda» остановилась в развитии, но учитывая, насколько сильно японцы пытались угодить «германофилам», скрупулезно оттачивая навыки на «трешке», то, что они сделали в этом авто – вполне логично. На уровне BMW или «Mercedes» проблему они, конечно, не решили, но сидеть в Mazda отныне не хуже, чем в Passat. Причем, это касается не только «воздуха», но и самой посадки: эргономика и комфорт – на очень приличном уровне. Не исключено, что за неделю автор этих строк, что называется, вкатался, но не припомню, чтобы в первые дни меня что-то по-настоящему коробило.

Очевидно, тот же Passat был у японцев перед глазами, когда они работали над шасси. Скажем прямо, управляется «шестерка» не так азартно, как прежде, но виной тому стремление к… ездовому комфорту. Как бы странно то ни звучало, но ради этого японцам частично пришлось отказаться от былой остроты, которая воспринималась прежде, как священная корова. Впрочем, этого тоже следовало ожидать: когда «Mazda» только обкатывала SkyActiv (более подробно читайте здесь), повышение энергоемкости и плавности хода значились в списке главных задач. Тем не менее, чтобы довести концепцию до ума у них был только год, что не так уж и много.

Впрочем, помимо комфорта им нужен был еще и баланс. Подвесочники подняли чувство машины более качественный уровень. Mazda по-прежнему очень неплохо держится на асфальте, но теперь в ее поведении куда меньше нервозности, который прежде ошибочно принимали за азарт. Последний хорош в машинах вроде МХ-5, которые легко справляются и с гоночными треками (как это бывает, можно прочитать здесь), семейному же седану куда важнее быть безопасным и надежным.

Раньше «шестерке» дозволялось быстро ездить, но преимущественно по качественным и ровным дорогам, вот ухабы она не любила, звонко озвучивая свое недовольство. Теперь же в салоне тишина. Не мертвая, конечно, но шумовой аккомпанемент теперь на два порядка ниже. Притом машину практически не трясет. То есть вы чувствуете колебания, но без прежней зубодробительности.

Однако самое интересное – машине хватает динамики. «Скайактивный» мотор у нас, как известно, слегка дефорсирован, что, в частности, считалось главной причиной несколько ленивого разгона на дебютном для этой технологии СX-5. Но оказалось, что проблема не в моторе, а в настройках КП и педали акселератора. Коробке в итоге поменяли программу, а в педаль «вшили» кнопку кик-дауна…. И все встало на свои места: машина начала понимать, что и когда именно от нее требуется – максимальное ускорение или небольшое увеличение текущей скорости… Не возьмусь утверждать, что седан на порядок динамичнее СХ-5, но логики в «скайактивных» мозгах, определенно, стало побольше.

Кстати, вскоре к нынешнему бензиновому агрегату нам обещают добавить турбодизель, а также, модифицированный топовый двигатель объемом 2,5 литра, что тоже должно быть интересно.

Впрочем, и без них Mazda 6 – не один, а сразу два прыжка вперед. Первый заключается в том, что «Mazda» одним махом догнала Accord и Camry. И это наблюдение вполне объективно. Второй – на примере «шестерки» японцы продемонстрировали то, что остальные предпочитают не видеть: потенциал ДВС, как, собственно, и самого автомобиля далеко не исчерпан. И тут нужны не деньги, а инженеры-фанатики, которые до сих пор верят в ротор и, судя по слухам, вот-вот его модернизируют…